Swedavia vill lägga ner Bromma och bygga ut Arlanda

The economical practicality of upgauging service to London area airports for passenger and/or cargo flows is quite different than for Stockholm. For cargo in particular, foreign air cargo could land in Copenhagen and be driven up to Stockholm without serious delays in most cases. For air passengers, upgauging Stockholm seasonally may be more necessary than for air cargo, but then there are economic realities for why massively upgauging Stockholm service may not be a high priority for foreign carriers and not even for SAS. Also, customers prefer frequency of service and better schedule times than a massive increase of available seats “at the wrong time”. London/UK is a big enough market that a lot of people will take horrible flight times. Sweden is quite different in that regard, once you get beyond the charter tourist flights.
 
Flygfrakt kan absolut omprioriteras, och skickas till Linköping, Skavsta eller Västerås också ifall målet är Stockholmsregionen. Det är inte alls en dålig idé.



Vad gäller ”upgauging” (bra ord, tack för det!) så tänker jag det mer som:

A) ett substitut för existerande avgångar, dvs A220/E190 istället för ATR/CRJ så att man uppnår mer pax kapacitet på samma antal flygplansrörelser och så bemöta organisk tillväxt av pax antal på en avgång, eller:

B) att man på så sätt slår ihop ungefär samtida SAS/BRA avgångar till ARN/BMA till bara ARN men med bara ett större flygplan. Det är onödigt att flyga 70 pax till BMA och 70 pax till ARN inom 15 minuter av varandra, om man kan flyga 140 till ARN på en gång.



Båda dessa alternativ tillåter ARN att fortsätta erbjuda eftertraktade tidpunkter på dagen för avgångar med mer kapacitet utan att slå i taket på antalet rörelser. För det är den prognostiserade tillväxten i antalet pax/ton som ARN ska behöva kunna ta emot i fallet av en nedstängning av BMA, inte ett rakt-av kalkylerat antal rörelser (även om det såklart är riktgivande).
 
Jannes skrev:Flygfrakt kan absolut omprioriteras, och skickas till Linköping, Skavsta eller Västerås också ifall målet är Stockholmsregionen. Det är inte alls en dålig idé.Vad gäller ”upgauging” (bra ord, tack för det!) så tänker jag det mer som:A) ett substitut för existerande avgångar, dvs A220/E190 istället för ATR/CRJ så att man uppnår mer pax kapacitet på samma antal flygplansrörelser och så bemöta organisk tillväxt av pax antal på en avgång, eller:B) att man på så sätt slår ihop ungefär samtida SAS/BRA avgångar till ARN/BMA till bara ARN men med bara ett större flygplan. Det är onödigt att flyga 70 pax till BMA och 70 pax till ARN inom 15 minuter av varandra, om man kan flyga 140 till ARN på en gång.Båda dessa alternativ tillåter ARN att fortsätta erbjuda eftertraktade tidpunkter på dagen för avgångarmed mer kapacitetutan att slå i taket på antalet rörelser. För det är den prognostiserade tillväxten i antalet pax/ton som ARN ska behöva kunna ta emot i fallet av en nedstängning av BMA, inte ett rakt-av kalkylerat antal rörelser (även om det såklart är riktgivande).Klicka för att utvidga...
Click to expand...
+1 på detta. Kan man när planen blir större även se över tillgången till gatebryggor och därigenom i stor utsträckning bli av med bussgater så är jag tacksam
 
Här kommer lite statistik.



Arlandas kapacitet är 84 rörelser per timme fördelat på 42 landningar och 42 starter. Siffran kommer inte kunna höjas på kort sikt, men det som däremot kan bli aktuellt är att disponera om de 84 rörelserna olika timmar beroende på om landande eller startande trafik är i majoritet.

Exempel.

Timme 1: 46 landningar/38 starter.

Timme 2: 38 landningar/46 starter.

Detta kräver landningar delvis parallellt på två banor under ankomstpeak och starter delvis parallellt på två banor under startpeak.



