SAS Airbus 321LR - samlingstråd

A321 är ju lite bredare och marginellt kortare än 757-200. United kör ju en sådan med 169 stolar exempelvis Stockholm-New York, så gissningsvis är det någonstans där som SAS landar:







United_Airlines_Boeing_757-200_Flat.svg
 
Agö skrev:Typ så här? Låter en smula orealistiskt och oekonomiskt att flyga över Atlanten med 102 pax ombord, i synnerhet med den svaga betalningsvilja som finns i Skandinavien. Men det vore inte dumt!Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Menar inte att man ska konfigurera precis på samma sätt men som "koncept".

Ca 12-16 stolar Business, ca 12-16 stolar PLUS, resten GO.

FInns ju massa olika stolar i business som kan användas och beroende på vilken så kan man ju trycka in allt från 1-1 till 2-2.
 
16-20 stolar i business, några få rader plus (om ens några) samt resten eco 140-170 pax.

Tror På liknande Aer Lingus config 16 i c och 168 i eco.

Intressant isåfall är att det blir nästan exakt lila många i eco som i A333/A343
 
2+2 känns för övrigt som lite för generöst för Plus, åtminstone om man även ska ha business. På A330 så är ju skillnaden på en rad i Go (2+4+2) mot Plus (2+3+2) bara en stol färre. (Dvs en Plusstol har motsvarande 8/7=1.14 Go-stolar i bredd, om man antar att aisles är lika breda vilket de kanske inte är). Att då gå från 3+3 till 2+2, dvs 2 stolar färre skulle ge en Plusstol lika mycket plats som 1.5 Go-stol. Även om Plus var 2+3 så skulle varje Plusstol vara 1.2 Gostol bred, dvs fortfarande bättre än på A330/340.



Om det bara blir Plus+Go så kan man förstås ha lite bättre Pluskoncept.
 
fcx skrev:A321 är ju lite bredare och marginellt kortare än 757-200. United kör ju en sådan med 169 stolar exempelvis Stockholm-New York, så gissningsvis är det någonstans där som SAS landar:Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Intressant är ju om man väljer att skippa Plus helt. Hur är "Economy Plus" på United? Handlar det endast om benutrymme? I så fall är det ju rimligtvis svårsålt till nuvarande (ordinarie) Pluspriser.



Skippa Plus borde ju egentligen inte skapa några problem, det är ju svårt att se att ombokningsproblematiken åt det hållet.
 
A321 er det eneste narrowbody fly som jeg rigtig godt kan lide og som giver en god, rummelig oplevelse - som om det var en widebody! Smart move by SAS !
 
Agö skrev:Intressant är ju om man väljer att skippa Plus helt. Hur är "Economy Plus" på United? Handlar det endast om benutrymme? I så fall är det ju rimligtvis svårsålt till nuvarande (ordinarie) Pluspriser.Skippa Plus borde ju egentligen inte skapa några problem, det är ju svårt att se att ombokningsproblematiken åt det hållet.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


"Economy plus" på United är bara mer benutrymme, samma servicekoncept.



Jag tror absolut att det finns en marknad för en riktig plusprodukt ombord, speciellt om man tror att dessa hamnar på affärslinjer. 2+3-config, med lite extra benutrymme. Fyra rader business, fyra rader plus, resten minus.



En annan aspekt är ju att om man håller sig på max 150 stolar så behövs det en person mindre i kabinbesättningen.
 
Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter. Feg som jag är så ger jag fyra förslag (och en bubblare). Min spådom utgår från att man vill ta främst affärsresenärer, genom att konkurrera med bra tider, bra anslutningar och bra linjenät i Norden/Europa, snarare än att konkurrera med pris.



1. GOT-EWR-AAR, dvs varannan dag från respektive flygplats. Jag tror inte att det finns marknad för en daglig avgång från någon av städerna, och de är inte hubbar i SAS nätverk, men varannan dag kan plocka tillräckligt många passagerare. Alternativt tre gånger i veckan var, och en dag i veckan kör man "charter" i Europa som en vanlig A321. Varje slinga tar 19 timmar, så maskinen blir stående fem timmar om dagen, vilket kanske är för mycket.



2. CPH-EWR(-ARN). Men vänta nu, de här linjerna finns ju? Jag tror på att man kan köra kvällsturen SK909/910 med en mindre maskin, och då köra den året runt. Då frigör man en A330 till andra destinationer. Man kan antingen köra enbart från CPH, eller varannan dag från ARN. Även här blir maskinen stående runt fem timmar varje dag, men på den tiden hinner man flyga CPH-ARN-CPH.



1 och 2 slingade med varandra skulle kunna bli intressanta varianter, får då får man in korta segment inom norden för att få upp nyttjandegraden på maskinerna. Man tillför lite kapacitet på New York (vilket verkar vara närmast omättligt), och så får man loss en A330 till någon mer avlägsen destination.



3. ARN-ORD. På vinterhalvåret verkar det ganska glest på den här linjen. Att minska till ett mindre plan och få loss en A330 vintertid kan vara en idé. Samma resonemang kan också användas på CPH-IAD vintertid. En slinga tar 22 timmar per dygn, så bra utnyttjande av maskiner.



