Ny utredning -Arlanda tappar mark

[guwonder]

Tomas E skrev:In case you've missed it, thereISin fact a bit of an economic boom in northern Sweden, related to green technologies and energy-intensive activities. I guess it's most obvious in Skellefteå due to Northvolt, but that's not the only place. That's why SFT is one of very few Swedish airports that saw more traffic in 2023 than in 2019. (Of course, we can't rule out that there is a bit of a green tech bubble rather than a boom that will go on for ever, and that would cause some quite painful adjustments when it bursts, in terms of sunk investments and value losses in real estate.) Parallell to that, on a smaller scale, there are a number of towns in "central" Sweden with manufacturing activities which have shifted from ever-decreasing population to a more stable situation. (I was born in one of those places, so I check the numbers now and then.) Definitely a shift in outlook in some of those places, although not really a boom, and it doesn't show up in air traffic because you don't usually fly between those towns and the bigger cities, so it's less relevant for this forum.Klicka för att utvidga...

Haven’t missed Skelleftea’s growth and heard all about the housing issues and more there. It with the electric battery/green tech stuff and other stuff in the north isn’t (yet at least) a big enough boom to make ARN into a lot more than ARN already is on the international flight scene. For comparison purposes, I think of the SFT area boom as sort of like the fracking and other energy related boom in the Dakotas in the US. It didn’t really amount to much for MSP’s ability to grow. Sure, MSP will have more international routes and carriers this year than before that boom, but the boom several hours to the north and west of MSP a dozen years back really didn’t move the dial for MSP then or ever since. Sort of the same way for ARN: you get a regional boom and you get some more short/mid-haul demand and maybe more leisure charters; but it’s not a sufficiently large and close enough boom involving a large enough flying population to change the dial for the business of the major airport/airline hub several hours away that is closest to it. Even if there is a sustainable strength to what is going on several hours north and west of ARN, just look at what Stavanger has meant for OSL as a hub over the years. OSL hasn’t been able to do much better business for international long-haul than ARN, and OSL has the benefit of lots of oil money accrued over the years and arguably a somewhat better geographic position than ARN for passenger and goods traffic destined to come in and continue on by air.



In some (hopefully distant) future when I am no longer around and everyone wants to escape to Stockholm or further north to avoid even too hot Denmark and rising sea levels flooding CPH and a bunch of places around Skane’s coast, then I can foresee Stockholm and ARN being more than CPH. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7

 

[robhk]

guwonder skrev:In some (hopefully distant) future when I am no longer around and everyone wants to escape to Stockholm or further north to avoid even too hot Denmark and rising sea levels flooding CPH and a bunch of places around Skane’s coast, then I can foresee Stockholm and ARN being more than CPH.Klicka för att utvidga...

When it gets that bad are we still allowed to fly? Potentially smaller all electric planes then..

 

[lauda-777]

1ClassJocke skrev:Håller med om att man kan "utreda" så mycket man vill.Stockholmsregionen är tillräckligt stark för att inte tappa i siffror i förhållande till andra storflygplatser.Men det finns en samhällsekonomisk sida som i alla sammanhang också ska beaktas. Det är extremt få flygbolag i världen, om ens något, som överlever över tid utan olika typer av ekonomiskt stöd. Och värdet av ett nationellt bolag i det sammanhanget ska inte underskattas.Nu lämnade Sverige WO till danskarna och då är det också där som nav, långlinjer och med det infrastruktursatsningar och en sjujäklamassa jobb kommer hamna. Utöver att vi överlät ett fantastiskt starkt varumärke och välfungerande bolag i princip utan ersättning till dom. Gissar att dom fortfarande skrattar hela vägen till banken...Och kvar sitter vi med tom flygplats, tom plånbok och med ett påfund som hette "flygskatt" som idag knappt någon vill känna sig vid.Klicka för att utvidga...

Kanske inte skulle kalla Sas ett välfungerande bolag, inte ens före pandemin. Sen kommer det så klart att leda till en del nya jobb i Danmark, så absolut, plus blir det säkert i slutänden.





