fiskgjusen
New member
Bra och relevant fråga. Just nu är det total slutenhet vad gäller både ekonomi och performance. Även om SAS inte längre är noterat kan man förvänta sig nån form av publik rapportering. Och om jag förstår planen rätt ligger väl en börsintroduktion i korten inom några år, så hoppas att detta informationsmörker blir kortvarigt.
R
ResenärenLars
Guest
Nja, Anko sa väl att ifall AFKLM inte utnyttjar sin rätt att köpa en majoritetspost när de erbjuds, då måste man se sig om efter en plan B som då skulle kunna vara en börsintroduktion.
fiskgjusen
New member
Även med KLM/AF som huvudägare kommer Castlelake vilja casha ut förr eller senare. En återkomst på börsen tror jag är ett huvudscenario nästan oavsett vem som ska äga framöver. Det kommer att krävas ytterligare kapital och den skuldsanering som rekonstruktionen syftade till blev bara delvis genomförd.
Dessutom har nog danska staten ett stort intresse i ett SAS med legal hemvist i Danmark. Men det är bara spekulationer.
R
ResenärenLars
Guest
Men det tycker jag har varit underförstått hela tiden att om AFKLM väljer att utnyttja sin option att köpa sig majoritetsägande så är det Castlelakes andel man ska köpa. Att man har fått den optionen att tidigast efter två år får göra detta antyder ju att Castlelake har garanterat sitt ägande i just två år och därefter kommer att utvärdera om man vill behålla eller sälja.
Det Anko säger är ju att om AFKLM inte vill köpa, av vilken anledning det än må vara, när Castlelake vill sälja så måste man ju hitta alternativ, och då är börsnotering ett alternativ. Det kan säkert finnas fler. Wallenberg har ju uttryckt att man inte är främmande för att gå in som ägare igen. De skulle nog inte köpa alla 32% men kanske åtminstone i nivå med Lind Invest (8-10%).
Alltså, det är inte VD som bestämmer om ett bolag ska börsnoteras. Det är styrelsen. Således måste i praktiken en (aktie)majoritet av ägarna vilja ha en börsnotering för att det ska bli så. Så vad Anko säger och tycker i denna fråga är faktiskt helt ointressant. (Och hur länge till stannar Anko i SAS? Har han inte blivit specialiserad på att driva konkursfärdiga flygbolag genom rekonstruktion, snarare än att driva dem vidare efteråt?)
Och att en ny institutionell investerare skulle gå in med några procent (även om jag inte riktigt kan se varför Wallenbergeriet skulle tillbaka in i SAS...) är ingen som helst anledning till börsnotering. Det är först när institutionella investerare vill ha den löpande möjligheten att sälja av aktier utan förvarning som de har nytta av börsnotering.
R
ResenärenLars
Guest
Jag tror inte heller att jag skrev att det är VD som bestämmer detta. Men det Anko säger är ju inte fel. Om den ena parten vill sälja och att den som har option att köpa inte vill, då måste man ju hitta alternativ. Börsnotering är ett alternativ. En annan ägare som typ Wallenberg är ett annat alternativ.
Det var exakt detta jag skrev och ingenting i det är felaktigt.
Jag skrev det dessutom som svar på ett påstående tidigare i tråden där man antydde att en börsnotering är planerad inom en inte allt för avlägsen framtid, vilket jag ville balansera med det som faktiskt har sagts.
Nån form av rapport
SAS vänder till vinst före skatt tack vare nedskrivning
Flygbolaget SAS redovisar en vinst före skatt på 1,7 miljarder svenska kronor under 2024, men rörelseförlusten är fortsatt på över 2 miljarder kronor. Det rapporterar den norska nyhetssajten E24.
www.di.se
SAS vänder till vinst före skatt tack vare nedskrivning
Flygbolaget SAS redovisar en vinst före skatt på 1,7 miljarder svenska kronor under 2024, men rörelseförlusten är fortsatt på över 2 miljarder kronor. Det rapporterar den norska nyhetssajten E24.
www.di.se
SAS præsenterer milliardunderskud på driftenFlyselskabet SAS har i dag præsenteret sit første årsregnskab, efter at selskabet i august sidste år blev afnoteret fra børsen.
Driftsresultatet lander på minus 2,1 milliard svenske kroner, hvilket svarer til 1,4 milliarder kroner, skriver Finans.
Resultatet for regnskabsåret 2023/2024, som går fra november 2023 til oktober 2024, ligger på 1,58 milliarder svenske kroner - omkring en milliard kroner.
Regnskabet viser også, at SAS havde en omsætning på 45,9 milliarder svenske kroner, svarende til omkring 30 milliarder kroner.
SAS præsenterer milliardunderskud på driften | Nyheder | DR
Flyselskabet SAS har i dag præsenteret sit første årsregnskab, efter at selskabet i august sidste år blev afnoteret fra børsen.
www.dr.dk
Driftsresultatet lander på minus 2,1 milliard svenske kroner, hvilket svarer til 1,4 milliarder kroner, skriver Finans.