4. CPH-BOS. Gå över till året-runt och minska kapaciteten genom att ta bort A330 sommartid och köra A321 året runt.



Frigjorda A330 kan man använda för att öka kapaciteten på LAX/SFO som verkar gå riktigt bra, eller öppna någon ny spännande destination.



Genomför man 2,3 och 4 så har man frigjort två stycken A330 på heltid. Med avskaffad flygskatt kan man exempelvis istället starta Seoul och Toronto i en slinga från Stockholm.



Bubblare: CPH-BOM. Enda rutten på "top-10 unserved destinations" från CPH som en A321 skulle klara av. 13000 direktpassagerare per år är dock ett ganska tunt passagerarunderlag, om man inte tror sig kunna locka många anslutningspassagerare.
 
fcx skrev:Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter. Feg som jag är så ger jag fyra förslag (och en bubblare). Min spådom utgår från att man vill ta främst affärsresenärer, genom att konkurrera med bra tider, bra anslutningar och bra linjenät i Norden/Europa, snarare än att konkurrera med pris.1. GOT-EWR-AAR, dvs varannan dag från respektive flygplats. Jag tror inte att det finns marknad för en daglig avgång från någon av städerna, och de är inte hubbar i SAS nätverk, men varannan dag kan plocka tillräckligt många passagerare. Alternativt tre gånger i veckan var, och en dag i veckan kör man "charter" i Europa som en vanlig A321. Varje slinga tar 19 timmar, så maskinen blir stående fem timmar om dagen, vilket kanske är för mycket.2. CPH-EWR(-ARN). Men vänta nu, de här linjerna finns ju? Jag tror på att man kan köra kvällsturen SK909/910 med en mindre maskin, och då köra den året runt. Då frigör man en A330 till andra destinationer. Man kan antingen köra enbart från CPH, eller varannan dag från ARN. Även här blir maskinen stående runt fem timmar varje dag, men på den tiden hinner man flyga CPH-ARN-CPH.1 och 2 slingade med varandra skulle kunna bli intressanta varianter, får då får man in korta segment inom norden för att få upp nyttjandegraden på maskinerna. Man tillför lite kapacitet på New York (vilket verkar vara närmast omättligt), och så får man loss en A330 till någon mer avlägsen destination.3. ARN-ORD. På vinterhalvåret verkar det ganska glest på den här linjen. Att minska till ett mindre plan och få loss en A330 vintertid kan vara en idé. Samma resonemang kan också användas på CPH-IAD vintertid. En slinga tar 22 timmar per dygn, så bra utnyttjande av maskiner.4. CPH-BOS. Gå över till året-runt och minska kapaciteten genom att ta bort A330 sommartid och köra A321 året runt.Frigjorda A330 kan man använda för att öka kapaciteten på LAX/SFO som verkar gå riktigt bra, eller öppna någon ny spännande destination.Genomför man 2,3 och 4 så har man frigjort två stycken A330 på heltid. Med avskaffad flygskatt kan man exempelvis istället starta Seoul och Toronto i en slinga från Stockholm.Bubblare: CPH-BOM. Enda rutten på "top-10 unserved destinations" från CPH som en A321 skulle klara av. 13000 direktpassagerare per år är dock ett ganska tunt passagerarunderlag, om man inte tror sig kunna locka många anslutningspassagerare.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Intressant spådom.

Jag håller med om alla tre förutom punkt tre.

Varför? Jo för att det är så väldigt mycket frakt till Chicago, vilket väger upp det tunna passagerarantalet.
 
fcx skrev:Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter. Feg som jag är så ger jag fyra förslag (och en bubblare). Min spådom utgår från att man vill ta främst affärsresenärer, genom att konkurrera med bra tider, bra anslutningar och bra linjenät i Norden/Europa, snarare än att konkurrera med pris.1. GOT-EWR-AAR, dvs varannan dag från respektive flygplats. Jag tror inte att det finns marknad för en daglig avgång från någon av städerna, och de är inte hubbar i SAS nätverk, men varannan dag kan plocka tillräckligt många passagerare. Alternativt tre gånger i veckan var, och en dag i veckan kör man "charter" i Europa som en vanlig A321. Varje slinga tar 19 timmar, så maskinen blir stående fem timmar om dagen, vilket kanske är för mycket.2. CPH-EWR(-ARN). Men vänta nu, de här linjerna finns ju? Jag tror på att man kan köra kvällsturen SK909/910 med en mindre maskin, och då köra den året runt. Då frigör man en A330 till andra destinationer. Man kan antingen köra enbart från CPH, eller varannan dag från ARN. Även här blir maskinen stående runt fem timmar varje dag, men på den tiden hinner man flyga CPH-ARN-CPH.1 och 2 slingade med varandra skulle kunna bli intressanta varianter, får då får man in korta segment inom norden för att få upp nyttjandegraden på maskinerna. Man tillför lite kapacitet på New York (vilket verkar vara närmast omättligt), och så får man loss en A330 till någon mer avlägsen destination.3. ARN-ORD. På vinterhalvåret verkar det ganska glest på den här linjen. Att minska till ett mindre plan och få loss en A330 vintertid kan vara en idé. Samma resonemang kan också användas på CPH-IAD vintertid. En slinga tar 22 timmar per dygn, så bra utnyttjande av maskiner.4. CPH-BOS. Gå över till året-runt och minska kapaciteten genom att ta bort A330 sommartid och köra A321 året runt.Frigjorda A330 kan man använda för att öka kapaciteten på LAX/SFO som verkar gå riktigt bra, eller öppna någon ny spännande destination.Genomför man 2,3 och 4 så har man frigjort två stycken A330 på heltid. Med avskaffad flygskatt kan man exempelvis istället starta Seoul och Toronto i en slinga från Stockholm.Bubblare: CPH-BOM. Enda rutten på "top-10 unserved destinations" från CPH som en A321 skulle klara av. 13000 direktpassagerare per år är dock ett ganska tunt passagerarunderlag, om man inte tror sig kunna locka många anslutningspassagerare.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Intressanta tankar. 1 och 4 känns rätt givna och något SAS ju dessutom lagt fram. 2 kan fungera under perioder när 901/902 inte går, på sommaren behövs garanterat kapaciteten från en större kärra. Rimligt!



