The economical practicality of upgauging service to London area airports for passenger and/or cargo flows is quite different than for Stockholm. For cargo in particular, foreign air cargo could land in Copenhagen and be driven up to Stockholm without serious delays in most cases. For air passengers, upgauging Stockholm seasonally may be more necessary than for air cargo, but then there are economic realities for why massively upgauging Stockholm service may not be a high priority for foreign carriers and not even for SAS. Also, customers prefer frequency of service and better schedule times than a massive increase of available seats “at the wrong time”. London/UK is a big enough market that a lot of people will take horrible flight times. Sweden is quite different in that regard, once you get beyond the charter tourist flights.
Swedavia vill lägga ner Bromma och bygga ut Arlanda
- Thread starter 011430121
- Startdatum
Jannes
Medlem
Flygfrakt kan absolut omprioriteras, och skickas till Linköping, Skavsta eller Västerås också ifall målet är Stockholmsregionen. Det är inte alls en dålig idé.
Vad gäller ”upgauging” (bra ord, tack för det!) så tänker jag det mer som:
A) ett substitut för existerande avgångar, dvs A220/E190 istället för ATR/CRJ så att man uppnår mer pax kapacitet på samma antal flygplansrörelser och så bemöta organisk tillväxt av pax antal på en avgång, eller:
B) att man på så sätt slår ihop ungefär samtida SAS/BRA avgångar till ARN/BMA till bara ARN men med bara ett större flygplan. Det är onödigt att flyga 70 pax till BMA och 70 pax till ARN inom 15 minuter av varandra, om man kan flyga 140 till ARN på en gång.
Båda dessa alternativ tillåter ARN att fortsätta erbjuda eftertraktade tidpunkter på dagen för avgångar med mer kapacitet utan att slå i taket på antalet rörelser. För det är den prognostiserade tillväxten i antalet pax/ton som ARN ska behöva kunna ta emot i fallet av en nedstängning av BMA, inte ett rakt-av kalkylerat antal rörelser (även om det såklart är riktgivande).
Vad gäller ”upgauging” (bra ord, tack för det!) så tänker jag det mer som:
A) ett substitut för existerande avgångar, dvs A220/E190 istället för ATR/CRJ så att man uppnår mer pax kapacitet på samma antal flygplansrörelser och så bemöta organisk tillväxt av pax antal på en avgång, eller:
B) att man på så sätt slår ihop ungefär samtida SAS/BRA avgångar till ARN/BMA till bara ARN men med bara ett större flygplan. Det är onödigt att flyga 70 pax till BMA och 70 pax till ARN inom 15 minuter av varandra, om man kan flyga 140 till ARN på en gång.
Båda dessa alternativ tillåter ARN att fortsätta erbjuda eftertraktade tidpunkter på dagen för avgångar med mer kapacitet utan att slå i taket på antalet rörelser. För det är den prognostiserade tillväxten i antalet pax/ton som ARN ska behöva kunna ta emot i fallet av en nedstängning av BMA, inte ett rakt-av kalkylerat antal rörelser (även om det såklart är riktgivande).
+1 på detta. Kan man när planen blir större även se över tillgången till gatebryggor och därigenom i stor utsträckning bli av med bussgater så är jag tacksam
Xilan
Medlem
Här kommer lite statistik.
Arlandas kapacitet är 84 rörelser per timme fördelat på 42 landningar och 42 starter. Siffran kommer inte kunna höjas på kort sikt, men det som däremot kan bli aktuellt är att disponera om de 84 rörelserna olika timmar beroende på om landande eller startande trafik är i majoritet.
Exempel.
Timme 1: 46 landningar/38 starter.
Timme 2: 38 landningar/46 starter.
Detta kräver landningar delvis parallellt på två banor under ankomstpeak och starter delvis parallellt på två banor under startpeak.
De 5 toppnoteringarna 2019 för totala antalet rörelser på Arlanda uppmätt under en sammanhängande 60-minuters period.
2019-04-02 07:20-08:20
Ankomster 37
Starter 33
Summa 70 rörelser
2019-09-19 16:30-17:30
Ankomster 33
Starter 37
Summa 70 rörelser
2019-09-16 07:00-08:00
Ankomster 35
Starter 32
Summa 67 rörelser
2019-05-09 06:40-07:40
Ankomster 30
Starter 35
Summa 65 rörelser
2019-05-15 07:05-08:05
Ankomster 35
Starter 32
Summa 67 rörelser
Toppnotering för antal rörelser Arlanda och Bromma kombinerat under 2019 var 97 rörelser den 2019-04-02 mellan 07:20-08:20. Varje 60-minutersblock omkring toppnoteringen presenteras nedan.
Notera att uttrycket "Arlanda är bara fullt mellan 07:00-07:40" stämmer ganska bra.