Jag tror också att vi ska fundera på svenskens betalningsvilja när det gäller flygresor. 90% tycker bara att det ska vara billigt. Och skiter sen i vilket bolagsnamn som står på flygplanet eller vilket säte man sitter i. Folk i allmänhet tror att första klass är Premium på Tui eller Sunclass. Hade vi haft en starkare betalningsvilja för premiumprodukter så hade det varit betydligt enklare att upprätthålla linjer från Arlanda.



Och sen lågkonjunktur och lite flygskam på det...

 

[Hachans]

Tomas E skrev:In case you've missed it, thereISin fact a bit of an economic boom in northern Sweden, related to green technologies and energy-intensive activities. I guess it's most obvious in Skellefteå due to Northvolt, but that's not the only place. That's why SFT is one of very few Swedish airports that saw more traffic in 2023 than in 2019. (Of course, we can't rule out that there is a bit of a green tech bubble rather than a boom that will go on for ever, and that would cause some quite painful adjustments when it bursts, in terms of sunk investments and value losses in real estate.) Parallell to that, on a smaller scale, there are a number of towns in "central" Sweden with manufacturing activities which have shifted from ever-decreasing population to a more stable situation. (I was born in one of those places, so I check the numbers now and then.) Definitely a shift in outlook in some of those places, although not really a boom, and it doesn't show up in air traffic because you don't usually fly between those towns and the bigger cities, so it's less relevant for this forum.Klicka för att utvidga...

It’s very likely a bubble and it seems that the green steel that we have invested billions in isn’t panning out quite the way we want and are at risk of going belly up in a few years.

 

[guwonder]

Lauda 777 skrev:Kanske inte skulle kalla Sas ett välfungerande bolag, inte ens före pandemin. Sen kommer det så klart att leda till en del nya jobb i Danmark, så absolut, plus blir det säkert i slutänden.Jag tror också att vi ska fundera på svenskens betalningsvilja när det gäller flygresor. 90% tycker bara att det ska vara billigt. Och skiter sen i vilket bolagsnamn som står på flygplanet eller vilket säte man sitter i. Folk i allmänhet tror att första klass är Premium på Tui eller Sunclass. Hade vi haft en starkare betalningsvilja för premiumprodukter så hade det varit betydligt enklare att upprätthålla linjer från Arlanda.Och sen lågkonjunktur och lite flygskam på det...Klicka för att utvidga...

My sense has been that Swedish businesses have long tended to be more miserly with premium cabin travel than comparable businesses in Denmark and Norway. Even when controlling for industry/service sector, it seemed that way to me.



And on the leisure end of the Swedish market that could afford premium cabin travel without ending up in an awful luxury/debt trap, the market seems sort of restrained on such purchases and more into charter trips and into putting the money toward expenses at destination and maybe a bit toward lounge passes to go to and from.



The weak SEK isn’t propping up long-haul leisure premium fare demand from Swedes at ARN. Inflation, the interest rates and other factors in Sweden seem to act as a big restraint on premium cabin travel demand for travelers originating from Sweden. And as airlines tend to build up service more where they see the better financial prospects, and as those financial prospects are tied to how it goes with filling up on premium fares across all cabins, perhaps we get the ARN service outcome that ARN more or less deserves because of that.



Even if it weren’t for the Swedish government’s investment exit from SAS under SAS’s post-bankruptcy cap table, ARN would still be hit by the reality that ARN just doesn’t make as much sense as CPH for SAS and non-Swedish airlines in the aggregate. Perhaps without that exit, we could have seen SAS HQ staff consolidated at Hyllie in Malmo or split closely between the both sides of the Oresundsbro, but HQ staff location and ownership breakdown isn’t what is making or breaking ARN and ARN’s prospects.

 

[maswan]

guwonder skrev:Even if there is a sustainable strength to what is going on several hours north and west of ARN, just look at what Stavanger has meant for OSL as a hub over the years. OSL hasn’t been able to do much better business for international long-haul than ARN, and OSL has the benefit of lots of oil money accrued over the years and arguably a somewhat better geographic position than ARN for passenger and goods traffic destined to come in and continue on by air.Klicka för att utvidga...

