Senaste nytt

Diskussion om Code share vara eller icke vara

agehall

Medlem
Jag brukar köra codeshare inom OneWorld och hittills har det fungerat bra att sitta med t.ex Finnairbiljett på British Airways-metall eller British Airways-biljett i American Airlines-metall o.s.v.

Just i OneWorld ät codeshare inte lika farligt med avseende på intjäning eftersom det räknas på selling carrier. Däremot så får man fortfarande problem att uppgradera men miles och man kan hamna i kläm om det blir förseningar eller dylikt.
 
Jag har haft en störning med BA på codesharebiljett men den sköttes bra. Problemet började på morgonen i Dublin där en brinnande hangar gjorde att den maskin som skulle operera CPH-LHR inte kom iväg till LHR som den skulle och min flight drogs därmed med i processen. Programmet för just den Airbusen var att flyga morgongflighten till LHR och därifrån LHR-CPH och tillbaka och den där branden påverkade detta.

BA gav vouchers via CPHs transfercenter, vi som skulle vidare från LHR blev ombokade. Efter landning på LHR blev det en tur till kundtjänst som ordnade ombokning till dagen efter (tidigare flight så ankomsten till YVR blev tidigarelagd om än en dag senare), hotell, transferbuss dit, middag och frukost. Det gick som på räls i ordets bästa bemärkelse. Hotellet var redo, hade en särskild temporär incheckningsdisk för BA-pax så det gick på momangen att få rummet. Middagen var helt OK.

Helt enkelt bra skött av BA. Bagaget var det heller inga problem med, de höll väskan som checkats in över natten så vid returen till LHR dagen efter för vidare flygning var det bara att gå rakt genom security.
 
Det är tyvärr ofta otydligt att det faktiskt är ett annat bolag som utför flygningen. Hade codeshare inte funnits hade det åtminstone varit tydligare.

Jag bokade en gång en resa till Singapore, men fick SAS flygnummer. Agenten (vars jobb är att boka flyg dagarna i ända) sa till mig att eftersom det var bokningsklass E (eller nåt), vilket skulle svara mot SAS plus, skulle jag få premium economy på Singapore... jo, säkert.
Jag bokade av resan sen, så jag vet inte vad som skulle skett.
 
Jag kan inte uttala mig om tydligheten i andra fall men hittills har jag inte varit med om att jag INTE förstått att flighten med fyrsiffrigt nummer opereras av X trots att det står Z på biljetten. Ofta är det så att bolag använder en-tre siffror i sina flightnummer samtidigt som fyra siffror tenderar att stå för sådant som codeshare, säsongsbetonat eller charter. Typfall är att det t.ex kan finnas en flight kallad 512 och en annan som heter 8005 som är en charterflygning på sträckan.

Naturligtvis finns undantag och vissa bolag (SK bl.a) verkar tycka om fyrsiffriga nummer i ordinarie trafik men ofta placeras specialfallen i höga serier (4000 och uppåt). Om jag sitter och bokar och det dyker upp "4955" eller "5098" och liknande som flightnummer uppfattar jag det som antingen codeshare eller charter beroende på omständigheterna, alternativt en säsongsflight som t.ex enbart opereras under juni-augusti och liknande.

"Traditionella" flightnummer tenderar att befinna sig i serien 001-999 utifrån diverse olika system (något bolag tycker t.ex att alla flighter till område X skall heta 2xx och till Y 3xx) men grundprincipen brukar vara att det har tre siffror (även om t.ex 001 kan marknadsföras som 1).

Man kan ju också gå in och söka på flightnumret om man t.ex får en biljett i handen som säger "XX6099" (XX är bolagskoden för marketing carrier), då får man snabbt reda på operating carrier.

Jag skulle bli något förvånad om jag någon gång skulle flyga med den ordinarie året-runt-flighten "BA6095" eller "UA5099". Alltså att bolagen skulle lägga in sådana nummer i sitt ordinarie program utan att det är vare sig charter, codeshare eller säsongsbetonat.