De 5 toppnoteringarna 2019 för totala antalet rörelser på Arlanda uppmätt under en sammanhängande 60-minuters period.



2019-04-02 07:20-08:20

Ankomster 37

Starter 33

Summa 70 rörelser



2019-09-19 16:30-17:30

Ankomster 33

Starter 37

Summa 70 rörelser



2019-09-16 07:00-08:00

Ankomster 35

Starter 32

Summa 67 rörelser



2019-05-09 06:40-07:40

Ankomster 30

Starter 35

Summa 65 rörelser



2019-05-15 07:05-08:05

Ankomster 35

Starter 32

Summa 67 rörelser





Toppnotering för antal rörelser Arlanda och Bromma kombinerat under 2019 var 97 rörelser den 2019-04-02 mellan 07:20-08:20. Varje 60-minutersblock omkring toppnoteringen presenteras nedan.

Notera att uttrycket "Arlanda är bara fullt mellan 07:00-07:40" stämmer ganska bra.




60 min från följande tidpunktAntal rörelser2019-04-02 06:30562019-04-02 06:35642019-04-02 06:40692019-04-02 06:45782019-04-02 06:50822019-04-02 06:55882019-04-02 07:00912019-04-02 07:05902019-04-02 07:10872019-04-02 07:15942019-04-02 07:20972019-04-02 07:25962019-04-02 07:30952019-04-02 07:35932019-04-02 07:40932019-04-02 07:45892019-04-02 07:50862019-04-02 07:55822019-04-02 08:00782019-04-02 08:05752019-04-02 08:10732019-04-02 08:15692019-04-02 08:20672019-04-02 08:25652019-04-02 08:3061


Topplista över avgångsflygplatser för flyg med destination Arlanda eller Bromma under ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) var



Göteborg 6 ankomster

Malmö 5 ankomster

Ängelholm 4 ankomster

Umeå/Luleå/Östersund 3 ankomster vardera



Topplista över destinationer för flyg med avgång från Arlanda eller Bromma under ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) var

Helsingfors/Köpenhamn 4 avgångar vardera

Oslo/Malmö 3 avgångar vardera



Antal dagar 2019 med någon 60-minutersperiod där det totala antalet rörelser på Arlanda och Bromma kombinerat varit över 91.

5 dagar



2019-04-02, 97 rörelser som högst

2019-05-09, 96 rörelser som högst

2019-09-16, 94 rörelser som högst

2019-05-28, 93 rörelser som högst

2019-09-09, 92 rörelser som högst



Dessutom

Totalt 8 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 91 rörelser

Totalt 5 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 90 rörelser



Samtliga toppnoteringar ovan gäller någon 60 minutersperiod mellan 07:00-08:30.
 
En tanke när man säger typ "även om peak hour är på max kapacitet så kan flygplatsen växa under övriga timmar"



Det finns ju en anledning till att peak-hour är full - det är då efterfrågan är som störst. Kommer det till mer efterfrågan hamnar en del av den inom peak-hour, som inte kommer att kunna tillgodoses. Det går inte ens att tillgodose det genom kapitalistiska principer (den som betalar mest får slot:en) för slotar är redan upptagna. I viss mån går det att rabattera à-la Ryan air, dvs erbjuda en tid som flygbolaget inte ville ha extra billigt.



När ANA kommer och säger "vi vill öppna ARN-HND" och ARN säger "Inga problem, ni kan få en slot som inte passar er operations eller så kan vi sätta upp er på väntelistan och ni får de slotar ni behöver om 10 år".



SAS kommer att ha ett sorts monopol på slottar på ARN och en del av slottarna kommer att vara tagna av point-to-point flyg som inte behövde vara på ARN. Genom att flytta all inrikes och kortdistanstrafik till ARN blir det också självuppfyllande att ny långdistans inte kommer. Om banorna är fulla av små-plan som kunde ha flugit på BMA så tränger det undan långdistans. Vilket så klart passar SAS perfekt. Inga nya konkurrenter som erbjuder direkt-trafik som skulle störa modellen med att skeppa resenärer till CPH/AMS/CDG.





