SK1425 ARN-CPH avbröt takeoff 13 april

[palmen]

Den delen förstår jag fullt ut. Men varför kan man inte komma upp i rätt hastighet för att rotera, VR, utan att för den skull överstiga den hastighet där det är säkert att avbryta, V1, om banan är tillräckligt lång?



Jag trodde V1 hade en mycket direkt koppling till startbanans längd. Alltså att V1 var den hastighet när man inte längre säkert kunde avbryta, vilket i min värld har att göra med hur mycket bana man har kvar att avbryta på. Är det inte så?

V1 är den hastighet som är point of no return, när den uppnås så lyfter man och avbryter inte. Sen utgår jag ifrån att pilot monitoring under starten håller koll på om accelerationen är förväntad och man förväntas nå VR innan banan tar slut så att inte V1 nås med 100 meter kvar och man inte hinner lyfta.

På torr bana för A320neo så är det bara 1-2 knop skillnad mellan V1 och VR. Varför man oftast hör "V1.... Rotate" med typ max 1-2 sekunders paus mellan orden.
Är det bana med tex slask/snö eller annat så skiljer det några fler knop mellan V1 och VR.

Vid V1 så är man commitad till att lyfta, och då kommer man lyfta oavsett vad (det är så åtminstone sas piloter tränas enligt info jag fått).
Detta tyder med all tydlighet på att man aldrig uppnådde V1 under starten i denna incident.

 

[Delayed]

V1 är den hastighet som är point of no return, när den uppnås så lyfter man och avbryter inte.

Ja jag förstår det.

Antagligen uttrycker jag mig otydligt för det jag inte förstår är varför man överhuvudtaget uppnår en V1 om man har en tillräckligt lång bana? Varför lyfter man helt enkelt inte då innan man uppnår en "point of no return"?

 

[Qraze]

Den delen förstår jag fullt ut. Men varför kan man inte komma upp i rätt hastighet för att rotera, VR, utan att för den skull överstiga den hastighet där det är säkert att avbryta, V1, om banan är tillräckligt lång?

V1 är inte bara punkten för att säkert kunna avbryta starten utan även beslutspunkt att fullfölja starten. Det är väl just detta som gör att V1 och VR kan vara i stort sett vid samma hastighet/tidpunkt men V1 (beslutet att fullfölja) måste komma före VR.

Jag trodde V1 hade en mycket direkt koppling till startbanans längd. Alltså att V1 var den hastighet när man inte längre säkert kunde avbryta, vilket i min värld har att göra med hur mycket bana man har kvar att avbryta på. Är det inte så?

Banans längd är en faktor, absolut.

 

[palmen]

Ja jag förstår det.

Antagligen uttrycker jag mig otydligt för det jag inte förstår är varför man överhuvudtaget uppnår en V1 om man har en tillräckligt lång bana? Varför lyfter man helt enkelt inte då innan man uppnår en "point of no return"?

Man lyfter ju inte innan man uppnår rätt hastighet. Vid V1 är man committed till att lyfta och man gör så på kommandot rotate, som oftast följer direkt efter V1.

Sen om banan håller på att ta slut eller det kommer ut något oförutsätt på banan så finns det säkert tillfällen när man försöker lyfta ändå för att undvika en incident.

 

[Jannes]

Man lyfter ju inte innan man uppnår rätt hastighet. Vid V1 är man committed till att lyfta och man gör så på kommandot rotate, som oftast följer direkt efter V1.

Sen om banan håller på att ta slut eller det kommer ut något oförutsätt på banan så finns det säkert tillfällen när man försöker lyfta ändå för att undvika en incident.

Och vice versa, även ifall man nått V1 så kan man avbryta ifall något oförutsätt kan hända. Dvs, nåt som piloten anser innebär mer fara om man lyfter än ej.

 

[palmen]

Och vice versa, även ifall man nått V1 så kan man avbryta ifall något oförutsätt kan hända. Dvs, nåt som piloten anser innebär mer fara om man lyfter än ej.

