Senaste nytt

SAS hyr in kapacitet från HiFly och Smart Lynx sommaren 2023

palmen

Moderator
Hoppas det finns nån på forumet med Pilot erfarenhet som kan ge ett adekvat svar inte en "killgissning" (hitta på) som tyvärr är allt för vanligt...
Du menar att det är hittepå att ett flygplan med mer bränsle ombord drar mer under en flygning? Det är ganska obvious att det är så, ju mer vikt ett plan har desto mer bränsle går åt. Det behöver man inte vara pilot för att räkna ut.
 

airac

Medlem
Flyger verkligen plan i Europa runt med bränsle för 3-5 flygningar? Det låter extremt oekonomiskt att starta så tungt vilket drar massa mer bränsle bara pga vikten på själva bränslet.
Jag jobbade på operations för ett charter bolag i Holland och gjorde bränsleeffektivitetsanalys. Det var 15 år sedan, men då fanns det olika praxis beroende på vart man skulle, hur fort man villl vända, vad bränslet kostar lokalt (små grekiska öar är dyrare än stora platser tex, finns det en mack man har avtal med ja/nej?). Att tar med några ton extra för att klara några vändor ARN-GOT utan att behöva tanka är inget som skulle förvåna mig.
 

lorimar

Medlem
Min första runda med SmartLynx idag, SK130 MMX-ARN, avgångstid 06:10. Ingen frukost lastad (eller funnen?) så istället serverades "Snack with yellow beets and sunchokes" så länge lagret räckte och därefter knäckebröd... övrig catering var dock lastad, så jag överlevde. Men jag har likväl skickat in ett kundtjänstärende och påpekat min besvikelse.
 

Attachments

  • IMG_2511.jpg
    IMG_2511.jpg
    {memory} MB · Visningar: 144
  • IMG_2512.jpg
    IMG_2512.jpg
    {memory} MB · Visningar: 142

apknug

Medlem
Du menar att det är hittepå att ett flygplan med mer bränsle ombord drar mer under en flygning? Det är ganska obvious att det är så, ju mer vikt ett plan har desto mer bränsle går åt. Det behöver man inte vara pilot för att räkna ut.
Det skrev jag aldrig. Nån hävdade att man troligen kan tanka fullt på på morgonen på Malta sen flyga till Rom vidare till Wien sen London efter det Malmö och vidare till Stockholm för att sen flyga till Luleå vända och köra en liknande rutt tillbaka till Malta för att tanka fullt.

Vore intressant och få reda på hur det faktiskt förhåller sig utan för mycket gissningar och hitte på.
 

intuition

Medlem
Håller med om att det vore intressant med lite "inside" info på det.

Just sträckan MLA-fco-vie-lhr-mmx-arn-lla är ju 4990 km, dvs ganska nära totala räckvidden för tex en A320. Med 6 starter på sträckan går väl räckvidden ner kraftigt. För varje start/ladning måste ju räknas bränsle för taxi, och vad som åtgår för starten.
Sedan ska de ju alltid hålla reserver för contingency, diversion och final reserve, men frågan är om man med en multi-stopp-resa bara behvöer hålla en omgång extra-bränsle? Rent teoretiskt skulle det räcka med en omgång diversion fuel, inte en per landning.

Men nu är jag där och gissar...
Här finns ju piloter ombord som borde sitta på svaret.
 

Jannes

Medlem
Ska man inte beakta max vikt vid landning också? Dvs ifall man tankar för 6 legs så kan väl planet bli för tungt för att säkert landa efter första sträckan.

Annars är det väl en fråga om hur stor prisskillnaden är på olika flygplatser, hur tankning påverkar turnaround-tiden och hur mycket fulla tankar påverkar förbrukning.
 

palmen

Moderator
Det skrev jag aldrig. Nån hävdade att man troligen kan tanka fullt på på morgonen på Malta sen flyga till Rom vidare till Wien sen London efter det Malmö och vidare till Stockholm för att sen flyga till Luleå vända och köra en liknande rutt tillbaka till Malta för att tanka fullt.

Vore intressant och få reda på hur det faktiskt förhåller sig utan för mycket gissningar och hitte på.
OK, du citerade mig så jag antog att det var vad jag skrev du syftade på.
Jag har ställt frågan till några piloter jag känner privat så ska vi se vad svaret blir.