As a counterpoint, Oslo would be in a far worse place if it weren't for the (compared to Sweden) large cities with industry of various kinds spread around the country with bad train/road options lifting up domestic flights, given that the Oslo region is far smaller in population than Copenhagen or Stockholm.

 

[mha321]

SK989 skrev:Det kan det absolut vara. Men rent krasst, om Bromma läggs ned i samband med att arrendet mellan staten och Stockholms stad löper 2038 måste Arlandas kapacitet ökas på 14 år och då ett sådant arbete inte ens påbörjats lär det inte ske på den tiden. Byggandet av tredje landningsbanan tog mer än 15 år från planering till invigning.Klicka för att utvidga...

Det finns ju många andra flygplatser med färre banor än Arlanda som tar betydligt fler rörelser. En del av kapacitetsproblemen beror vad jag förstått på hur man får använda de banor man redan har. T.ex. får man inte landa på bana 3 norrut med rak inflygning efter 22 och före 06, likaså inte starta söderut på bana 1. Detta pga buller i Upplands Väsby. Finns andra sådana restriktioner också. Sådant kan ju justeras på mindre än 15 år (mja förresten, det är ju politik).



Annars är väl också poängen att om bromma stänger och flyttar till arlanda behövs inte lika många avgångar under högtrafiken, eftersom de kan konsolideras på färre antal flygplan som är större, om de avgår från samma ställe.



Och vad jag förstått är senaste rapporten om sådant som skrevs 2020 (https://www.swedavia.se/contentasse...8_rapport_arlanda_airport_210331_utskrift.pdf) så peakade arlanda 2019 på 69 rörelser / timme, men har redan idag kapacitet för 84 och kan ökas till 90 på befintlig lösning. Problemet där är främst plattorna och en del taxibanor - och det går ju snabbare att åtgärda än ny rullbana, även om det inte heller är gjort på en kvart.

 

[sk989]

mha321 skrev:Det finns ju många andra flygplatser medfärrebanor än Arlanda som tar betydligt fler rörelser. En del av kapacitetsproblemen beror vad jag förstått påhurman får använda de banor man redan har. T.ex. får man inte landa på bana 3 norrut med rak inflygning efter 22 och före 06, likaså inte starta söderut på bana 1. Detta pga buller i Upplands Väsby. Finns andra sådana restriktioner också. Sådant kan ju justeras på mindre än 15 år (mja förresten, det är ju politik).Annars är väl också poängen att om bromma stänger och flyttar till arlanda behövs inte likamångaavgångar under högtrafiken, eftersom de kan konsolideras på färre antal flygplan som är större, om de avgår från samma ställe.Och vad jag förstått är senaste rapporten om sådant som skrevs 2020 (https://www.swedavia.se/contentasse...8_rapport_arlanda_airport_210331_utskrift.pdf) så peakade arlanda 2019 på 69 rörelser / timme, men har redan idag kapacitet för 84 och kan ökas till 90 på befintlig lösning. Problemet där är främst plattorna och en del taxibanor - och det går ju snabbare att åtgärda än ny rullbana, även om det inte heller är gjort på en kvart.Klicka för att utvidga...

Du har helt rätt i att inte en så liten del av kapacitetsproblemen på Arlanda har sin grund i begränsningar för inflygningar m.m. som drabbar framför allt Upplands Väsby. Och det kan ju i teorin justeras klart snabbare än 15 år men jag undrar om politikerna är beredda att ändra miljölagstiftningen på det sättet. Känns tveksamt.



Det är nog möjligt att precis klämma in Brommas trafik i peaktid pre-corona i Arlandas nuvarande kapacitet om man ser till maxkapaciteten för antalet rörelser men som du skriver, annan infrastruktur - inklusive gater - behöver nog byggas ut då. Men då kan inte trafiken växa mer och det antar jag att prognoserna säger att trafiken lär göra en hel del på säg 10 - 15 års sikt.



