SAS piloter i strejk?

[varva77]

Bör det inte komma något gällande återupptagna förhandlingar snart? Även fast morgonens nyhet var stor så förändrar det ju tyvärr inte faktumet att 900+ piloter strejkar och att hälften av alla schemalagda flyg inte går. Det har ju nämnts ”ett par dagar” innan man försöker igen men finns verkligen den tiden???

 

[Johan Hbg]

Jag har tänkt lite fram och tillbaka. Den enade åsikten på businessclass.se är tydligt att SPF och deras gelikar är bortskämda status jägare som strejkar för att de kan.

Om man däremot skulle vända på det hela till ett genuint perspektiv från den svenska modellen, vilka legitima anledningar finns till en strejk?

Strejk är väl tillåtet när som helst egentligen som man inte är nöjd, om inte avtal finns på plats, då det isf råder fredsplikt. Svenska modellen är ju att man nästan alltid kommer överens om ett nytt avtal. Och så rullar det vidare.

 

[intuition]

...
Om man däremot skulle vända på det hela till ett genuint perspektiv från den svenska modellen, vilka legitima anledningar finns till en strejk?

I grund och botten - avtalet har gått ut, dvs fredsplikten har upphört. Förbundet har inte fått igenom det avtal de önskar och det är då en tillräcklig och legitim anledning.

Du kanske är ute efter "vilka rimliga krav kan det finnas som man inte fått gehör för"? Det är omöjligt att veta för en utomstående. Det finns bara två källor till den informationen, den ena källan talar om det men har i all tidigare PR visat sig vara opålitliga, med cherry-picking och storvulna argument om makt och arbetsmarknadsmodeller. Den andra källan pratar inte om några detaljer alls.

Vad jag tycker mig förstå är att arbetsgivaren har satt ner foten om en viss organisatorisk modell medan SPF kontrat med en annan modell som man menat leder till samma resultat. Arbetsgivaren har vidhållit sin modell som den enda möjliga.

Så en gissning är att det som SPF ser som värre än konkurs är någon ny sorts struktur för organisation/anställningar och att SPF ser att deras makt minskar/förändras i en sådan modell.

 

[Mikael S]

Låter ju sprunget ur militär, rang och svunnen tid om det arvets tagits med även till uppkomlingarna

Kan vara så. Eller ett sätt att se till att inte ålder, kön, kontakter etc påverkar vem som erbjuds möjligheter.

men funkade troligen bättre när piloterna kunde stanna hela livet i ett och samma bolag. Nu när flygbolag kommer och går så borde man nog underlätta att kunna byta arbetsgivare utan att hamna sist i kön.

 

[Taggen]

tror orsaken är deras senioritetslistor.

kopierar helt fräckt ett inlägg från Svensk pilotförenings facebook

”
Vad är en senioritetslista?

På de flesta svenska arbetsplatser gäller principen ”sist in - först ut”. Det är en beskrivning av hur LAS, lagen om anställningsskydd, ska tolkas när det gäller uppsägningar. Den, vars anställning varat längst, ska ha företräde till arbetsplatserna i organisationen.

Inom flygbranschen finns i de flesta flygbolag en senioritetslista. Det är en lista över alla anställda piloter där man placeras in i ordning så att den som arbetat längst får senioritetsnummer 1 och alla andra efter i turordning. Men förutom att vara underlag för turordning vid uppsägningar reglerar senioritetslistan även andra situationer som exempelvis förtur till semester, befordringar till befälhavare, tilldelning av flygplanstyp och förtur till återanställning efter uppsägningar.

Samtidigt som senioritetslistan skyddar den enskilde pilotens rättigheter så medför den också en inlåsningseffekt som gör att det blir svårare för piloter att frivilligt byta flygbolag. Om man söker jobb på ett nytt flygbolag tvingas man alltid börja längst ner på senioritetslistan och måste börja om på lägsta lönesteget. I många andra yrken kan man tillgodoräkna sig tidigare arbetslivserfarenhet när man byter arbetsgivare, men i flygbranschen blir det p g a senioritetslistan en orimlig försämring av villkor om man byter bolag.”

