SAS Airbus 321LR - samlingstråd

[fcx]

Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter. Feg som jag är så ger jag fyra förslag (och en bubblare). Min spådom utgår från att man vill ta främst affärsresenärer, genom att konkurrera med bra tider, bra anslutningar och bra linjenät i Norden/Europa, snarare än att konkurrera med pris.

1. GOT-EWR-AAR, dvs varannan dag från respektive flygplats. Jag tror inte att det finns marknad för en daglig avgång från någon av städerna, och de är inte hubbar i SAS nätverk, men varannan dag kan plocka tillräckligt många passagerare. Alternativt tre gånger i veckan var, och en dag i veckan kör man "charter" i Europa som en vanlig A321. Varje slinga tar 19 timmar, så maskinen blir stående fem timmar om dagen, vilket kanske är för mycket.

2. CPH-EWR(-ARN). Men vänta nu, de här linjerna finns ju? Jag tror på att man kan köra kvällsturen SK909/910 med en mindre maskin, och då köra den året runt. Då frigör man en A330 till andra destinationer. Man kan antingen köra enbart från CPH, eller varannan dag från ARN. Även här blir maskinen stående runt fem timmar varje dag, men på den tiden hinner man flyga CPH-ARN-CPH.

1 och 2 slingade med varandra skulle kunna bli intressanta varianter, får då får man in korta segment inom norden för att få upp nyttjandegraden på maskinerna. Man tillför lite kapacitet på New York (vilket verkar vara närmast omättligt), och så får man loss en A330 till någon mer avlägsen destination.

3. ARN-ORD. På vinterhalvåret verkar det ganska glest på den här linjen. Att minska till ett mindre plan och få loss en A330 vintertid kan vara en idé. Samma resonemang kan också användas på CPH-IAD vintertid. En slinga tar 22 timmar per dygn, så bra utnyttjande av maskiner.

4. CPH-BOS. Gå över till året-runt och minska kapaciteten genom att ta bort A330 sommartid och köra A321 året runt.

Frigjorda A330 kan man använda för att öka kapaciteten på LAX/SFO som verkar gå riktigt bra, eller öppna någon ny spännande destination.

Genomför man 2,3 och 4 så har man frigjort två stycken A330 på heltid. Med avskaffad flygskatt kan man exempelvis istället starta Seoul och Toronto i en slinga från Stockholm.

Bubblare: CPH-BOM. Enda rutten på "top-10 unserved destinations" från CPH som en A321 skulle klara av. 13000 direktpassagerare per år är dock ett ganska tunt passagerarunderlag, om man inte tror sig kunna locka många anslutningspassagerare.

 

[Plus]

Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter. Feg som jag är så ger jag fyra förslag (och en bubblare). Min spådom utgår från att man vill ta främst affärsresenärer, genom att konkurrera med bra tider, bra anslutningar och bra linjenät i Norden/Europa, snarare än att konkurrera med pris.

1. GOT-EWR-AAR, dvs varannan dag från respektive flygplats. Jag tror inte att det finns marknad för en daglig avgång från någon av städerna, och de är inte hubbar i SAS nätverk, men varannan dag kan plocka tillräckligt många passagerare. Alternativt tre gånger i veckan var, och en dag i veckan kör man "charter" i Europa som en vanlig A321. Varje slinga tar 19 timmar, så maskinen blir stående fem timmar om dagen, vilket kanske är för mycket.

2. CPH-EWR(-ARN). Men vänta nu, de här linjerna finns ju? Jag tror på att man kan köra kvällsturen SK909/910 med en mindre maskin, och då köra den året runt. Då frigör man en A330 till andra destinationer. Man kan antingen köra enbart från CPH, eller varannan dag från ARN. Även här blir maskinen stående runt fem timmar varje dag, men på den tiden hinner man flyga CPH-ARN-CPH.

1 och 2 slingade med varandra skulle kunna bli intressanta varianter, får då får man in korta segment inom norden för att få upp nyttjandegraden på maskinerna. Man tillför lite kapacitet på New York (vilket verkar vara närmast omättligt), och så får man loss en A330 till någon mer avlägsen destination.