Att konsolidera på färre men större flygplan tror jag dock inte är en lösning i praktiken. I teorin kan två flygplan med X stolar ersättas av ett flygplan med 2X stolar utan att utbudet minskar men i praktiken funkar det inte så. Brommas avgång med A319 till Malmö och SAS avgång med A320 till Malmö kan förstås ersättas med en widebody varvid det finns lika många platser som ersätter två flyg - i teorin. I praktiken, nä. Eller BRA:s ATR till Ängelholm och SAS CRJ till Ängelholm kan ersättas av en A319 eller A320 utan att utbudet av platser minskar men då innebär det ju att ett av de två bolagen får ge upp den avgången till sin konkurrent. Osv...

 

[Hachans]

SK989 skrev:Du har helt rätt i att inte en så liten del av kapacitetsproblemen på Arlanda har sin grund i begränsningar för inflygningar m.m. som drabbar framför allt Upplands Väsby. Och det kan ju i teorin justeras klart snabbare än 15 år men jag undrar om politikerna är beredda att ändra miljölagstiftningen på det sättet. Känns tveksamt.Det är nog möjligt att precis klämma in Brommas trafik i peaktid pre-corona i Arlandas nuvarande kapacitet om man ser till maxkapaciteten för antalet rörelser men som du skriver, annan infrastruktur - inklusive gater - behöver nog byggas ut då. Men då kan inte trafiken växa mer och det antar jag att prognoserna säger att trafiken lär göra en hel del på säg 10 - 15 års sikt.Att konsolidera på färre men större flygplan tror jag dock inte är en lösning i praktiken. I teorin kan två flygplan med X stolar ersättas av ett flygplan med 2X stolar utan att utbudet minskar men i praktiken funkar det inte så. Brommas avgång med A319 till Malmö och SAS avgång med A320 till Malmö kan förstås ersättas med en widebody varvid det finns lika många platser som ersätter två flyg - i teorin. I praktiken, nä. Eller BRA:s ATR till Ängelholm och SAS CRJ till Ängelholm kan ersättas av en A319 eller A320 utan att utbudet av platser minskar men då innebär det ju att ett av de två bolagen får ge upp den avgången till sin konkurrent. Osv...Klicka för att utvidga...

Behöver man verkligen bygga ut? Det står en helt oanvänd terminal på Arlanda som är kapabel att hantera alla de flygtyper som finns på Bromma.

 

[sk989]

Hachans skrev:Behöver man verkligen bygga ut? Det står en helt oanvänd terminal på Arlanda som är kapabel att hantera alla de flygtyper som finns på Bromma.Klicka för att utvidga...

Inte BRAs A319, men visst de flesta. Men frågan är om terminal 3 räcker särskilt långt passagerarmässigt. Den är inte avsedd för att användas av många ATR samtidigt. Tror inte nån gate där har utrymme för 72 väntade passagerare.

 

[mha321]

SK989 skrev:Inte BRAs A319, men visst de flesta. Men frågan är om terminal 3 räcker särskilt långt passagerarmässigt. Den är inte avsedd för att användas av många ATR samtidigt. Tror inte nån gate där har utrymme för 72 väntade passagerare.Klicka för att utvidga...

Brommas terminal är ju inte direkt stor heller. Den enda flygplats där jag flera gånger blivit vägrad att gå genom säkerhetskontrollen pga att det "är helt fullt i terminalen"...



Men det gäller ju sedan att få ut dem från plattan till startbana utan att komma ivägen för de stora flygplanen tex. Det är nog där någonstans man hittar de begränsningar i uppställning och taxi-vägar som Swedavia refererar till.

 

[sk989]

mha321 skrev:Brommas terminal är ju inte direkt stor heller. Den enda flygplats där jag flera gånger blivit vägrad att gå genom säkerhetskontrollen pga att det "är helt fullt i terminalen"...Men det gäller ju sedan att få ut dem från plattan till startbana utan att komma ivägen för de stora flygplanen tex. Det är nog där någonstans man hittar de begränsningar i uppställning och taxi-vägar som Swedavia refererar till.Klicka för att utvidga...