Topplista över avgångsflygplatser för flyg med destination Arlanda eller Bromma under ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) var
Göteborg 6 ankomster
Malmö 5 ankomster
Ängelholm 4 ankomster
Umeå/Luleå/Östersund 3 ankomster vardera
Topplista över destinationer för flyg med avgång från Arlanda eller Bromma under ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) var
Helsingfors/Köpenhamn 4 avgångar vardera
Oslo/Malmö 3 avgångar vardera
Antal dagar 2019 med någon 60-minutersperiod där det totala antalet rörelser på Arlanda och Bromma kombinerat varit över 91.
5 dagar
2019-04-02, 97 rörelser som högst
2019-05-09, 96 rörelser som högst
2019-09-16, 94 rörelser som högst
2019-05-28, 93 rörelser som högst
2019-09-09, 92 rörelser som högst
Dessutom
Totalt 8 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 91 rörelser
Totalt 5 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 90 rörelser
Samtliga toppnoteringar ovan gäller någon 60 minutersperiod mellan 07:00-08:30.
Arlandas kapacitet är 84 rörelser per timme fördelat på 42 landningar och 42 starter. Siffran kommer inte kunna höjas på kort sikt, men det som däremot kan bli aktuellt är att disponera om de 84 rörelserna olika timmar beroende på om landande eller startande trafik är i majoritet.
Exempel.
Timme 1: 46 landningar/38 starter.
Timme 2: 38 landningar/46 starter.
Detta kräver landningar delvis parallellt på två banor under ankomstpeak och starter delvis parallellt på två banor under startpeak.
De 5 toppnoteringarna 2019 för totala antalet rörelser på Arlanda uppmätt under en sammanhängande 60-minuters period.
2019-04-02 07:20-08:20
Ankomster 37
Starter 33
Summa 70 rörelser
2019-09-19 16:30-17:30
Ankomster 33
Starter 37
Summa 70 rörelser
2019-09-16 07:00-08:00
Ankomster 35
Starter 32
Summa 67 rörelser
2019-05-09 06:40-07:40
Ankomster 30
Starter 35
Summa 65 rörelser
2019-05-15 07:05-08:05
Ankomster 35
Starter 32
Summa 67 rörelser
Toppnotering för antal rörelser Arlanda och Bromma kombinerat under 2019 var 97 rörelser den 2019-04-02 mellan 07:20-08:20. Varje 60-minutersblock omkring toppnoteringen presenteras nedan.
Notera att uttrycket "Arlanda är bara fullt mellan 07:00-07:40" stämmer ganska bra.
| 60 min från följande tidpunkt | Antal rörelser |
| 2019-04-02 06:30 | 56 |
| 2019-04-02 06:35 | 64 |
| 2019-04-02 06:40 | 69 |
| 2019-04-02 06:45 | 78 |
| 2019-04-02 06:50 | 82 |
| 2019-04-02 06:55 | 88 |
| 2019-04-02 07:00 | 91 |
| 2019-04-02 07:05 | 90 |
| 2019-04-02 07:10 | 87 |
| 2019-04-02 07:15 | 94 |
| 2019-04-02 07:20 | 97 |
| 2019-04-02 07:25 | 96 |
| 2019-04-02 07:30 | 95 |
| 2019-04-02 07:35 | 93 |
| 2019-04-02 07:40 | 93 |
| 2019-04-02 07:45 | 89 |
| 2019-04-02 07:50 | 86 |
| 2019-04-02 07:55 | 82 |
| 2019-04-02 08:00 | 78 |
| 2019-04-02 08:05 | 75 |
| 2019-04-02 08:10 | 73 |
| 2019-04-02 08:15 | 69 |
| 2019-04-02 08:20 | 67 |
| 2019-04-02 08:25 | 65 |
| 2019-04-02 08:30 | 61 |
Topplista över avgångsflygplatser för flyg med destination Arlanda eller Bromma under ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) var
Göteborg 6 ankomster
Malmö 5 ankomster
Ängelholm 4 ankomster
Umeå/Luleå/Östersund 3 ankomster vardera
Topplista över destinationer för flyg med avgång från Arlanda eller Bromma under ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) var
Helsingfors/Köpenhamn 4 avgångar vardera
Oslo/Malmö 3 avgångar vardera
Antal dagar 2019 med någon 60-minutersperiod där det totala antalet rörelser på Arlanda och Bromma kombinerat varit över 91.
5 dagar
2019-04-02, 97 rörelser som högst
2019-05-09, 96 rörelser som högst
2019-09-16, 94 rörelser som högst
2019-05-28, 93 rörelser som högst
2019-09-09, 92 rörelser som högst
Dessutom
Totalt 8 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 91 rörelser
Totalt 5 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 90 rörelser
Samtliga toppnoteringar ovan gäller någon 60 minutersperiod mellan 07:00-08:30.
intuition
Medlem
En tanke när man säger typ "även om peak hour är på max kapacitet så kan flygplatsen växa under övriga timmar"
Det finns ju en anledning till att peak-hour är full - det är då efterfrågan är som störst. Kommer det till mer efterfrågan hamnar en del av den inom peak-hour, som inte kommer att kunna tillgodoses. Det går inte ens att tillgodose det genom kapitalistiska principer (den som betalar mest får slot:en) för slotar är redan upptagna. I viss mån går det att rabattera à-la Ryan air, dvs erbjuda en tid som flygbolaget inte ville ha extra billigt.