3. ARN-ORD. På vinterhalvåret verkar det ganska glest på den här linjen. Att minska till ett mindre plan och få loss en A330 vintertid kan vara en idé. Samma resonemang kan också användas på CPH-IAD vintertid. En slinga tar 22 timmar per dygn, så bra utnyttjande av maskiner.

4. CPH-BOS. Gå över till året-runt och minska kapaciteten genom att ta bort A330 sommartid och köra A321 året runt.

Frigjorda A330 kan man använda för att öka kapaciteten på LAX/SFO som verkar gå riktigt bra, eller öppna någon ny spännande destination.

Genomför man 2,3 och 4 så har man frigjort två stycken A330 på heltid. Med avskaffad flygskatt kan man exempelvis istället starta Seoul och Toronto i en slinga från Stockholm.

Bubblare: CPH-BOM. Enda rutten på "top-10 unserved destinations" från CPH som en A321 skulle klara av. 13000 direktpassagerare per år är dock ett ganska tunt passagerarunderlag, om man inte tror sig kunna locka många anslutningspassagerare.

Intressant spådom.
Jag håller med om alla tre förutom punkt tre.
Varför? Jo för att det är så väldigt mycket frakt till Chicago, vilket väger upp det tunna passagerarantalet.

 

[Agö]

Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter. Feg som jag är så ger jag fyra förslag (och en bubblare). Min spådom utgår från att man vill ta främst affärsresenärer, genom att konkurrera med bra tider, bra anslutningar och bra linjenät i Norden/Europa, snarare än att konkurrera med pris.

1. GOT-EWR-AAR, dvs varannan dag från respektive flygplats. Jag tror inte att det finns marknad för en daglig avgång från någon av städerna, och de är inte hubbar i SAS nätverk, men varannan dag kan plocka tillräckligt många passagerare. Alternativt tre gånger i veckan var, och en dag i veckan kör man "charter" i Europa som en vanlig A321. Varje slinga tar 19 timmar, så maskinen blir stående fem timmar om dagen, vilket kanske är för mycket.

2. CPH-EWR(-ARN). Men vänta nu, de här linjerna finns ju? Jag tror på att man kan köra kvällsturen SK909/910 med en mindre maskin, och då köra den året runt. Då frigör man en A330 till andra destinationer. Man kan antingen köra enbart från CPH, eller varannan dag från ARN. Även här blir maskinen stående runt fem timmar varje dag, men på den tiden hinner man flyga CPH-ARN-CPH.

1 och 2 slingade med varandra skulle kunna bli intressanta varianter, får då får man in korta segment inom norden för att få upp nyttjandegraden på maskinerna. Man tillför lite kapacitet på New York (vilket verkar vara närmast omättligt), och så får man loss en A330 till någon mer avlägsen destination.

3. ARN-ORD. På vinterhalvåret verkar det ganska glest på den här linjen. Att minska till ett mindre plan och få loss en A330 vintertid kan vara en idé. Samma resonemang kan också användas på CPH-IAD vintertid. En slinga tar 22 timmar per dygn, så bra utnyttjande av maskiner.

4. CPH-BOS. Gå över till året-runt och minska kapaciteten genom att ta bort A330 sommartid och köra A321 året runt.

Frigjorda A330 kan man använda för att öka kapaciteten på LAX/SFO som verkar gå riktigt bra, eller öppna någon ny spännande destination.

Genomför man 2,3 och 4 så har man frigjort två stycken A330 på heltid. Med avskaffad flygskatt kan man exempelvis istället starta Seoul och Toronto i en slinga från Stockholm.

Bubblare: CPH-BOM. Enda rutten på "top-10 unserved destinations" från CPH som en A321 skulle klara av. 13000 direktpassagerare per år är dock ett ganska tunt passagerarunderlag, om man inte tror sig kunna locka många anslutningspassagerare.