Att man tankar för flera sektorer lär ju förekomma, tex för Wideröe när man gör extremt korta hopp i Nordnorge, men min gissning är att det är betydligt mer ovanligt på "vanliga" sträckor inom Europa. Även om Ryan vänder planet på 25 minuter kan de tanka under boardingen tex.
 

palmen

Moderator
Senast SAS stod på ruinens brant så tankade de ju upp alla planen så att de skulle klara utresa och hemresa (för flighter där det var omöjligt) så att man åtminstone skulle kunna flyga hem planen. Då var det inte tal om att det var någon "normal procedure" att göra på det sättet.
 

palmen

Moderator
Nu har jag fått lite svar från en A320 kapten och en FO på B737 (som tidigare flygit turbopropp).

Ingen av dom känner till något flygbolag som tankar fullt och flyger 3-5 sektorer innan de fyller på igen, när man pratar om jet. För propellerplan är det annorlunda, och där kan det mycket väl förekomma.

Hur kommer det sig? En A320 full med passagerare väger ungefär 60 ton, max landningsvikt är omkring 65 ton. Dvs man kan landa med 5 ton bränsle. Grovt räknat så bränner man 2400 kg/h och har åtminstone 1200 kg i reserv, dvs landar en a320 full med passagerare kan den bara ha kvar bränsle för ca 1,5-2h flygning som max.
Detta kan ju ändra sig om man flyger halvomma plan, men det hör inte till normalfallet att man flyger runt med 50 pers hela dagen.

Det förekommer dock att man tankar mer än nödvändigt i länder/städer där bränslet är billigare. Datorn räknar ut detta vad som blir optimalt då mer bränsle ombord också innebär att mer bränsle går åt pga vikten.

Det är med andra ord landningsvikten som oftast är den begränsande faktorn, inte hur mycket man kan tanka planet.
Skulle man dock flyga Bergen-Stavanger tor med halvfulla plan skulle man kunna göra flertalet flighter utan att behöva tanka, det är ju dock ett undantag.

Att Ryanair inte skulle tanka på sina turnarounds är med andra ord inte sant, även om det kan förekomma att de inte behöver tanka på en sektor som är kortare eller om det är få passagerare, Ryan kör ju dock nästan fullt på den absoluta majoriteten av flighterna.

En 737-800 som tankas fullt kan få i 21 ton bränsle och då väga 79 ton (MTOW). Högsta landningsvikten är ca 66 ton (MLW) så man behöver bränna 13 ton bränsle minst i det fallet och har då max 8 ton bränsle kvar. Det är ju fullt möjligt att göra några korta flighter på 8 ton bränsle, men då måste första flighten varit extremt lång för att det ska gå ihop eller väldigt lite passagerare ombord. Inga flygbolag flyger ju dock med halvtomma kabiner (mer än någon enstaka flight).

För A320 så är det normalt med ca 6 ton bränsle ombord för en enkel flight ARN-BER.

För propellerplan (saab340 tex) så bränner man ca 400kg/h. Där är det med andra ord möjligt att göra fler kortare sektorer utan att tanka. Man spar ju in en hel del tid på kortare stopp, tex i Nordnorge.

Så för att sammanfatta det lite (enligt info från 2 piloter) så hör det inte till vanligheterna att man tankar för mer än 1 flight när vi pratar jet. Det förekommer dock att man ibland tankar extra på vissa ställen, vilket då gör det möjligt att flyga 2 kortare flighter (max ca 2h med fullt plan) innan man behöver tanka igen. Sen finns ju extremfallet med extremt korta flighter, tex Bergrn-Stavanger, men på en turnaround på 25-30 minuter hinner en A320/B737 att tanka så finns ingen anledning att flyga tyngre än nödvändigt då det blir väldigt mycket högre bränsleförbrukning.

Jag har aldrig sett ett Ryan plan tanka, eller aldrig tänkt på det. Men dom måste väl vara fulltankade på morgonen ?? Och ev bara tanka pa ngn hemmahamn under dagen??
Se mitt svar ovan, om första flighten är full och de kan bränna 13 ton bränsle (åtminstone ca 4h flygtid) så är det möjligt att de tankar fullt, annars gör man det inte då planet är för tungt vid landning i så fall.
 
Toppen