När man säger typ "LHR har ju kunnat öka trots att man slagit i taket för ban-kapaciteten" så tänker jag, 'mmm, har de verkligen det? Om jag flyger 06:20 från Kastrup och ska landa 07:40 och jag regelbundet får cirkla och landa 45 minuter sent, då är 07:40-sloten egentligen en 08:25-slot"
 
Skulle Swedavia inte lyckas disponera om, eller på något sätt tillmötesgå ANA eller för delen SIA, Korean eller vad det nu må vara för att en av 10 flighter till Visby står i vägen har de större problem än jag trodde. Det finns också en anledning till att situationen nu är som den är och det är ju att det inte går att bedriva vinstgivande verksamhet på BMA.
 
ARN01 skrev:Skulle Swedavia inte lyckas disponera om, eller på något sätt tillmötesgå ANA eller för delen SIA, Korean eller vad det nu må vara för att en av 10 flighter till Visby står i vägen har de större problem än jag trodde. Det finns också en anledning till att situationen nu är som den är och det är ju att det inte går att bedriva vinstgivande verksamhet på BMA.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Kanske Swedavia har rätt att ta tillbaka en slot man gett ut när man känner för det, men LHR har väl inte lyckats med att re-allokera slottar? Så länge ett bolag flyger (ävenom det är med tomma plan) så verkar de ha sin slot kvar oavsett hur många andra som vill in.
 
Man kan säkert styra en del med differentierade priser också. Om det tex var dyrare under peak och billigare andra tider, skulle kanske en del flighter frivilligt flyttas dit eller konsolideras. Men åtminstone tidigare var det väl ingen differentiering mellan tider - men man kanske redan har börjat med det?
 
intuition skrev:Kanske Swedavia har rätt att ta tillbaka en slot man gett ut när man känner för det, men LHR har väl inte lyckats med att re-allokera slottar? Så länge ett bolag flyger (ävenom det är med tomma plan) så verkar de ha sin slot kvar oavsett hur många andra som vill in.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Sant att jag inte har en blekaste om hur avtalen ser ut men det känns som att det finns bred marginal för att hitta någon acceptabel slot för en långlinje om ett bolag verkligen vill öppna en linje till ARN. Kanske inte exakt det de vill ha eller 110% optimal men tror det är långt kvar tills bolag väljer bort ARN för en långlinje pga o/tillgängliga slots. Man får ju inte direkt intrycket att bolagen står på kö. Tror snarare ett konsoliderat inrikesflyg ökar möjligheten att bolag tittar på ARN öht.
 
Jannes skrev:Flygfrakt kan absolut omprioriteras, och skickas till Linköping, Skavsta eller Västerås också ifall målet är Stockholmsregionen. Det är inte alls en dålig idé.Vad gäller ”upgauging” (bra ord, tack för det!) så tänker jag det mer som:A) ett substitut för existerande avgångar, dvs A220/E190 istället för ATR/CRJ så att man uppnår mer pax kapacitet på samma antal flygplansrörelser och så bemöta organisk tillväxt av pax antal på en avgång, eller:B) att man på så sätt slår ihop ungefär samtida SAS/BRA avgångar till ARN/BMA till bara ARN men med bara ett större flygplan. Det är onödigt att flyga 70 pax till BMA och 70 pax till ARN inom 15 minuter av varandra, om man kan flyga 140 till ARN på en gång.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det är det som händer för Ume med SAS+BRA, 4-5 avgångar med SAS och 3-4 avgångar med BRA om dagen blir ca 6 avgångar om dagen med SAS. Och med bättre service åt alla föruom de som hade en kort och smidig taxiresa från Bromma till sin destination i Stockholm.
 
maswan skrev:Det är det som händer för Ume med SAS+BRA, 4-5 avgångar med SAS och 3-4 avgångar med BRA om dagen blir ca 6 avgångar om dagen med SAS. Och med bättre service åt alla föruom de som hade en kort och smidig taxiresa från Bromma till sin destination i Stockholm.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Minskning av frekvensen från 7-9 flyg per dag till 6 flyg per dag är en förbättring för vem?