När ANA kommer och säger "vi vill öppna ARN-HND" och ARN säger "Inga problem, ni kan få en slot som inte passar er operations eller så kan vi sätta upp er på väntelistan och ni får de slotar ni behöver om 10 år".
SAS kommer att ha ett sorts monopol på slottar på ARN och en del av slottarna kommer att vara tagna av point-to-point flyg som inte behövde vara på ARN. Genom att flytta all inrikes och kortdistanstrafik till ARN blir det också självuppfyllande att ny långdistans inte kommer. Om banorna är fulla av små-plan som kunde ha flugit på BMA så tränger det undan långdistans. Vilket så klart passar SAS perfekt. Inga nya konkurrenter som erbjuder direkt-trafik som skulle störa modellen med att skeppa resenärer till CPH/AMS/CDG.
När man säger typ "LHR har ju kunnat öka trots att man slagit i taket för ban-kapaciteten" så tänker jag, 'mmm, har de verkligen det? Om jag flyger 06:20 från Kastrup och ska landa 07:40 och jag regelbundet får cirkla och landa 45 minuter sent, då är 07:40-sloten egentligen en 08:25-slot"
Det finns ju en anledning till att peak-hour är full - det är då efterfrågan är som störst. Kommer det till mer efterfrågan hamnar en del av den inom peak-hour, som inte kommer att kunna tillgodoses. Det går inte ens att tillgodose det genom kapitalistiska principer (den som betalar mest får slot:en) för slotar är redan upptagna. I viss mån går det att rabattera à-la Ryan air, dvs erbjuda en tid som flygbolaget inte ville ha extra billigt.
När ANA kommer och säger "vi vill öppna ARN-HND" och ARN säger "Inga problem, ni kan få en slot som inte passar er operations eller så kan vi sätta upp er på väntelistan och ni får de slotar ni behöver om 10 år".
SAS kommer att ha ett sorts monopol på slottar på ARN och en del av slottarna kommer att vara tagna av point-to-point flyg som inte behövde vara på ARN. Genom att flytta all inrikes och kortdistanstrafik till ARN blir det också självuppfyllande att ny långdistans inte kommer. Om banorna är fulla av små-plan som kunde ha flugit på BMA så tränger det undan långdistans. Vilket så klart passar SAS perfekt. Inga nya konkurrenter som erbjuder direkt-trafik som skulle störa modellen med att skeppa resenärer till CPH/AMS/CDG.
När man säger typ "LHR har ju kunnat öka trots att man slagit i taket för ban-kapaciteten" så tänker jag, 'mmm, har de verkligen det? Om jag flyger 06:20 från Kastrup och ska landa 07:40 och jag regelbundet får cirkla och landa 45 minuter sent, då är 07:40-sloten egentligen en 08:25-slot"
Last edited:
Skulle Swedavia inte lyckas disponera om, eller på något sätt tillmötesgå ANA eller för delen SIA, Korean eller vad det nu må vara för att en av 10 flighter till Visby står i vägen har de större problem än jag trodde. Det finns också en anledning till att situationen nu är som den är och det är ju att det inte går att bedriva vinstgivande verksamhet på BMA.
intuition
Medlem
Kanske Swedavia har rätt att ta tillbaka en slot man gett ut när man känner för det, men LHR har väl inte lyckats med att re-allokera slottar? Så länge ett bolag flyger (ävenom det är med tomma plan) så verkar de ha sin slot kvar oavsett hur många andra som vill in.
mha321
Medlem
Man kan säkert styra en del med differentierade priser också. Om det tex var dyrare under peak och billigare andra tider, skulle kanske en del flighter frivilligt flyttas dit eller konsolideras. Men åtminstone tidigare var det väl ingen differentiering mellan tider - men man kanske redan har börjat med det?
Sant att jag inte har en blekaste om hur avtalen ser ut men det känns som att det finns bred marginal för att hitta någon acceptabel slot för en långlinje om ett bolag verkligen vill öppna en linje till ARN. Kanske inte exakt det de vill ha eller 110% optimal men tror det är långt kvar tills bolag väljer bort ARN för en långlinje pga o/tillgängliga slots. Man får ju inte direkt intrycket att bolagen står på kö. Tror snarare ett konsoliderat inrikesflyg ökar möjligheten att bolag tittar på ARN öht.
maswan
Medlem
Det är det som händer för Ume med SAS+BRA, 4-5 avgångar med SAS och 3-4 avgångar med BRA om dagen blir ca 6 avgångar om dagen med SAS. Och med bättre service åt alla föruom de som hade en kort och smidig taxiresa från Bromma till sin destination i Stockholm.