SAS Airbus 320 NEO
- Thread starter palmen
- Start date
Man kör ytterst sällan på motorns max thrust (TO/GA). Maxet används framförallt vid en go around eller vid en väldigt kort bana och tungt flygplan. Ofta vid en vanlig start använder man så lite pådrag som möjligt, men så att man kommer upp tillräckligt snabbt och har god marginal ifall något skulle hända. Om man lyssnar hör man också ofta att gaspådraget sänks en stund efter att man lyft. Det finns inget "110%" för en motor, antingen är det maxpådrag eller mindre. Maxpådraget används ytterst sällan eftersom det ökar bränsleförbrukningen och gör att motorerna slits snabbare än vid mindre pådrag.
Vad gäller cruise så hjälper det oftast inte att öka gaspådraget. Varje flygplan är certifierat för en viss maxhastighet, om denna överstigs blir det sk. overspeed och flygplanet måste kontrolleras av tekniker efter detta. Vindar påverkar ju självklart också - är det motvind kan man inte heller flyga med högre pådrag eftersom man måste ha airspeed i åtanke så att man inte råkar ut för overspeed. Det är ofta därför ground speed är låg vid kraftig motvind.
Väldigt dåligt förklarat, men har bara fått detta snabbt berättat av en pilot.
Vad gäller cruise så hjälper det oftast inte att öka gaspådraget. Varje flygplan är certifierat för en viss maxhastighet, om denna överstigs blir det sk. overspeed och flygplanet måste kontrolleras av tekniker efter detta. Vindar påverkar ju självklart också - är det motvind kan man inte heller flyga med högre pådrag eftersom man måste ha airspeed i åtanke så att man inte råkar ut för overspeed. Det är ofta därför ground speed är låg vid kraftig motvind.
Väldigt dåligt förklarat, men har bara fått detta snabbt berättat av en pilot.
J
Jönsson
Guest
Altitud och barometertryck lär också påverka.
J
Jönsson
Guest
Är det inte i APU som levererar bleed air till att driva AC under take off? Om det nu inte är någon äldre Boeing eller liknande.
J
Jönsson
Guest
Vet att APU kan köras under take off för att avlasta motorerna, speciellt under förhållanden då mer kraft behövs (korta landningsbanor) och för att man vill förlänga livslängden på motorerna. Det senare då motorernas temperatur är en avgörande faktor för livslängden. Nu kan jag ha fel vad gäler just AC men definitivt när det kommer till att trycksätta kabinen.
J
Jönsson
Guest
Vad jag förstår så varierar det beroende på typ av maskin men det normala är att APU stängs ner och motorerna tar över. Sedan kan piloten, beroende på förhållanden och flygbolagets direktiv, välja att låta APU vara på.
Som skrivits tidigare så använder man inte full dragkraft på motorerna om det inte behövs. Även om motorerna klarar det så kortar det ner intervallerna mellan service (=kostar pengar). Det är samma med moderna bilar som har variabla serviceintervaller beroende på körmönster. Flygplanens system mäter kontinuerligt motordata som skickas till motortillverkaren för analys och koll när det är dags för service. Motorerna är utrustade med vibrations-/temp-/tryckmätare etc, vars data sammantaget ger en hyffsad bild av motorernas status.
Inför varje start så görs en prestandaberäkning som i stora drag går ut på att uppfylla två kriterier:
Flygplanet ska kunna accelerera på två motorer till strax under V1, avbryta starten och stanna på tillgänglig banlängd.
Flygplanet ska kunna accelerera på två motorer till strax över V1, få motorbortfall på en motor och kunna fullfölja starten på resterande motorer och passera banänden på 50 fots höjd.
V1 är en fart i knop som kallas takeoff decision speed. Det finns även andra parametrar som kan påverka denna fart. V1 beräknas av datorer och en mängd parametrar måste matas in och verifieras för att få en korrekt beräkning. V1 ropas ut under starten när den passeras och då släpper man normalt gasreglagen då man avser att fullfölja starten.