Som passagerare ser jag det som en nedgång i service.
 
guwonder skrev:Minskning av frekvensen från 7-9 flyg per dag till 6 flyg per dag är en förbättring för vem?Som passagerare ser jag det som en nedgång i service.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Flyg på fler tider under dagen (SAS och BRA (och Norwegian) flög på samma tider, inom en halvimme från varandra), och fler avgångar till flygplatsen med anslutande utrikesflyg är två klara förbättringar.



Jag tycker också att Arlanda var lättare att ta sig från än Bromma när målet var nånstans ute i tunnelbanenätet (eller pendeltåg direkt Arlanda-Kista), men jag åker mycket oftare vidare från Arlanda med anslutningsflyg än till Stockholm som destination, så en frekvent resenär där kanske har lite andra åsikter.
 
guwonder skrev:Minskning av frekvensen från 7-9 flyg per dag till 6 flyg per dag är en förbättring för vem?Som passagerare ser jag det som en nedgång i service.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
För de som föredrar att flyga jet framför trång atr-propeller? Och även komma fram några minuter snabbare pga det...



Dessutom är det ju bara minimal ändring i "frekvensen" eftersom SAS och BRA-flygen väl avgick i princip samtidigt.
 
Xilan skrev:Här kommer lite statistik.Arlandas kapacitet är 84 rörelser per timme fördelat på 42 landningar och 42 starter. Siffran kommer inte kunna höjas på kort sikt, men det som däremot kan bli aktuellt är att disponera om de 84 rörelserna olika timmar beroende på om landande eller startande trafik är i majoritet.Exempel. Timme 1: 46 landningar/38 starter.Timme 2: 38 landningar/46 starter.Detta kräver landningar delvis parallellt på två banor under ankomstpeak och starter delvis parallellt på två banor under startpeak.De 5 toppnoteringarna 2019 för totala antaletrörelser på Arlanda uppmätt under en sammanhängande 60-minuters period.2019-04-02 07:20-08:20Ankomster 37Starter 33Summa 70 rörelser2019-09-19 16:30-17:30Ankomster 33Starter 37Summa 70 rörelser2019-09-16 07:00-08:00Ankomster 35Starter 32Summa 67 rörelser2019-05-09 06:40-07:40Ankomster 30Starter 35Summa 65 rörelser2019-05-15 07:05-08:05Ankomster 35Starter 32Summa 67 rörelserToppnotering för antal rörelserArlanda och Bromma kombinerat under 2019 var 97 rörelser den 2019-04-02 mellan 07:20-08:20. Varje 60-minutersblock omkring toppnoteringen presenteras nedan.Notera att uttrycket "Arlanda är bara fullt mellan 07:00-07:40" stämmer ganska bra.60 min från följande tidpunktAntal rörelser2019-04-02 06:30562019-04-02 06:35642019-04-02 06:40692019-04-02 06:45782019-04-02 06:50822019-04-02 06:55882019-04-02 07:00912019-04-02 07:05902019-04-02 07:10872019-04-02 07:15942019-04-02 07:20972019-04-02 07:25962019-04-02 07:30952019-04-02 07:35932019-04-02 07:40932019-04-02 07:45892019-04-02 07:50862019-04-02 07:55822019-04-02 08:00782019-04-02 08:05752019-04-02 08:10732019-04-02 08:15692019-04-02 08:20672019-04-02 08:25652019-04-02 08:3061Topplista överavgångsflygplatserför flyg meddestination Arlanda eller Brommaunder ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) varGöteborg 6 ankomsterMalmö 5 ankomsterÄngelholm 4 ankomsterUmeå/Luleå/Östersund 3 ankomster varderaTopplista överdestinationerför flyg med avgångfrån Arlanda eller Brommaunder ovanstående timme (2019-04-02 mellan 07:20-08:20) varHelsingfors/Köpenhamn 4 avgångar varderaOslo/Malmö 3 avgångar varderaAntal dagar 2019 med någon 60-minutersperiod där det totala antalet rörelser på Arlanda och Bromma kombinerat varit över 91.5 dagar2019-04-02, 97 rörelser som högst2019-05-09, 96 rörelser som högst2019-09-16, 94 rörelser som högst2019-05-28, 93 rörelser som högst2019-09-09, 92 rörelser som högstDessutomTotalt 8 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 91 rörelserTotalt 5 dagar med någon rullande 60 minuters-period med 90 rörelserSamtliga toppnoteringar ovan gäller någon 60 minutersperiod mellan 07:00-08:30.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jätteintressant statistik! Om max antal rörelser är 84 (och inte 90 som jag trodde) inom överskådlig framtid är det något fler än fem dagar var maxkapaciteten överskreds 2019 om man kombinerar Arlanda och Brommas rörelser.



