Ny utredning -Arlanda tappar mark

[guwonder]

In case you've missed it, there IS in fact a bit of an economic boom in northern Sweden, related to green technologies and energy-intensive activities. I guess it's most obvious in Skellefteå due to Northvolt, but that's not the only place. That's why SFT is one of very few Swedish airports that saw more traffic in 2023 than in 2019. (Of course, we can't rule out that there is a bit of a green tech bubble rather than a boom that will go on for ever, and that would cause some quite painful adjustments when it bursts, in terms of sunk investments and value losses in real estate.) Parallell to that, on a smaller scale, there are a number of towns in "central" Sweden with manufacturing activities which have shifted from ever-decreasing population to a more stable situation. (I was born in one of those places, so I check the numbers now and then.) Definitely a shift in outlook in some of those places, although not really a boom, and it doesn't show up in air traffic because you don't usually fly between those towns and the bigger cities, so it's less relevant for this forum.

Haven’t missed Skelleftea’s growth and heard all about the housing issues and more there. It with the electric battery/green tech stuff and other stuff in the north isn’t (yet at least) a big enough boom to make ARN into a lot more than ARN already is on the international flight scene. For comparison purposes, I think of the SFT area boom as sort of like the fracking and other energy related boom in the Dakotas in the US. It didn’t really amount to much for MSP’s ability to grow. Sure, MSP will have more international routes and carriers this year than before that boom, but the boom several hours to the north and west of MSP a dozen years back really didn’t move the dial for MSP then or ever since. Sort of the same way for ARN: you get a regional boom and you get some more short/mid-haul demand and maybe more leisure charters; but it’s not a sufficiently large and close enough boom involving a large enough flying population to change the dial for the business of the major airport/airline hub several hours away that is closest to it. Even if there is a sustainable strength to what is going on several hours north and west of ARN, just look at what Stavanger has meant for OSL as a hub over the years. OSL hasn’t been able to do much better business for international long-haul than ARN, and OSL has the benefit of lots of oil money accrued over the years and arguably a somewhat better geographic position than ARN for passenger and goods traffic destined to come in and continue on by air.

In some (hopefully distant) future when I am no longer around and everyone wants to escape to Stockholm or further north to avoid even too hot Denmark and rising sea levels flooding CPH and a bunch of places around Skane’s coast, then I can foresee Stockholm and ARN being more than CPH.

 

[RobHK]

In some (hopefully distant) future when I am no longer around and everyone wants to escape to Stockholm or further north to avoid even too hot Denmark and rising sea levels flooding CPH and a bunch of places around Skane’s coast, then I can foresee Stockholm and ARN being more than CPH.

When it gets that bad are we still allowed to fly? Potentially smaller all electric planes then..

 

[Lauda 777]

Håller med om att man kan "utreda" så mycket man vill.
Stockholmsregionen är tillräckligt stark för att inte tappa i siffror i förhållande till andra storflygplatser.

Men det finns en samhällsekonomisk sida som i alla sammanhang också ska beaktas. Det är extremt få flygbolag i världen, om ens något, som överlever över tid utan olika typer av ekonomiskt stöd. Och värdet av ett nationellt bolag i det sammanhanget ska inte underskattas.
Nu lämnade Sverige WO till danskarna och då är det också där som nav, långlinjer och med det infrastruktursatsningar och en sjujäklamassa jobb kommer hamna. Utöver att vi överlät ett fantastiskt starkt varumärke och välfungerande bolag i princip utan ersättning till dom. Gissar att dom fortfarande skrattar hela vägen till banken...
Och kvar sitter vi med tom flygplats, tom plånbok och med ett påfund som hette "flygskatt" som idag knappt någon vill känna sig vid.

Kanske inte skulle kalla Sas ett välfungerande bolag, inte ens före pandemin. Sen kommer det så klart att leda till en del nya jobb i Danmark, så absolut, plus blir det säkert i slutänden.


Jag tror också att vi ska fundera på svenskens betalningsvilja när det gäller flygresor. 90% tycker bara att det ska vara billigt. Och skiter sen i vilket bolagsnamn som står på flygplanet eller vilket säte man sitter i. Folk i allmänhet tror att första klass är Premium på Tui eller Sunclass. Hade vi haft en starkare betalningsvilja för premiumprodukter så hade det varit betydligt enklare att upprätthålla linjer från Arlanda.

Och sen lågkonjunktur och lite flygskam på det...

