SK1425 ARN-CPH avbröt takeoff 13 april

[Jannes]

Precis, oftast kör man flex take-off i A320, då körs motorerna under max (100%).

På tal om att tappa båda motorerna efter V1, är det ju det som verkar ha hänt med Air Indias 787 förra året: https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Nu börjar jag fatta vad du frågar efter. Dvs med en lång bana skulle man ha tillräckligt med utrymme att stoppa även efter VR, varför uppstår då aldrig att V1 > VR ?

Jo, för att med en lång bana kommer performance calculations att sätta lägre thrust och nyttja mer av banan och "se till" att V1 < VR. Hade man alltid kört med max thrust hade absolut VR kunna hända före, men det är smart att alltid ha exakt samma sekvens.

Dessutom sparar man bränsle och motor slitage på att använda optimal take off thrust.

Sjukt vad man lär sig! Så att V1 och VR sammanfaller är per design, eller normal process.

 

[palmen]

Precis, oftast kör man flex take-off i A320, då körs motorerna under max (100%).

På tal om att tappa båda motorerna efter V1, är det ju det som verkar ha hänt med Air Indias 787 förra året: https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Det var ju dock när de väl var uppe i luften, och inte när de fortfarande var på startbanan.

Sjukt vad man lär sig! Så att V1 och VR sammanfaller är per design, eller normal process.

Ja, i normalt väder med A320 så sker de mer eller mindre samtidigt.

 

[airac]

Det var ju dock när de väl var uppe i luften, och inte när de fortfarande var på startbanan..

Nja, det är inte säker i nuläget. Läs igenom detta först: https://avherald.com/h?article=52b0a800/0000&opt=0

Det verkar som kraften gick någon sekund före eller direkt efter lyft. Jag skulle det personligen inte kalla för uppe I luften men definitivt efter V1.

 

[anderzzon]

Jag såg ett klipp med Captain Steeeve, som jag inte kan hitta nu där piloterna hade matat in typ halva vikten för flygbränslet i FMS vilket medförde både alldeles för låg take off speed som för lågt motorpådrag. Detta var en B757.

Höll på gå riktigt illa när var nedanför halva banan insåg de att de aldrig skulle kunna lyfta i den konfigurationen, det var en 3de pilot med som till slut skrek TOGA TOGA TOGA, full thrust så det löste sig.

De hade en video om det på Mentour Pilot häromveckan också:

 

[palmen]

Nja, det är inte säker i nuläget. Läs igenom detta först: https://avherald.com/h?article=52b0a800/0000&opt=0

Det verkar som kraften gick någon sekund före eller direkt efter lyft. Jag skulle det personligen inte kalla för uppe I luften men definitivt efter V1.

Inte läst på sistone, du menar att man stängde av motorer när man fortfarande var på startbanan och innan rotate?

 

[apknug]

De hade en video om det på Mentour Pilot häromveckan också:

Det var "nog" den jag såg, blandade ihop storheterna i dubbel bemärkelse. ;-)

Tack för länken, sevärt! men lite teknisk varning men har man läst i tråden till hit så är man intresserad.

 

[apknug]

Nu börjar jag fatta vad du frågar efter. Dvs med en lång bana skulle man ha tillräckligt med utrymme att stoppa även efter VR, varför uppstår då aldrig att V1 > VR ?

Jo, för att med en lång bana kommer performance calculations att sätta lägre thrust och nyttja mer av banan och "se till" att V1 < VR. Hade man alltid kört med max thrust hade absolut VR kunna hända före, men det är smart att alltid ha exakt samma sekvens.

Dessutom sparar man bränsle och motor slitage på att använda optimal take off thrust.

Fast om man har "oändlig bana" typ en öken, kommer systemet inte att sätta VR lägre än V1, eller ballar det ur blir error för att det i praktiken inte finns?

 

[airac]

Inte läst på sistone, du menar att man stängde av motorer när man fortfarande var på startbanan och innan rotate?

Systemfel skedde på/över banan strax innan eller direkt efter lyft eftersom RAT (Ram Air Turbine) redan syns bara några meter uppe i luften. Teorin som framförs är att det var piloterna som sedan stängde av bränslebrytarna och satt på dem igen eftersom det ingår i (minnes)checklistan för dubbelt motorfel. Frågan som än så länge ej är besvarad är vilket system gick först (el, hydraulik, bränsle, eller något annat). Flygplansindividen har tydligen haft fel sedan leverans för 14 år sedan varav fler allvarliga sådana, så fingrar pekas till Boeing och FAA likväl som bland olika ansvariga i Indien. Båda 787 och 737-max har fått service bulletins att kontrollera bränslebrytarna för fel efter flera rapporter om att de spontan stänger av sig pga konstruktionsfel! Air India hade genomfört dessa kontroller. Avherald och andras bedömning är att piloterna kämpade för att få tillbaka drivkraft.

Detta kanske hör mer hemma i tråden om den andra incidenten. Det sagt, så rapporterades att högsta hastigheten i SK1425 fallet var 127kt, kanske några knop högre pga förseningar i ADS-B data, det var ganska nära V1 troligen. Skönt att det gick bra denna gång att alla får lära sig göra bättre.

 

[intuition]

Fast om man har "oändlig bana" typ en öken, kommer systemet inte att sätta VR lägre än V1, eller ballar det ur blir error för att det i praktiken inte finns?

Blir ju väldigt hypotetiskt och jag har ju ingen djupare insikt. Men wikipedia listar iaf de här definitionen:

V1 is the critical engine failure recognition speed or takeoff decision speed. It is the speed above which the takeoff will continue even if an engine fails or another problem occurs, such as a blown tire.[9] The speed will vary among aircraft types and varies according to factors such as aircraft weight, runway length, wing flap setting, engine thrust used and runway surface contamination; thus, it must be determined by the pilot before takeoff. Aborting a takeoff after V1 is strongly discouraged because the aircraft may not be able to stop before the end of the runway, thus suffering a runway overrun.[50]

V1 is defined differently in different jurisdictions, and definitions change over time as aircraft regulations are amended.

• The US Federal Aviation Administration and the European Union Aviation Safety Agency define it as: "the maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the first action (e.g., apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the accelerate-stop distance. V1 also means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot can continue the takeoff and achieve the required height above the takeoff surface within the takeoff distance."[7] V1 thus includes reaction time.[26] In addition to this reaction time, a safety margin equivalent to 2 seconds at V1 is added to the accelerate-stop distance.[51][52]
• Transport Canada defines it as: "Critical engine failure recognition speed" and adds: "This definition is not restrictive. An operator may adopt any other definition outlined in the aircraft flight manual (AFM) of TC type-approved aircraft as long as such definition does not compromise operational safety of the aircraft."[8]

Jag läser att även om det kallas "point-of-no-return" så är det inte definierat som att det inte går att stanna. Om man ser det som "takeoff decision speed" (där den också definieras som lägsta möjliga hastighet att lyfta även med en trasig motor och uppnå minsta möjliga tillåtna höjd över startbanan) så är det ju rimligt att alltid ha en sådan även om man startar från en oändlig startbana (eller med ett plan utan vikt, med oändlig thrust osv) och aldrig behöver fundera på hur planet ska kunna stannas.