Men uppgick aldrig någon peaktimme på eftermiddagen 84 rörelser eller mer (= fullt)?
 
mha321 skrev:Man kan säkert styra en del med differentierade priser också. Om det tex var dyrare under peak och billigare andra tider, skulle kanske en del flighter frivilligt flyttas dit eller konsolideras. Men åtminstone tidigare var det väl ingen differentiering mellan tider - men man kanske redan har börjat med det?Klicka för att utvidga...
Click to expand...



ARN01 skrev:Sant att jag inte har en blekaste om hur avtalen ser ut men det känns som att det finns bred marginal för att hitta någon acceptabel slot för en långlinje om ett bolag verkligen vill öppna en linje till ARN. Kanske inte exakt det de vill ha eller 110% optimal men tror det är långt kvar tills bolag väljer bort ARN för en långlinje pga o/tillgängliga slots. Man får ju inte direkt intrycket att bolagen står på kö. Tror snarare ett konsoliderat inrikesflyg ökar möjligheten att bolag tittar på ARN öht.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Grejen är att det inte är brist nu, inte ens under peak. SAS kan väl välja och vraka och ta de slottar som är "bäst". När de väl har de slottarna så är det SAS som har de slottarna.



Vad som händer sedan vet vi ju inte. Kanske Sveriges behov av flyg under överskådlig tid kan täckas av SAS från ARN. Då är det klart att varken BMA eller nyutveckling på ARN behövs.



Men om efterfrågan ökar och ARN börjar gå på max kapacitet under en eller flera peak-hours, då är det liksom försent att göra något. SAS har redan de slottarna de har. Ska Swedavai införa diffade priser på redan ingånga avtal? Det kanske Swedavia kan, men även om de kan det så verkar det omöjligt att frigöra några som helst slottar i peak-hour. Varför skulle någon släppa en slott som de redan har, med tidtabell som marknaden skriker efter?



Om jag vore SAS och satt på alla slottar mellan 06-08 och 16-19 skulle jag varken släppa några slottar eller önska en ny bana. Jag skulle behålla slottarna, växla upp till större plan och fortsätta flyga med monopollika villkor.



Jag menar alltså att man behöver se det över tid. Det räcker inte att vänta till flygplatsen når kapacitetstaket för vissa timmar och först då börja försöka styra om. För då är det för sent, eftersom den spelaren som nu har skaffat sig monopol på inrikes kommer att sitta på alla värdefullla slottar





Om jag nu är Norwegian och tittar på att komma tillbaka i svensk inrikestrafik, så kanske jag vill återöppna MMX, GOT och öka på något norrut också. Dvs en väldigt liten satsning om 3 destinationer som ska landa och avgå (6 rörelser) per "våg". Så tittar jag på listan i post 344och ser om jag kan klämma in 6 rörelser på morgonen. Och det går inte att göra mellan 06:45 och 8:00 utan att överskrida de 84 som är max. Dvs det är kört för Norwegian att få till tre ynka destinationer i morgonrusningen.