 

[Hachans]

In case you've missed it, there IS in fact a bit of an economic boom in northern Sweden, related to green technologies and energy-intensive activities. I guess it's most obvious in Skellefteå due to Northvolt, but that's not the only place. That's why SFT is one of very few Swedish airports that saw more traffic in 2023 than in 2019. (Of course, we can't rule out that there is a bit of a green tech bubble rather than a boom that will go on for ever, and that would cause some quite painful adjustments when it bursts, in terms of sunk investments and value losses in real estate.) Parallell to that, on a smaller scale, there are a number of towns in "central" Sweden with manufacturing activities which have shifted from ever-decreasing population to a more stable situation. (I was born in one of those places, so I check the numbers now and then.) Definitely a shift in outlook in some of those places, although not really a boom, and it doesn't show up in air traffic because you don't usually fly between those towns and the bigger cities, so it's less relevant for this forum.

It’s very likely a bubble and it seems that the green steel that we have invested billions in isn’t panning out quite the way we want and are at risk of going belly up in a few years.

 

[guwonder]

Kanske inte skulle kalla Sas ett välfungerande bolag, inte ens före pandemin. Sen kommer det så klart att leda till en del nya jobb i Danmark, så absolut, plus blir det säkert i slutänden.


Jag tror också att vi ska fundera på svenskens betalningsvilja när det gäller flygresor. 90% tycker bara att det ska vara billigt. Och skiter sen i vilket bolagsnamn som står på flygplanet eller vilket säte man sitter i. Folk i allmänhet tror att första klass är Premium på Tui eller Sunclass. Hade vi haft en starkare betalningsvilja för premiumprodukter så hade det varit betydligt enklare att upprätthålla linjer från Arlanda.

Och sen lågkonjunktur och lite flygskam på det...

My sense has been that Swedish businesses have long tended to be more miserly with premium cabin travel than comparable businesses in Denmark and Norway. Even when controlling for industry/service sector, it seemed that way to me.

And on the leisure end of the Swedish market that could afford premium cabin travel without ending up in an awful luxury/debt trap, the market seems sort of restrained on such purchases and more into charter trips and into putting the money toward expenses at destination and maybe a bit toward lounge passes to go to and from.

The weak SEK isn’t propping up long-haul leisure premium fare demand from Swedes at ARN. Inflation, the interest rates and other factors in Sweden seem to act as a big restraint on premium cabin travel demand for travelers originating from Sweden. And as airlines tend to build up service more where they see the better financial prospects, and as those financial prospects are tied to how it goes with filling up on premium fares across all cabins, perhaps we get the ARN service outcome that ARN more or less deserves because of that.

Even if it weren’t for the Swedish government’s investment exit from SAS under SAS’s post-bankruptcy cap table, ARN would still be hit by the reality that ARN just doesn’t make as much sense as CPH for SAS and non-Swedish airlines in the aggregate. Perhaps without that exit, we could have seen SAS HQ staff consolidated at Hyllie in Malmo or split closely between the both sides of the Oresundsbro, but HQ staff location and ownership breakdown isn’t what is making or breaking ARN and ARN’s prospects.

 

[maswan]

Even if there is a sustainable strength to what is going on several hours north and west of ARN, just look at what Stavanger has meant for OSL as a hub over the years. OSL hasn’t been able to do much better business for international long-haul than ARN, and OSL has the benefit of lots of oil money accrued over the years and arguably a somewhat better geographic position than ARN for passenger and goods traffic destined to come in and continue on by air.

As a counterpoint, Oslo would be in a far worse place if it weren't for the (compared to Sweden) large cities with industry of various kinds spread around the country with bad train/road options lifting up domestic flights, given that the Oslo region is far smaller in population than Copenhagen or Stockholm.

 

[mha321]

Det kan det absolut vara. Men rent krasst, om Bromma läggs ned i samband med att arrendet mellan staten och Stockholms stad löper 2038 måste Arlandas kapacitet ökas på 14 år och då ett sådant arbete inte ens påbörjats lär det inte ske på den tiden. Byggandet av tredje landningsbanan tog mer än 15 år från planering till invigning.

Det finns ju många andra flygplatser med färre banor än Arlanda som tar betydligt fler rörelser. En del av kapacitetsproblemen beror vad jag förstått på hur man får använda de banor man redan har. T.ex. får man inte landa på bana 3 norrut med rak inflygning efter 22 och före 06, likaså inte starta söderut på bana 1. Detta pga buller i Upplands Väsby. Finns andra sådana restriktioner också. Sådant kan ju justeras på mindre än 15 år (mja förresten, det är ju politik).

Annars är väl också poängen att om bromma stänger och flyttar till arlanda behövs inte lika många avgångar under högtrafiken, eftersom de kan konsolideras på färre antal flygplan som är större, om de avgår från samma ställe.

Och vad jag förstått är senaste rapporten om sådant som skrevs 2020 (https://www.swedavia.se/contentasse...8_rapport_arlanda_airport_210331_utskrift.pdf) så peakade arlanda 2019 på 69 rörelser / timme, men har redan idag kapacitet för 84 och kan ökas till 90 på befintlig lösning. Problemet där är främst plattorna och en del taxibanor - och det går ju snabbare att åtgärda än ny rullbana, även om det inte heller är gjort på en kvart.

