intuition
Medlem
Exakt!
SAS hyr in kapacitet från HiFly och Smart Lynx sommaren 2023
- Thread starter Harestad66
- Startdatum
Gissar det är en del av smart Lynx policyn. Endast varit med om det en gång innan att bältet går på så tidigt. Det var en Norwegian flygning Stockholm - Aten outsourcad till ”Privilege Style” som körde en spansk A321 på rutten. De tände också bältet tidigt, men på en kortare flygning som mmx-Arn blir det självklart lite mer irriterad än på en 4h flight.
intuition
Medlem
Summerar lite upplevelser från smartlynx opererade SK126 & SK125 i måndags, som försenades pga tekniska problem.
Det kändes lite sådär, när vi stod där på jetbryggan i Malmö och såg teknikern gå runt och öppna luckor och banka med händerna på olika saker. Man hade kanske inte världens största förtroende för att maskinen fungerade som den skulle, när vi lyfte 40 minuter sent.
Start gick i sydlig riktning, så direkt efter take-off gör kaptenen en skarp gir babord för att snabbt komma mot Stockholm. Det är alltså från riktigt låg höjd som giren inleds, adsb-loggarna visar calibrated altitude 500 meter, så typ 400 meter över mark. Och mitt i den giren drar de av gaspådraget till vad som kändes som idle och planet tappar märkbart fart och stigning. Då är vi på 900 meter.
Det är då man tänker att den där teknikern inte riktigt lyckades banka felet tillrätta och att det blir ju en utmaning att från 900 meter och med en hyfsad bank-vinkel få ner kärran i ett stycke om vi nu inte ens har motorer.
Men så kommer kraften tillbaka och vi kommer fram helskinnade.
När jag nu efteråt kollar just Adsb-loggar så ser jag en udda sak till - flyghöjden. 31 000 fot på resan till Stockholm och så lågt som 28 000 for på returen. SAS egna A320 brukar köra på 38 000 fot. Det kanske var några restriktioner i luftrummet, men 28 000 ft kändes nästan som en ATR...
Hursomehelst, på Arlanda gör Smartlynx crew-byte och då upptäcker väl den nya besättningen att maskinen inte är i topp-skick och kallar på tekniker. Allt hopp om en snabb turn-around grusas. En snubbe får spel när utropet kommer om att vi väntar på tekniker och skäller på gate-agenten. Hon ringer back-up som får komma och ta diskussionen med mannen. Sedan får de göra några utrop om att "säkerheten går först" innan vi får boarda.
När jag satt mig ner ser jag den äldre herren bredvid mig puffar till sin fru och räcker över telefonen, som visar en artikel med rubriken "SAS lettiska partner har problem med kvaliteten"...
Fast nu när jag kollar loggar för just YL-LDF ser den ut att ha flugit hyfsat enligt tidtabell därefter, så det kanske var som den mer rutinerade gate-angenten ropade ut: "Ja, här på arlanda har vi duktiga tekniker så nu är alla problem lösta"
Det kändes lite sådär, när vi stod där på jetbryggan i Malmö och såg teknikern gå runt och öppna luckor och banka med händerna på olika saker. Man hade kanske inte världens största förtroende för att maskinen fungerade som den skulle, när vi lyfte 40 minuter sent.
Start gick i sydlig riktning, så direkt efter take-off gör kaptenen en skarp gir babord för att snabbt komma mot Stockholm. Det är alltså från riktigt låg höjd som giren inleds, adsb-loggarna visar calibrated altitude 500 meter, så typ 400 meter över mark. Och mitt i den giren drar de av gaspådraget till vad som kändes som idle och planet tappar märkbart fart och stigning. Då är vi på 900 meter.
Det är då man tänker att den där teknikern inte riktigt lyckades banka felet tillrätta och att det blir ju en utmaning att från 900 meter och med en hyfsad bank-vinkel få ner kärran i ett stycke om vi nu inte ens har motorer.
Men så kommer kraften tillbaka och vi kommer fram helskinnade.
När jag nu efteråt kollar just Adsb-loggar så ser jag en udda sak till - flyghöjden. 31 000 fot på resan till Stockholm och så lågt som 28 000 for på returen. SAS egna A320 brukar köra på 38 000 fot. Det kanske var några restriktioner i luftrummet, men 28 000 ft kändes nästan som en ATR...