Som sagt, undantag kan alltid finnas men just fyrsiffriga nummer brukar säga en hel del.

Edit: Om ett bolag vars flighter heter 001-999 plötsligt har en flight kallad 1730 i programmet kan man också utgå ifrån att det rör sig om en specialare i en form eller annan. Även sådant som ferryflygningar brukar få fyrsiffriga nummer, alltså att en sådan flight får heta något i stil med "3240" och liknande. Callsign "707" har också använts och då i samband med att Boeing 367-80 flögs till Steve F Udvar-Hazy Center.
 
Last edited:

AABack2ARN

Medlem
Det är en intressant teori du lanserar men jag skulle personligen akta mig för att försöka hitta logiken i flygbolagens sätt hantera nummerserierna.

UA5099 finns förvisso inte men UA5098 och UA5100 finns och är utförda under United Express paraplyt. Det är förvisso inte mainline United som utför flighterna men är ur ett kundperspektiv inte charter, codeshare eller säsongsbetonat utan något annat.

Det jag håller med om är att om flygnumret är mellan 001-999 kan man nästan utgå från att det är utfört av mainline, men även där finns en massa undantag (tänker på cityjet flighter för SAS och Norra för Finnair).
 
Det finns alltid undantag eftersom det ju inte är "lagstadgat" detta med nummer men studerar man olika trafikslag kan man se vissa grundläggande principer som återkommer och i fallet flightnummer brukar det vara ungefär:

1-999 - Basutbud hos moderbolaget (olika bolag numrerar olika, vissa håller sig väldigt långt ner och andra föredrar att enbart ha tresiffrigt med 101 som lägst och absolut inte tvåsiffrigt, alltså 85 eller 085).

1000-2000 - Kan vara basutbud hos diverse bolag som anser att de behöver dessa extra nummerserier av ena eller andra skälet.

3000 - Kan vara specialändamål som t.ex ferryflygningar och liknande.

4000-6000 - Kan vara codeshare och liknande, alternativt används det för t.ex matarflygningar utförda av dotterbolag under moderbolagets paraply. Vissa bolag använder dessa serier specifikt för charter och codeshares.

7000-8000 upp till 9999 - Ofta charterflygningar och liknande men kan användas i andra sammanhang också samt av vissa bolag.

Hos ett bolag kan t.ex "8005" vara en charter medan det hos ett annat mycket väl skulle kunna vara något ordinarie om de av någon anledning vill gå högt upp.

Man kan se liknande tendenser inom lokaltrafiken där t.ex spårvägslinjer ofta har nummerserier på 1-29 och bussar en egen serie samt ytterligare en variant för regionala linjer. Typfall kan t.ex vara linje 1-3 för spårvagn och 10-16 för bussar. Sedan finns då undantag som t.ex städer med tresiffriga lokaltrafiklinjer (exempelvis linje 101-115 istället för 1-15).

Trots de olika avvikelserna tycker jag man kan se vissa smärre genomgående tendenser i nummerserierna. Sedan kan det finnas diverse olika idéer om hur det skall implementeras (t.ex om det skall vara indelat i serier baserat på bas eller region eller ej etc).

Ofta kan man se codeshare på ett "avvikande" nummer om man känner systemet hos det specifika bolaget (t.ex att de brukar ha en-tre siffror i vanliga fall och codesharen har fyra). Sedan är det naturligtvis så att t.ex flightnumret "1730" kan betyda charter hos ett bolag (som i normala fall numrerar upp till 999) men kan vara en helt ordinarie flygning hos ett annat.

Dock tycker jag mig se en tendens att codeshares får fyrsiffriga nummer på flighter som är två- eller tresiffriga hos operating carrier. Exempelvis att en flight heter 82 men med codeshare heter den även 5992 o.s.v.

Inom järnvägen finns vissa tendenser åt samma håll, t.ex att ett tågnummer "395" kan bli "10395" om det t.ex är banarbete och driften är ändrad (tillägget 10 framför indikerar att det är något på gång, det kan t.ex vara att tåget inte går hela sträckan utan vänder på en mellanstation).
 
Toppen