Det är så jag menar att Swedavia kan hamna i läget att de behöver säga till flygbolag att de är välkomna men de får försöka hitta en affärsmodell med att flyga på tider som folk inte vill flyga på, för SAS har redan monopol på de attraktiva tiderna.
 
Några tankar. Kapaciteten som diskuteras är teoretisk utifrån flygplatsens perspektiv. Se på järnvägen i nordvästra europa. Många är så hårt belastade nära sin teoretiska max att färre och färre tåg åker i tid. Det behövs överkapacitet för att hantera störningar av även enkla saker som vinterväder, se på UK/AMS/FRA idag när det snöar lite.



Dessutom finns det kapacitet hos flygbolagens flotta att ta hänsyn till. Den begränsas av Stockholms geografiska läge. Jag har svårt att tro att mindre svenskar vill ut till värmen kring medelhavet eller åker på shopping eller arbete i storstäder. Därmed följer vissa mönster i trafiken för att nyttja flottan så effektivt som möjligt. Plus att europeiska luftrummet är ganska fullt i nuvarande system. Jag tror inte att lilla Sverige kan styra upp detta för att minska peakbelastningen på Arlanda.



Någon nämner att man kan byta upp flygplanens storlek. Det är önsketänkande. Det finns tre tillverkare som är relevant och väntetiden för ett nytt är inget att leka med. Dessutom krävs stora investeringar och ser vi att avkastningen för flygbolagen är bättre för flyg till/från Köpenhamn eller London. En överbelastad flygplats skulle vara positivt för flygbolagen och klimatet eftersom priserna till/från Stockholm kan ökas.



Sist så tror jag att jag kommer att leva för att se elflyg. SAS gör (i alla fall utåt) samma bedömning. Dessa flygplan kommer bli mycket mindre och behöver relativt större andel av ovannämnda kapacitet än dagens ATR och CRJ för liknande mängd resenärer.
 
intuition skrev:Grejen är att det inte är brist nu, inte ens under peak. SAS kan väl välja och vraka och ta de slottar som är "bäst". När de väl har de slottarna så är det SAS som har de slottarna.Vad som händer sedan vet vi ju inte. Kanske Sveriges behov av flyg under överskådlig tid kan täckas av SAS från ARN. Då är det klart att varken BMA eller nyutveckling på ARN behövs.Men om efterfrågan ökar och ARN börjar gå på max kapacitet under en eller flera peak-hours, då är det liksom försent att göra något. SAS har redan de slottarna de har. Ska Swedavai införa diffade priser på redan ingånga avtal? Det kanske Swedavia kan, men även om de kan det så verkar det omöjligt att frigöra några som helst slottar i peak-hour. Varför skulle någon släppa en slott som de redan har, med tidtabell som marknaden skriker efter?Om jag vore SAS och satt på alla slottar mellan 06-08 och 16-19 skulle jag varken släppa några slottar eller önska en ny bana. Jag skulle behålla slottarna, växla upp till större plan och fortsätta flyga med monopollika villkor.Jag menar alltså att man behöver se det över tid. Det räcker inte att vänta till flygplatsen når kapacitetstaket för vissa timmar och först då börja försöka styra om. För då är det för sent, eftersom den spelaren som nu har skaffat sig monopol på inrikes kommer att sitta på alla värdefullla slottarOm jag nu är Norwegian och tittar på att komma tillbaka i svensk inrikestrafik, så kanske jag vill återöppna MMX, GOT och öka på något norrut också. Dvs en väldigt liten satsning om 3 destinationer som ska landa och avgå (6 rörelser) per "våg". Så tittar jag på listan ipost 344och ser om jag kan klämma in 6 rörelser på morgonen. Och detgår inteatt göra mellan 06:45 och 8:00 utan att överskrida de 84 som är max. Dvs det är kört för Norwegian att få till tre ynka destinationer i morgonrusningen.Det är så jag menar att Swedavia kan hamna i läget att de behöver säga till flygbolag att de är välkomna men de får försöka hitta en affärsmodell med att flyga på tider som folk inte vill flyga på, för SAS har redan monopol på de attraktiva tiderna.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag säger inte att du har fel nu. Jag har inte någon koll på hur slot-tilldelningen på Arlanda fungerar. Det jag vet är att det INTE funkar som på exempelvis Heathrow där flygbolagen ”äger” och därmed kan sälja attraktiva slottar till andra flygbolag för mångmiljonbelopp.