Ang. 3 har det ju sagts att linjen handlar om frakt. Kan man lösa detta på annat sätt, t.ex. från Köpenhamn?
 
fcx skrev:Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Låter väldigt genomtänkt och jag har också tänkt att det är New York som lämpar sig bäst att experimentera på, och då i synnerhet i syfte att frigöra de riktiga långflygen till nya mål, kanske Seoul och/eller Toronto.



Det är extra roligt att spekulera om detta plan, dels för att det fyller ett helt nytt segment, men dels också för att det kan användas på mängder av olika sätt. Jag antar/hoppas att dessa tre leasade plan ska användas för att helt enkelt prova vad som funkar bäst för att därefter gå all in på just det alternativet med en större order.
 
NyfikenGrau skrev:Jag skulle gissa på att det i alla fall inte blir enbart economy. Skälet är att regionerna som tas upp som exempel inte låter som några typiska turistmål.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Nej, jag tror det blir antingen Go och Plus (lite för att konkurrera med Norwegian Premium) eller förhoppiningsvis ett par riktiga Business-säten också.



Frågan är ju om de har nog med galley-space för C-*service* också...
 
NyfikenGrau skrev:Låter väldigt genomtänkt och jag har också tänkt att det är New York som lämpar sig bäst att experimentera på, och då i synnerhet i syfte att frigöra de riktiga långflygen till nya mål, kanske Seoul och/eller Toronto.Det är extra roligt att spekulera om detta plan, dels för att det fyller ett helt nytt segment, men dels också för att det kan användas på mängder av olika sätt. Jag antar/hoppas att dessa tre leasade plan ska användas för att helt enkelt prova vad som funkar bäst för att därefter gå all in på just det alternativet med en större order.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Kunde inte sagt det bättre själv!
 
Angående Plus vara eller inte, gissar jag att det beror på destination - på A321LR:s "specialdistans" 6-7 timmars flygresa, skulle jag till och med kunna tänka mig enbart Economy och Plus, för att jag tänker att under en viss restid minskar efterfrågan på flatbed samtidigt som oviljan mot economy finns kvar.
 
Nu har visserligen Norska staten sålt sina aktier i SAS, men västkustdestinationer i Norge kan ju definitivt vara aktuella också. Säkert BGO. och kanske till och med någon säsongslinje till TRD eller liknande för att flyga in turister från Nordamerika.



Känns som ju det logiska är att de antingen baserar dem i CPH/ARN och flyger ett par NA-linjer, alternativt baserar dem på EWR och flyger baklänges på ett antal olika destinationer i Skandinavien. Tre flygplan räcker väl knappast till att göra både och.
 
NyfikenGrau skrev:Angående Plus vara eller inte, gissar jag att det beror på destination - på A321LR:s "specialdistans" 6-7 timmars flygresa, skulle jag till och med kunna tänka mig enbart Economy och Plus, för att jag tänker att under en viss restid minskar efterfrågan på flatbed samtidigt som oviljan mot economy finns kvar.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Tänkbart men å andra sidan är det väl inte SAS styrka/strategi att transportera turister utan försöka erbjuda det ändå förhållandevis starka näringsliv som finns på t.ex. Jylland, Göteborg samt västra Norge ett "fullgott" alternativ i mindre skala.
 
Om det bli GOT/AAR till EWR betyder det att SAS måste fylla upp sina maskiner från ARN/CPH/OSL med fler pax på dessa linjer, vet inte hur många som flyger till NYC från GOT/AAR dagligen med SAS eller andra bolag.

@Agö finns det statistik på det?

Om det blir enligt ovanstående så blir det tapp för LH, AF, KLM och BA till NYC från dessa orter.



Nu när A321LR kommer tror ni att man kommer att fasa ut några A340?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top