Intressanta tankar. 1 och 4 känns rätt givna och något SAS ju dessutom lagt fram. 2 kan fungera under perioder när 901/902 inte går, på sommaren behövs garanterat kapaciteten från en större kärra. Rimligt!

Ang. 3 har det ju sagts att linjen handlar om frakt. Kan man lösa detta på annat sätt, t.ex. från Köpenhamn?

 

[NyfikenGrau]

Nu ska jag plocka fram spåkulan och gissa rutter.

Låter väldigt genomtänkt och jag har också tänkt att det är New York som lämpar sig bäst att experimentera på, och då i synnerhet i syfte att frigöra de riktiga långflygen till nya mål, kanske Seoul och/eller Toronto.

Det är extra roligt att spekulera om detta plan, dels för att det fyller ett helt nytt segment, men dels också för att det kan användas på mängder av olika sätt. Jag antar/hoppas att dessa tre leasade plan ska användas för att helt enkelt prova vad som funkar bäst för att därefter gå all in på just det alternativet med en större order.

 

[mha321]

Jag skulle gissa på att det i alla fall inte blir enbart economy. Skälet är att regionerna som tas upp som exempel inte låter som några typiska turistmål.

Nej, jag tror det blir antingen Go och Plus (lite för att konkurrera med Norwegian Premium) eller förhoppiningsvis ett par riktiga Business-säten också.

Frågan är ju om de har nog med galley-space för C-*service* också...

 

[Remington Steele]

Låter väldigt genomtänkt och jag har också tänkt att det är New York som lämpar sig bäst att experimentera på, och då i synnerhet i syfte att frigöra de riktiga långflygen till nya mål, kanske Seoul och/eller Toronto.

Det är extra roligt att spekulera om detta plan, dels för att det fyller ett helt nytt segment, men dels också för att det kan användas på mängder av olika sätt. Jag antar/hoppas att dessa tre leasade plan ska användas för att helt enkelt prova vad som funkar bäst för att därefter gå all in på just det alternativet med en större order.

Kunde inte sagt det bättre själv!

 

[NyfikenGrau]

Angående Plus vara eller inte, gissar jag att det beror på destination - på A321LR:s "specialdistans" 6-7 timmars flygresa, skulle jag till och med kunna tänka mig enbart Economy och Plus, för att jag tänker att under en viss restid minskar efterfrågan på flatbed samtidigt som oviljan mot economy finns kvar.

 

[mha321]

Nu har visserligen Norska staten sålt sina aktier i SAS, men västkustdestinationer i Norge kan ju definitivt vara aktuella också. Säkert BGO. och kanske till och med någon säsongslinje till TRD eller liknande för att flyga in turister från Nordamerika.

Känns som ju det logiska är att de antingen baserar dem i CPH/ARN och flyger ett par NA-linjer, alternativt baserar dem på EWR och flyger baklänges på ett antal olika destinationer i Skandinavien. Tre flygplan räcker väl knappast till att göra både och.

 

[Agö]

Angående Plus vara eller inte, gissar jag att det beror på destination - på A321LR:s "specialdistans" 6-7 timmars flygresa, skulle jag till och med kunna tänka mig enbart Economy och Plus, för att jag tänker att under en viss restid minskar efterfrågan på flatbed samtidigt som oviljan mot economy finns kvar.

Tänkbart men å andra sidan är det väl inte SAS styrka/strategi att transportera turister utan försöka erbjuda det ändå förhållandevis starka näringsliv som finns på t.ex. Jylland, Göteborg samt västra Norge ett "fullgott" alternativ i mindre skala.

 

[011430121]

Om det bli GOT/AAR till EWR betyder det att SAS måste fylla upp sina maskiner från ARN/CPH/OSL med fler pax på dessa linjer, vet inte hur många som flyger till NYC från GOT/AAR dagligen med SAS eller andra bolag.
@Agö finns det statistik på det?
Om det blir enligt ovanstående så blir det tapp för LH, AF, KLM och BA till NYC från dessa orter.

Nu när A321LR kommer tror ni att man kommer att fasa ut några A340?