Jag tittade lite närmare på förutsättningarna att flytta Brommas (reguljära) trafik till den idag stängda terminal 3 och det skulle inte fungera. Om vi tar imorgon som ett exempel har vi t.ex. under 35 minuter (mellan kl. 17.25 och 18.00) åtta avgångar från Bromma. På terminal 3 finns nio gater. Redan av den anledningen är det problematiskt, en eller två gater kan vara behövligt som reserv i planeringen om tidigare flyg blir försenade.



De åtta avgångarna är samtliga med ATR som tar 72 passagerare. Om avgångarna är mer eller mindre fulla har vi alltså långt över 500 passagerare som ska resa inom loppet av en dryg halvtimme. Terminal 3 har en (1) linje för säkerhetskontroll. Det blir en ordentlig flaskhals även om man bygger till en linje. Terminalen planerades för dåtidens trafik därifrån, vilket var små flygplan som SAAB 340 (33 passagerare) eller ännu mindre plan. Några få avgångar från terminal 3 gick med Fokker 50 (50 passagerare). Med andra ord gaterna är inte dimensionerade för 72 väntande passagerare och eftersom i princip alla gater måste användas i peaktid kan inte folk spilla över till en för stunden tom gate heller.



Så i peaktid är terminalen helt enkelt för liten för att svälja Brommas reguljära trafik, redan vid dagens trafiknivå. Därtill finns också omständigheten att BRA kör vissa avgångar med A319, som skulle behöva bussas om terminal 3 ska användas och det blir väldigt trångt att hantera passagerarantalet från en fullsatt A319 på terminal 3.

 

[mha321]

SK989 skrev:Med andra ord gaterna är inte dimensionerade för 72 väntande passagerare och eftersom i princip alla gater måste användas i peaktid kan inte folk spilla över till en för stunden tom gate heller.Klicka för att utvidga...

Är bromma det då? Med tanke på att det då och då blir fullt så man inte får komma in... De har visserligen 19 gater, men fullt eller inte?

SK989 skrev:Därtill finns också omständigheten att BRA kör vissa avgångar med A319, som skulle behöva bussas om terminal 3 ska användas och det blir väldigt trångt att hantera passagerarantalet från en fullsatt A319 på terminal 3.Klicka för att utvidga...

Det enklaste sättet att hantera det vore ju att se till att man kommer till/från T3 air-side och därmed kan ta större plan vid tex C-gates. Även det torde vara ett betydligt mindre projekt än att bygga ny rullbana.

 

[Hachans]

mha321 skrev:Är bromma det då? Med tanke på att det då och då blir fullt så man inte får komma in... De har visserligen 19 gater, men fullt eller inte?Det enklaste sättet att hantera det vore ju att se till att man kommer till/från T3 air-side och därmed kan ta större plan vid tex C-gates. Även det torde vara ett betydligt mindre projekt än att bygga ny rullbana.Klicka för att utvidga...

Jag tänker att en Brommastängning motiverar viss ombyggnad av T3. Och man kan ju hålla fast i Brommakonceptet med korta incheckningstider och minimal uppehållstid på flygplatsen för paxen. Och så bussa folk till andra ställen för de större planen, de ska ju ändå bygga remoten ju.



Jag tror det går med kreativt tänkande.

 

[avdankad]

Expropriera Arlanda Express och gör priserna rimliga jämfört med övriga världens transport mellan flygplats och stad så har vi redan gjort flygplatsen mycket mer attraktiv. Är man två pers eller mer är Bolt ofta billigare för mig vilket är lite sjukt..

 

[sk989]

mha321 skrev:Är bromma det då? Med tanke på att det då och då blir fullt så man inte får komma in... De har visserligen 19 gater, men fullt eller inte?Klicka för att utvidga...

Det får plats 600 personer (8-9 avgångar under samma timme) airside på Bromma medan det inte får plats 600 personer i terminal 3. Svårare än så är det väl inte? Det blir säkert fullt ibland även på Bromma, som är mycket större än terminal 3, men det är väl inte ett argument för att flytta Brommas trafik till terminal 3, snarare tvärtom.