 

[SK989]

Det finns ju många andra flygplatser med färre banor än Arlanda som tar betydligt fler rörelser. En del av kapacitetsproblemen beror vad jag förstått på hur man får använda de banor man redan har. T.ex. får man inte landa på bana 3 norrut med rak inflygning efter 22 och före 06, likaså inte starta söderut på bana 1. Detta pga buller i Upplands Väsby. Finns andra sådana restriktioner också. Sådant kan ju justeras på mindre än 15 år (mja förresten, det är ju politik).

Annars är väl också poängen att om bromma stänger och flyttar till arlanda behövs inte lika många avgångar under högtrafiken, eftersom de kan konsolideras på färre antal flygplan som är större, om de avgår från samma ställe.

Och vad jag förstått är senaste rapporten om sådant som skrevs 2020 (https://www.swedavia.se/contentasse...8_rapport_arlanda_airport_210331_utskrift.pdf) så peakade arlanda 2019 på 69 rörelser / timme, men har redan idag kapacitet för 84 och kan ökas till 90 på befintlig lösning. Problemet där är främst plattorna och en del taxibanor - och det går ju snabbare att åtgärda än ny rullbana, även om det inte heller är gjort på en kvart.

Du har helt rätt i att inte en så liten del av kapacitetsproblemen på Arlanda har sin grund i begränsningar för inflygningar m.m. som drabbar framför allt Upplands Väsby. Och det kan ju i teorin justeras klart snabbare än 15 år men jag undrar om politikerna är beredda att ändra miljölagstiftningen på det sättet. Känns tveksamt.

Det är nog möjligt att precis klämma in Brommas trafik i peaktid pre-corona i Arlandas nuvarande kapacitet om man ser till maxkapaciteten för antalet rörelser men som du skriver, annan infrastruktur - inklusive gater - behöver nog byggas ut då. Men då kan inte trafiken växa mer och det antar jag att prognoserna säger att trafiken lär göra en hel del på säg 10 - 15 års sikt.

Att konsolidera på färre men större flygplan tror jag dock inte är en lösning i praktiken. I teorin kan två flygplan med X stolar ersättas av ett flygplan med 2X stolar utan att utbudet minskar men i praktiken funkar det inte så. Brommas avgång med A319 till Malmö och SAS avgång med A320 till Malmö kan förstås ersättas med en widebody varvid det finns lika många platser som ersätter två flyg - i teorin. I praktiken, nä. Eller BRA:s ATR till Ängelholm och SAS CRJ till Ängelholm kan ersättas av en A319 eller A320 utan att utbudet av platser minskar men då innebär det ju att ett av de två bolagen får ge upp den avgången till sin konkurrent. Osv...

 

[Hachans]

Du har helt rätt i att inte en så liten del av kapacitetsproblemen på Arlanda har sin grund i begränsningar för inflygningar m.m. som drabbar framför allt Upplands Väsby. Och det kan ju i teorin justeras klart snabbare än 15 år men jag undrar om politikerna är beredda att ändra miljölagstiftningen på det sättet. Känns tveksamt.

Det är nog möjligt att precis klämma in Brommas trafik i peaktid pre-corona i Arlandas nuvarande kapacitet om man ser till maxkapaciteten för antalet rörelser men som du skriver, annan infrastruktur - inklusive gater - behöver nog byggas ut då. Men då kan inte trafiken växa mer och det antar jag att prognoserna säger att trafiken lär göra en hel del på säg 10 - 15 års sikt.

Att konsolidera på färre men större flygplan tror jag dock inte är en lösning i praktiken. I teorin kan två flygplan med X stolar ersättas av ett flygplan med 2X stolar utan att utbudet minskar men i praktiken funkar det inte så. Brommas avgång med A319 till Malmö och SAS avgång med A320 till Malmö kan förstås ersättas med en widebody varvid det finns lika många platser som ersätter två flyg - i teorin. I praktiken, nä. Eller BRA:s ATR till Ängelholm och SAS CRJ till Ängelholm kan ersättas av en A319 eller A320 utan att utbudet av platser minskar men då innebär det ju att ett av de två bolagen får ge upp den avgången till sin konkurrent. Osv...

Behöver man verkligen bygga ut? Det står en helt oanvänd terminal på Arlanda som är kapabel att hantera alla de flygtyper som finns på Bromma.

 

[SK989]

Behöver man verkligen bygga ut? Det står en helt oanvänd terminal på Arlanda som är kapabel att hantera alla de flygtyper som finns på Bromma.

Inte BRAs A319, men visst de flesta. Men frågan är om terminal 3 räcker särskilt långt passagerarmässigt. Den är inte avsedd för att användas av många ATR samtidigt. Tror inte nån gate där har utrymme för 72 väntade passagerare.