Absolut, men den sas pilot jag pratade med sa att vid V1 så är beslutet att lyfta och det är det man stenhårt tränar på och ska sitta i ryggmärgen att man lyfter oavsett.

Sen kan det ju säkert uppstå situationer där man ändå tar ett annat beslut än att följa det som man förväntas göra, men det är extremt ovanligt skulle jag säga.

 

[Delayed]

Vid V1 är man committed till att lyfta och man gör så på kommandot rotate, som oftast följer direkt efter V1.

Men min fråga är varför man inte kan uppnå rätt hastighet för att lyfta innan man blir "committed till att lyfta"? Men ser man V1 som "att man bestämt" sig, trots att det fortfarande kan finnas gott om tid att ändra sig, så är jag med.

Jag har tolkat V1 som att det vid den punkten inte längre går att avbryta på ett säkert sätt men det kanske inte alltid är så det ska tolkas?

Men vi kanske ska släppa det då det kanske börjar bli väl "flygtekniskt"?

 

[palmen]

Men min fråga är varför man inte kan uppnå rätt hastighet för att lyfta innan man blir "committed till att lyfta"? Men ser man V1 som "att man bestämt" sig, trots att det fortfarande kan finnas gott om tid att ändra sig, så är jag med.

Det kan ju skilja mellan bolag, men på sas är det så att når man V1 då ska planet upp i luften också, även om man teoretiskt hinner bromsa innan banan tar slut. Får man bortfall på en motir tex lyfter man ändå. Men skulle man få bortfall på båda motorer precis vid V1 gissar jag att man inte försöker lyfta.

Det är inte att de är tvingade att lyfta pga V1, utan att proceduren är att når man V1 då ser man till att lyfta också. Känns ändå logiskt än att de ska ta massa beslut på en sekund utifall att något sker som kanske ibland påverkar eventuellt. Enklare då med en procedure som säger att man lyfter om man nått V1.
Hur ska piloterna veta exakt hur mycket bana det är kvar vid V1 och ta ett beslut om de hinner bromsa, vilket kan påverkas av yttre faktorer? Blir ju stor risk att ett individuellt beslut på under sekunden får katastrofala följder om de försöker att bromsa och inte hinner, istället för att lyfta och vända tillbaka om något gått fel.

 

[intuition]

Men min fråga är varför man inte kan uppnå rätt hastighet för att lyfta innan man blir "committed till att lyfta"? Men ser man V1 som "att man bestämt" sig, trots att det fortfarande kan finnas gott om tid att ändra sig, så är jag med.

Jag har tolkat V1 som att det vid den punkten inte längre går att avbryta på ett säkert sätt men det kanske inte alltid är så det ska tolkas?

Men vi kanske ska släppa det då det kanske börjar bli väl "flygtekniskt"?

Nu börjar jag fatta vad du frågar efter. Dvs med en lång bana skulle man ha tillräckligt med utrymme att stoppa även efter VR, varför uppstår då aldrig att V1 > VR ?

Jo, för att med en lång bana kommer performance calculations att sätta lägre thrust och nyttja mer av banan och "se till" att V1 < VR. Hade man alltid kört med max thrust hade absolut VR kunna hända före, men det är smart att alltid ha exakt samma sekvens.

Dessutom sparar man bränsle och motor slitage på att använda optimal take off thrust.

 

[airac]

Nu börjar jag fatta vad du frågar efter. Dvs med en lång bana skulle man ha tillräckligt med utrymme att stoppa även efter VR, varför uppstår då aldrig att V1 > VR ?

Jo, för att med en lång bana kommer performance calculations att sätta lägre thrust och nyttja mer av banan och "se till" att V1 < VR. Hade man alltid kört med max thrust hade absolut VR kunna hända före, men det är smart att alltid ha exakt samma sekvens.

Dessutom sparar man bränsle och motor slitage på att använda optimal take off thrust.

Precis, oftast kör man flex take-off i A320, då körs motorerna under max (100%).

På tal om att tappa båda motorerna efter V1, är det ju det som verkar ha hänt med Air Indias 787 förra året: https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0