Man kanske kan bygga om och lägga på ett våningsplan i terminal 3, visst, och då löser man lite av problemen med kapaciteten vad gäller antalet passagerare och man kan bygga ut säkerhetskontrollen. Men utrymmet vid terminalen (alltså för flygplanen) är väldigt begränsat och det kommer att bli mycket remoteparkering om man ska klämma in all Brommatrafik där även med ett våningsplan till och fler säkerhetskontroller. Men tanken var väl att man kan flytta trafiken från Bromma utan att bygga om och bygga ut Arlanda och min poäng är att det kan man inte utan att trafiken påverkas, d.v.s. det lär bli fullt inom 5 - 10 år.

mha321 skrev:Det enklaste sättet att hantera det vore ju att se till att man kommer till/från T3 air-side och därmed kan ta större plan vid tex C-gates. Även det torde vara ett betydligt mindre projekt än att bygga ny rullbana.Klicka för att utvidga...

Mycket enklare än att bygga en ny rullbana men sannolikheten för att det blir fullt i peaktid på Arlanda om man lägger ned Bromma utan att bygga en ny rullbana (eller stiftar om lagen i miljöbalken vad gäller bullerstörningar m.m.) är inte liten. Det kan man strunta i förstås, blir det fullt så blir det fullt och då ökar inte flygtrafiken vilket man kan tycka är bra.



Att diskussionen blossat upp igen om Bromma (inte bara här på businessclass.se) har att göra med att det politiska styret i Stockholm sagt att de kommer att säga upp avtalet i år, men det innebär ju inte i sig att avtalet löper ut före 2038 ändå.

 

[sk989]

Hachans skrev:Jag tänker att en Brommastängning motiverar viss ombyggnad av T3.Klicka för att utvidga...

Tidigare menade du genom en retorisk fråga att det gick bra utan att bygga om terminal 3. Men det är ju bra att du medger att du tänkte fel.

 

[Hachans]

Hachans skrev:Behöver man verkligen bygga ut? Det står en helt oanvänd terminal på Arlanda som är kapabel att hantera alla de flygtyper som finns på Bromma.Klicka för att utvidga...

SK989 skrev:Tidigare menade du genom en retorisk fråga du att det gick bra utan att bygga om terminal 3. Men det är ju bra att du medger att du tänkte fel.Klicka för att utvidga...

Bygga ut är inte samma sak som att bygga om. Och jag refererade till Arlanda som helhet, inte terminal 3 specifikt. Det är väl klart att man kanske behöver lägga till en extra säkerhetskontroll och se över logistiken. Men det är stor skillnad på det och bygga en ny terminaldel.

 

[sk989]

Avdankad skrev:Expropriera Arlanda Express och gör priserna rimliga jämfört med övriga världens transport mellan flygplats och stad så har vi redan gjort flygplatsen mycket mer attraktiv. Är man två pers eller mer är Bolt ofta billigare för mig vilket är lite sjukt..Klicka för att utvidga...

Jag håller helt med att Arlanda Express har väldigt höga priser men staten kan inte expropriera en privat rörelse bara för att man tycker att de har höga priser. Tvärtom har staten gett Arlanda Express ensamrätt genom ett avtal och det avtalet förlängdes för ett par år sedan till året 2050. Staten får bra betalt för det också - man får hälften av vinsten eller 15% av intäkterna (man får det högsta värdet av dessa två). Beslutet om att förlänga avtalet till 2050 fattades under regeringen Löfven 2019.

 

[sk989]

Hachans skrev:Bygga ut är inte samma sak som att bygga om. Och jag refererade till Arlanda som helhet, inte terminal 3 specifikt. Det är väl klart att man kanske behöver lägga till en extra säkerhetskontroll och se över logistiken. Men det är stor skillnad på det och bygga en ny terminaldel.Klicka för att utvidga...

Både bygga om och bygga ut renderar i att man måste bygga. Och det är väl knappast att man kanske måste lägga till ganska mycket när det gäller passagerarflöden.