Resultatet for regnskabsåret 2023/2024, som går fra november 2023 til oktober 2024, ligger på 1,58 milliarder svenske kroner - omkring en milliard kroner.
Regnskabet viser også, at SAS havde en omsætning på 45,9 milliarder svenske kroner, svarende til omkring 30 milliarder kroner.
SAS præsenterer milliardunderskud på driften | Nyheder | DR
Flyselskabet SAS har i dag præsenteret sit første årsregnskab, efter at selskabet i august sidste år blev afnoteret fra børsen.
www.dr.dk
Lite i smyg har SAS laddat upp sin årsredovisning
https://www.sasgroup.net/files/docu...-Ars-och-hallbarhetsredovisning-2023-2024.pdf
https://www.sasgroup.net/files/docu...-Ars-och-hallbarhetsredovisning-2023-2024.pdf
Några saker i årsredovisningen jag tyckte var intressanta:
- SAS låtsas inte längre som att de tre hubbarna CPH, ARN och OSL är likvärdiga när de beskriver sin verksamhet. Numera står det bl.a. "SAS är Skandinaviens ledande flygbolag sedan 1946 och har sin huvudsakliga hub på Köpenhamns flygplats (CPH), med kompletterande hubbar i Oslo (OSL) och Stockholm (ARN)", "...SAS strategi med Köpenhamn som global hub", "Uppbyggnaden av en global hub i Skandinavien: Köpenhamns flygplats har länge varit den viktigaste hubben för skandinaviska flygresor." I förra årets årsredovisning fanns inga formuleringar som märkte ut CPH på detta sätt, trots formuleringen i år om att "har sedan länge varit...". Istället stod det då "SAS, Skandinaviens ledande flygbolag, med knutpunkter i Köpenhamn, Oslo och Stockholm", utan någon särbeskrivning av någon av dessa tre.
- Av de totala intäkterna på 45,9 mrd kom 11,8 mrd (25,8%) från Norge, 10,9 mrd (23,7%) från Sverige, 5,9 mrd (12,8%) från Danmark och 17,3 mrd (37,6%) från övriga länder. Detta är "baserat på ursprungligt försäljningsland" så biljetter med start på CPH sålda i Sverige bör ingå i posten Sverige. Intressant att se att intäkterna från Danmark är så mycket lägre än från Norge och Sverige! Förresten, jag har för mig att jag någon gång hört att ungefär en 70/30-fördelning är vanligt för flygbolag när det gäller passagerare från hemmamarknaden respektive bortamarknaden. Med 37,6% intäkter från övriga länder (trots en hög andel inrikes och intraskand i verksamheten) ligger alltså SAS högre än så.
- Av passagerarintäkterna (exkl charter) på 34,2 mrd kom 23,5% från inrikesflyg, 9,5% från intraskandinavien, 40,7% från Europa och 26,2% från interkontinentalt. Intäkterna från t.ex. en biljett LLA-ARN-CPH-LAX lär väl fördelas på tre av dessa kategorier.
- Av de 8591 anställda (medeltal), var 3012 (35,1%) anställda i Danmark, 2781 (32,4%) i Sverige, 2407 (28,8%) i Norge och 391 (4,6%) i övriga länder. Trots huvudkontoret i Sverige är det alltså fler anställda i Danmark. (Men jag antar att det finns fler svenskar än danskar anställda i SAS om man räknar in de som pendlar från Sverige till en SAS-anställning på CPH.) Skillnaden mellan Danmark och Sverige ökar också; förändringen senaste året är: +262 i Danmark, +101 i Norge, +52 i Sverige och +266 i övriga länder. Ökningen i övriga länder är intressant. Är det möjligen SAS Connect som får fler anställda istället för att enbart bemanningskontrakt används? För inte har väl SAS börjat anställa egen flygplatspersonal på icke-skandinaviska outstations?
- Jämför man intäkter och antal anställda, ser man varför danska staten är mer intresserad av SAS än vad Norge och Sverige är: upplägget är ju uppenbarligen att plocka in en stor del av intäkterna i Norge och Sverige, men att bedriva mer av verksamheten i Danmark. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Norge framstår som ännu mer av en mjölkkossa än vad Sverige gör.
- Den bokförda skulden för utestående Eurobonuspoäng var 1592 mnkr, upp från 1529 mnkr året innan, alltså inte en så stor ökning som man kunde tro när man läser inlägg på BC, som ger ett intryck av att EB-saldona bara ökar och ökar eftersom det finns färre vettiga möjligheter att använda dem. Värderingen per poäng framgår ej. Intäkter för försäljning av Eurobonuspoäng (till kreditkortsbolag m.fl.) särredovisas inte, eftersom den ingår i posten "övriga rörelseintäkter" om 4771 mnkr, som även inkluderar försäljning ombord samt försäljning av ground handling-tjänster och tekniskt underhåll.