Någon med bättre koll får svara på hur det funkar men jag tror att Swedavia kan styra mer än exempelvis Heathrow kan.
 
Elplan och lätta flygtaxi kommer att behöva Bromma. SAS kommer att tränga bort sådan framtida konkurrens på Arlanda.
 
Xilan skrev:Jag säger inte att du har fel nu. Jag har inte någon koll på hur slot-tilldelningen på Arlanda fungerar. Det jag vet är att det INTE funkar som på exempelvis Heathrow där flygbolagen ”äger” och därmed kan sälja attraktiva slottar till andra flygbolag för mångmiljonbelopp.Någon med bättre koll får svara på hur det funkar men jag tror att Swedavia kan styra mer än exempelvis Heathrow kan.Klicka för att utvidga...
Click to expand...



https://www.swedavia.com/globalassets/flygmarknad/airport_charges_and_conditions_of_services_2020.pdf



Titta på Airport Coordination Sweden.
 
SK989 skrev:Jätteintressant statistik! Om max antal rörelser är 84 (och inte 90 som jag trodde) inom överskådlig framtid är det något fler än fem dagar var maxkapaciteten överskreds 2019 om man kombinerar Arlanda och Brommas rörelser.Men uppgick aldrig någon peaktimme på eftermiddagen 84 rörelser eller mer (= fullt)?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det beror på hur man definierar överskådlig framtid. Inom de närmaste 2-3 åren lär det inte kunna bli högre än 84 som teoretiskt tak.



Nej som statistiken visade så var Arlanda inte i närheten av 84 per timme 2019, och frågan är om det någonsin har uppnåtts.

Det har garanterat landat fler än 42 på en timme vid hög efterfrågan och gynnsamma väderförhållanden (läs svag vind eller till och med lite medvind på final).

Säkerligen har fler än 42 starter på en timme förekommit vid bra väder och en bra gynnsam fördelning av starter som ska svänga vänster respektive höger efter start, vilket möjliggör kort startmellanrum.

Men dessa två inträffar inte samtidigt.



Om/när Arlanda får en kontinuerlig ankomstefterfrågan på 42/h i flera timmar i sträck kommer givetvis antalet starter/h stiga också och därmed det totala antalet rörelser. Men tills dess har Arlanda mer ett mönster av ankomstpeak/avgångspeak.



När Arlanda och Bromma hade 97 rörelser gemensamt hade inte Arlanda kunnat ta över den trafiken rakt av. Det hade blivit för trångt i morgonrusningen. Men läget är ett annat idag. Ingen tror att vi under överskådlig tid kommer se 5 ankomster från och 3 starter till Malmö Sturup inom en och samma timme. Eller 2 ankomster från och 2 starter till Kalmar under en timme. Osv.



Jag tror att Arlanda kommer klara av att hantera hela Stockholmsregionens efterfrågan på flyg under ett antal år framöver. Framför allt om dynamisk slottning och parallella inflygningar/starter införs. Men risken är att det blir kapacitetsbrist på sikt och att en till rullbana behöver användas under peak. Personligen ser jag fler fördelar med att den är belägen på Arlanda än Bromma.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top