Ja, detta är helt klart en relik från monopoltiden som lever kvar. Du kan bli rekryterad som Direct Entry Captain i vissa bolag. Är inte mellanösternbolag och LCC mer flexibla med detta eller har jag fel?

 

[Vera]

Ja, detta är helt klart en relik från monopoltiden som lever kvar. Du kan bli rekryterad som Direct Entry Captain i vissa bolag. Är inte mellanösternbolag och LCC mer flexibla med detta eller har jag fel?

"Livegen" personal som känner sig förfördelad mesta delen av tiden låter inte vidare framåtlutat Fel incitamentsmodeller idag helt klart!

 

[KalleSus]

Trodde Connect bara flög A320neo.
Tack för informationen @JAM(1)777 man lär sig varje dag

f.n. flyger Connect 5 stycken 320CEO (KAO, KAT, KAU, KAW OCH KAY)

 

[TomJ]

Att kalla piloter för bussförare är inte ett dugg seriöst. Milsvid skillnad i utbildningskrav och ansvar.

Om man nu ska se till ansvar så tycker jag nog man ska titta på vilket reellt ansvar en pilot kontra bussförare tar. Visst, en pilot kan med ett misstag ta kål på några hundra personer där en bussförare enbart kan åstadkomma ett femtiotal dödsfall.

Då ska man dock ta i beaktning att piloten, för att undvika detta, har ett par års grundutbildning och därtill specifik utbildning per flygplanstyp mm mm. Dessutom oftast med minst en till pilot i kabinen. Busschauffören kan i princip klara sig undan med att öva på egen hand och EN gång visa att han klarar en uppkörning på en timme...

Ser man till statistiken så dör i snitt (enl länk nedan) 11 personer per biljon passagermiles i flyget mot 485 i busstrafiken (om jag nu fick rätt på siffrorna). Så bussförares misstag orsakar drygt 43 gånger mer dödsfall än piloternas. Om man tänker sig att flyget går i 1000km/h och bussar snittar 50 så hinner dock en pilot med 20ggr mer miles per arbetstimme än en bussförare och då sjunker bussförarnas dödsfall per arbetad timme till bara drygt dubbelt så många som piloterna.

Så om man ser till ansvarsbiten så kan jag nog tycka att bussförarna har ett klart bättre case än piloterna i löneförhandlingen.

När det gäller utbildning så finns det MÄNGDER med yrken som har klart längre och svårare utbildning än piloter men som ändå tjänar en bråkdel så mycket.

Nja, jag tror det är dags att man vaknar upp ur villfarelsen att piloter än någon slags heroiska hjältar med ett enormt ansvar på sina axlar. De kör sin luftbuss enligt väldigt inrutade rutiner med en väldigt bra säkerhetsapparat kring sig i form av teknik, rutiner och forskning.

Då har jag inte ens tittat på hur misstag i tjänsteutövningen orsakar dödsfall eller eventuellt kan orsaka dödsfall hos exempelvis undersköterskor, teknikern på lokala vattenreningsverket, pool-skötaren i badhuset osv osv.

Deaths by Transportation Mode - Injury Facts

 

[Tomas E]

SAS ordförande Carsten Dilling blev tvungen att flyga CPH-ARN med Norwegian för att ta sig till morgonens presskonferens.
SAS ordförande tvingades flyga med konkurrenten: ”Gjorde ont”

 

[SAS_CPH_Lounge]

Det där håller jag med dig om. Har skrivit det flera gånger. ”Vi” är inte beredda att betala tillräckligt för att SAS ska klara sig och hålla rimliga villkor enligt skandinavisk standard. 22 miljarder i skulder är ingen slump som ”bara” har att göra med usel ledning genom åren som pilotföreningen påstår. Det säger en hel del om marknaden också.

Hmm.
Betalar 6500 kr i snitt för mina Gdansk resor med SAS.
Kollegor 3500 med lot.
Över pölen ligger SAS i det övre segmentet gällande kostnad.

Så nog drar SAS in den deg de behöver.
Problemet är kostsidan.