Om man jämför t.ex. en Airbus 330 med 340, så ska 330'n klara den fortsatta starten efter V1 på en motor medan 340'n ska klara den på 3...!
Angående att gaspådraget sänks en kort stund efter start så finns det en limit på max continuous thrust på ca 5 minuter men normalt sänker man pådraget till climb thrust innan dess på pga noise abatement (googla NADP 1 och NADP 2).
Under flygning så begränsas farten av MMO (max mach operating). Vid högre mach-tal (fart relativt lokala ljudhastigheten) än denna så kan flygplanet ta skada. Man flyger ändå inte alltid på MMO då det finns en parameter till som heter cost index. Cost index avgör om man ska flyga långsamt eller fort. Vid låg fart drar flygplanet mindre bränsle men flygningen tar längre tid vilket också kostar pengar. Vid hög fart är det vice versa. Därmed kan man inför varje flygning räkna ut ett cost index baserat på aktuellt bränslepris, rutt, last etc. och detta avgör vilken fart man flyger på.
Om det t.ex. vid en försening sitter 200 pax som kommer kräva EU261-kompansation kan det alltså löna sig att dra på lite extra och hinna fram lite tidigare ;-)
Inför varje start så görs en prestandaberäkning som i stora drag går ut på att uppfylla två kriterier:
Flygplanet ska kunna accelerera på två motorer till strax under V1, avbryta starten och stanna på tillgänglig banlängd.
Flygplanet ska kunna accelerera på två motorer till strax över V1, få motorbortfall på en motor och kunna fullfölja starten på resterande motorer och passera banänden på 50 fots höjd.
V1 är en fart i knop som kallas takeoff decision speed. Det finns även andra parametrar som kan påverka denna fart. V1 beräknas av datorer och en mängd parametrar måste matas in och verifieras för att få en korrekt beräkning. V1 ropas ut under starten när den passeras och då släpper man normalt gasreglagen då man avser att fullfölja starten.
Om man jämför t.ex. en Airbus 330 med 340, så ska 330'n klara den fortsatta starten efter V1 på en motor medan 340'n ska klara den på 3...!
Angående att gaspådraget sänks en kort stund efter start så finns det en limit på max continuous thrust på ca 5 minuter men normalt sänker man pådraget till climb thrust innan dess på pga noise abatement (googla NADP 1 och NADP 2).
Under flygning så begränsas farten av MMO (max mach operating). Vid högre mach-tal (fart relativt lokala ljudhastigheten) än denna så kan flygplanet ta skada. Man flyger ändå inte alltid på MMO då det finns en parameter till som heter cost index. Cost index avgör om man ska flyga långsamt eller fort. Vid låg fart drar flygplanet mindre bränsle men flygningen tar längre tid vilket också kostar pengar. Vid hög fart är det vice versa. Därmed kan man inför varje flygning räkna ut ett cost index baserat på aktuellt bränslepris, rutt, last etc. och detta avgör vilken fart man flyger på.
Om det t.ex. vid en försening sitter 200 pax som kommer kräva EU261-kompansation kan det alltså löna sig att dra på lite extra och hinna fram lite tidigare ;-)
R
Robert flysas
Guest
Vet de tar ut 737-600 först av alla o sen uppåt. Troligen är alla 737 ur trafik om några år. Pratade med en 737 kapten som skulle till Toulouse nu och träna för Airbus 320neo. Riktigt intressant. Skulle varit kul att hänga med och se hur det går tilldata:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
remington-steele
New member
737-600 har alla lämnat innan 2019-års utgång. Samtliga 737 lämnar SAS senast 2023. Enhetsflotta shorthaul då framöver.
olav-h%C3%B6se
New member
Ska även alla Boeing 737-800 lämna flottan till 2023? Tänker då många av dem erhållit ny kabin, wifi och så vidare.