- SAS flotta bestod 241031 av 133 flygplan, plus 11 under utfasning. Av dessa äger SAS bara 21 st (3 A330/A350, 17 A320-familjen, 1 B737NG som lär vara det norska evakueringsplanet), samt 10 st (1 A321ceo, 9 B737NG) som var under utfasning. Därutöver 89 leasade (9 A330/A350, 70 A320-familjen, 10 E195) och 23 wetleasade (19 CRJ, 4 ATR-72). Fem år tidigare, 191031, ägde SAS 55 av 158 flygplan i dåvarande flottan (10 A330/A340/A350, 17 A320-familjen, 28 B737NG) plus 70 leasade och 33 wetleasade.
- SAS låtsas inte längre som att de tre hubbarna CPH, ARN och OSL är likvärdiga när de beskriver sin verksamhet. Numera står det bl.a. "SAS är Skandinaviens ledande flygbolag sedan 1946 och har sin huvudsakliga hub på Köpenhamns flygplats (CPH), med kompletterande hubbar i Oslo (OSL) och Stockholm (ARN)", "...SAS strategi med Köpenhamn som global hub", "Uppbyggnaden av en global hub i Skandinavien: Köpenhamns flygplats har länge varit den viktigaste hubben för skandinaviska flygresor." I förra årets årsredovisning fanns inga formuleringar som märkte ut CPH på detta sätt, trots formuleringen i år om att "har sedan länge varit...". Istället stod det då "SAS, Skandinaviens ledande flygbolag, med knutpunkter i Köpenhamn, Oslo och Stockholm", utan någon särbeskrivning av någon av dessa tre.
- Av de totala intäkterna på 45,9 mrd kom 11,8 mrd (25,8%) från Norge, 10,9 mrd (23,7%) från Sverige, 5,9 mrd (12,8%) från Danmark och 17,3 mrd (37,6%) från övriga länder. Detta är "baserat på ursprungligt försäljningsland" så biljetter med start på CPH sålda i Sverige bör ingå i posten Sverige. Intressant att se att intäkterna från Danmark är så mycket lägre än från Norge och Sverige! Förresten, jag har för mig att jag någon gång hört att ungefär en 70/30-fördelning är vanligt för flygbolag när det gäller passagerare från hemmamarknaden respektive bortamarknaden. Med 37,6% intäkter från övriga länder (trots en hög andel inrikes och intraskand i verksamheten) ligger alltså SAS högre än så.
- Av passagerarintäkterna (exkl charter) på 34,2 mrd kom 23,5% från inrikesflyg, 9,5% från intraskandinavien, 40,7% från Europa och 26,2% från interkontinentalt. Intäkterna från t.ex. en biljett LLA-ARN-CPH-LAX lär väl fördelas på tre av dessa kategorier.
- Av de 8591 anställda (medeltal), var 3012 (35,1%) anställda i Danmark, 2781 (32,4%) i Sverige, 2407 (28,8%) i Norge och 391 (4,6%) i övriga länder. Trots huvudkontoret i Sverige är det alltså fler anställda i Danmark. (Men jag antar att det finns fler svenskar än danskar anställda i SAS om man räknar in de som pendlar från Sverige till en SAS-anställning på CPH.) Skillnaden mellan Danmark och Sverige ökar också; förändringen senaste året är: +262 i Danmark, +101 i Norge, +52 i Sverige och +266 i övriga länder. Ökningen i övriga länder är intressant. Är det möjligen SAS Connect som får fler anställda istället för att enbart bemanningskontrakt används? För inte har väl SAS börjat anställa egen flygplatspersonal på icke-skandinaviska outstations?
- Jämför man intäkter och antal anställda, ser man varför danska staten är mer intresserad av SAS än vad Norge och Sverige är: upplägget är ju uppenbarligen att plocka in en stor del av intäkterna i Norge och Sverige, men att bedriva mer av verksamheten i Danmark. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Norge framstår som ännu mer av en mjölkkossa än vad Sverige gör.
- Den bokförda skulden för utestående Eurobonuspoäng var 1592 mnkr, upp från 1529 mnkr året innan, alltså inte en så stor ökning som man kunde tro när man läser inlägg på BC, som ger ett intryck av att EB-saldona bara ökar och ökar eftersom det finns färre vettiga möjligheter att använda dem. Värderingen per poäng framgår ej. Intäkter för försäljning av Eurobonuspoäng (till kreditkortsbolag m.fl.) särredovisas inte, eftersom den ingår i posten "övriga rörelseintäkter" om 4771 mnkr, som även inkluderar försäljning ombord samt försäljning av ground handling-tjänster och tekniskt underhåll.
- SAS flotta bestod 241031 av 133 flygplan, plus 11 under utfasning. Av dessa äger SAS bara 21 st (3 A330/A350, 17 A320-familjen, 1 B737NG som lär vara det norska evakueringsplanet), samt 10 st (1 A321ceo, 9 B737NG) som var under utfasning. Därutöver 89 leasade (9 A330/A350, 70 A320-familjen, 10 E195) och 23 wetleasade (19 CRJ, 4 ATR-72). Fem år tidigare, 191031, ägde SAS 55 av 158 flygplan i dåvarande flottan (10 A330/A340/A350, 17 A320-familjen, 28 B737NG) plus 70 leasade och 33 wetleasade.