Man kan ju tänka att tillfällig paus skulle leda till cirkulering istället för divergering. Å andra sidan, om inte pausen upphör kanske man då inte har tillräckligt med bränsle för att senare ta sig till Köpenhamn.
Besättningen har alltid minst en flygplats planerad som alternativ. De har alltid räknat ut mängden bränsle som behövs för x antal landningsförsök, plus att cirkulera x minuter och för att sedan flyga till alternativet och där också kunna cirkulera och göra x landningsförsök.
Lite surrealistiskt att se detta. Satt på 11C. Det är min gröna överarm på första bilden data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Lägger till en hypotes här: olika bränslemängder ombord. Om SAS fyller på mer regelbundet under dagen då båda turn-arounds (ARN och GOT) är på hemmaflygplaster med avtalspriser på bränsle, är planet lättare och kommer snabbare upp till höjd (och hinner faktiskt). Smartlynx kanske har bränsle i tanken för kommande 3-5 flygningar, är tyngre och har därmed svårare att hinna upp hela vägen på en så pass kort flygning.
Låter vettigt. Det skiljer förvisso bara 200 meter i max cruising höjd mellan CEO och NEO (med CFM-motorerna). Om vi sätter en killgissningspeng så lägger jag den på kostnadseffektivitet. Med högre thrust i NEO-motorerna är det mitt antagande att det är mer kostnadseffektivt för SAS att ta en högre marschhöjd och i så fall är det rimligt att anta att det kan finnas kostnadsskäl för Smartlynx att flyga på lägre höjd på den här korta sträckan med deras A320. Samma för Air Baltics A220. Vore kul om någon kunde lägga fram full klarhet i den här frågan.