Hursomehelst, på Arlanda gör Smartlynx crew-byte och då upptäcker väl den nya besättningen att maskinen inte är i topp-skick och kallar på tekniker. Allt hopp om en snabb turn-around grusas. En snubbe får spel när utropet kommer om att vi väntar på tekniker och skäller på gate-agenten. Hon ringer back-up som får komma och ta diskussionen med mannen. Sedan får de göra några utrop om att "säkerheten går först" innan vi får boarda.
När jag satt mig ner ser jag den äldre herren bredvid mig puffar till sin fru och räcker över telefonen, som visar en artikel med rubriken "SAS lettiska partner har problem med kvaliteten"...
Fast nu när jag kollar loggar för just YL-LDF ser den ut att ha flugit hyfsat enligt tidtabell därefter, så det kanske var som den mer rutinerade gate-angenten ropade ut: "Ja, här på arlanda har vi duktiga tekniker så nu är alla problem lösta"
henke12
Medlem
Helt normalt,
SID (Standard avgång typ) från Bana 17 på MMX är just att man ska stiga till 700 fot(213m) (över havet) och sen svänga vänster på en kurs mot en punkt som heter MS510 (ungefär kurs 028)
NEXIL 1K heter den,
Det är också normalt att man drar av gaspådraget efter start för inte slita på motorerna i onödan och minimera buller.
Här har jag ingen källa då jag inte har några djupare pilotkunskaper.
En ATR kan inte flyga högre än 25000 fot. Normalt åker de runt på 14000-18000 fot
En A320 kan flyga på max 39000 fot, Det var garanterat inga restriktioner i luftrummet mellan MMX och ARN.
Däremot så varierar det väldigt mycket vilken höjd A320-piloterna väljer. Allt mellan 28000 och 39000 fot är normalt skulle jag säga.
Lägre än så är mer sällsynt men det händer.
Höjd väljs bland annat med hänsyn till höjdvindar, turbulens, väder, vikt och annan trafik
Att flygplan får tekniska problem är nog inget unikt för Smart Lynx!
(Själv ska jag göra premiärflygning med smartlynx imorgon så jag kanske får anledning att återkomma)
Jannes
Medlem
Kallas för TO/GA det gaspådraget vid start och go-around. Någon som vet får berätta men jag tror det som sker är att när man lyft så kopplas TO/GA av automatiskt eller piloten kopplar av det vid specifierad höjd. Det är det som man hör som sänkning av gaspådrag, samtidigt som man även ändrar stigningsvinkeln. Hur och när detta görs beror helt på flygplan och -plats.
Takeoff/go-around switch - Wikipedia
Här är BA177 som nyss startade från LHR:
Notera första boxen, där stiger man på ungefär 35 sekunder från 100 fot ö.h. till 1700-1800 fot. Sedan planar det ut (man gjorde en kurva mot sydväst från att ha åkt rakt österut först), och sedan gör man 2000-3000 fot på ungefär samma 35 sekunder.
Är alltså kraftig skillnad i stigning och acceleration, helt normalt.
Men dock kanske olika piloter gör det olika smidigt, och det känns annorlunda än vad man är van med.
011430121
Medlem
Åkte SK580 CDG-ARN med Smart Lynx service mässigt katastrof, skrev igår till SAS, många passagerare sa att de skulle kontakta SAS
påpekade att SAS varumärke urvattnas när man reser med underleverantör som Smart Lynx
Jag återkommer när jag har ev. svar.
Såg imorse att vår flygning SK488 från OSL till ARN är ändrar från SAS Scandinavia till Smart Lynx.
påpekade att SAS varumärke urvattnas när man reser med underleverantör som Smart Lynx
Jag återkommer när jag har ev. svar.
Såg imorse att vår flygning SK488 från OSL till ARN är ändrar från SAS Scandinavia till Smart Lynx.
Last edited:
intuition
Medlem
Det är jag helt med på.
Har dock aldrig varit med om ett stort avdrag i kraft mitt i en take-off stigning och bank för att några sekunder senare dra på till nästan samma kraft och återuppta ungefär samma stigningshastighet.
Har ändå flugit ≈ 700 segment och kan inte minnas något liknande. Det var alltså inte bara ljudmässigt man kunde höra avdraget, planet gjorde en relativt dramatisk sättning när det planade ut. Kunde vara kul att veta om det är någon automatik som drar av kraften och att det kanske är en SOP i vissa bolag men inte andra.
adhoc76
Medlem
Sett flera ändringar både fram och tillbaka. Har en resa till Malaga i juni som vid bokningstillfället var mainline SAS (A320 NEO). Ändrades sedan till Smartlynx efter ett par veckor och sedan i förrgår tillbaka till SAS mainline (med en A320 classic).