God kväll, Landvetter här!

[Smuffe]

Skall det startas en linje mellan GOT - NYC bör FYRA faktorer funderas på och tas in i fråga.

1: Potential och efterfrågan: Det finns både från turister såsom affärsresenärer.
2: Det flyg som startar denna linje bör ingå i en allians alternativt ett flygbolag som samarbetar med flera större bolag (SAS/BA/KLM/AF/AB/UA/AA/DL etc.) och därigenom locka resenärer som föredrar allianser för poängintjäning.
3: Bolaget bör även se över vilken flygplanstyp som bör vara aktuell.
Ser vi på SAS mellan Stavanger och Houston använder de en B737. Affärsmodellen är i det fallet en affärslinje mellan två oljemetropoler.
I det här fallet bör en A321 anses som ett lämpligt förslag.
Till en början A321NEO som levereras till flygbolagen under 2017 (det år som jag röstade på för övrigt).
Om kabinfaktorn ligger på en stadig nivå minst 75% eller mer så har flygbolaget en bra anledning till att från och med 2019 sätta in en A321LR.
Det finns idag inget underlag för att trafikera sträckan mellan GOT - NYC med ett wide body och jag tror att det bör vara smartare att använda sig utav en av världens bränslesnålaste one isle body aircrafts som inom en snar framtid även utvecklas till att kunna flyga både längre och med maximal frakt.
(Nedan citerad från A321 aircraft: A321 range, specifications (dimensions, seating capacity, performance), cabin | Airbus| Airbus, a leading aircraft manufacturer)
A321 aircraft: A321 range, specifications (dimensions, seating capacity, performance), cabin | Airbus| Airbus, a leading aircraft manufacturer

A321

STATE-OF-THE-ART CAPABILITIES

The A321 is the A320 Family’s largest member

The benchmark A320 Family’s largest member – the A321 – offers airline customers the best seat-mile costs of any single-aisle aircraft and seating capacities comparable to that of a widebody jetliner.

This aircraft has a stretched fuselage with an overall length of 44.51 metres, along with an extended operating range of up to 3,000 nautical miles while carrying a maximum passenger payload. Like each member in Airbus’ A320 Family of jetliners, the A321 offers the lowest fuel burn, emissions and noise footprint in its class.

The twin-engine A321 can be powered by either of two engine options: the CFM International CFM56 or International Aero Engines’ V2500. With a range of up to 4,000nm /7,400km., the A321 is capable of flying longer routes, for example transatlantic flights from Europe to U.S east coast.

The A321 typically accommodates 185 passengers in a two-class configuration (16 in business class and 169 in economy) – while offering unbeatable economics in high-density seating (with up to 220 passengers) for charter and low-cost operators.

From 2018, an optimised use of cabin space, increased exit limits and a new cabin door configuration will enable new standard capacities for the A321neo (new engine option) of 206 in a two-class configuration and 240 passengers in high-density.

NEW ENGINE OPTION

The industry-leading efficiency of Airbus’ A320 Family – of which the A321 is a member – is being further enhanced with the service introduction of its new engine option jetliner (NEO) versions. Incorporating Airbus’ “Sharklets” and two new engine choices, the A320neo Family offers maximum benefit with minimal changes from baseline A319s, A320s and A321s – delivering per seat fuel improvements of 20 per cent, along with additional range of up to 500 nautical miles/900 km. or 2 tonnes of extra payload.

For the A321neo, Airbus is increasing seating capacity with optimised use of cabin space, increased exit limits and a new cabin door configuration. This “Cabin-Flex” option will increase the jetliner’s maximum certified capacity to 240 seats, while still accommodating Airbus’ modern comfort standard of at least 18-inch wide seats.

For more information on Airbus’ new engine option offered for the A320 Family, visit the dedicated “Spotlight on NEO…” page.

The A321LR – a new variant of Airbus’ A321neo, deliveries of which will begin in 2019 – will have the longest range of any single-aisle jetliner, able to fly routes of up to 4,000 nm. It is ideally suited to transatlantic routes, and enables airlines to tap into new long-haul markets that were not previously accessible with current single-aisle aircraft.

4: Från Landvetter flygplats ledning bör de eftersträva att få till samma avtal som Arlanda har fått vad gäller pre-clearence för immigration till USA.
Detta skulle även locka resenärer från övriga Europa, framförallt om det avgår flera flighter i veckan med en flygplanstyp som tar mellan 206-220 passagerare (ej LLC och fulflyg inräknat) men även andra delar av Skandinavien.

Summa sumarum...

1: Rätt flygbolag.
2: Underlag finns.
3: Använd rätt flygplanstyp. För stort = dålig kabinfaktor = förlust.
4: Pre-clearence avtal med USA lockar resenärer från Europa och möjligtvis även delar av Skandinavien.

 

[Smuffe]

Jag hade tråkigt och kollade lite på möjliga linjer med hjälp av Great Circle Mapper som kanske kan ha potential inkl. fifth freedom med A321...
Great Circle Mapper

 

[Mike@GOT]

Jag kan inte tänka mig att antalet dagliga passagerare som flyger ut från GOT på sin väg till NYC är mindre än 200 per dag. Med det i tanken borde det inte vara så svårt att fylla en 757... Edinburgh, som är i liknande storlek som Göteborg, har ju flera dagliga avgångar med bl.a. Delta och AA. Men vad vet jag, kanske har EDI betydligt fler människor inom sitt upptagningsområde.

 

[NyfikenGrau]

Det är kul att spekulera och jag tror också att den nya klassen bränslesnåla mindre plan med lång räckvidd, som A321neo som @Smuffe tar upp, vore perfekt för sträckan.
Men det viktigaste för att kunna gissa bra är ju att veta dels hur många som startar sin NYC-resa på Landvetter i dagsläget - upptagningsområdet kan möjligen öka något vid direktflyg, men inget man kan räkna med - dels vilket bolag som helt enkelt skulle tjäna mest på att starta linjen. SAS skulle ju bara sno från sig själva, United är i allians med SAS. Norwegian? Kanske, men lite av ett specialfall. Slutligen har vi American Airlines och Delta (som båda har/får lämpliga plantyper) och då är frågan hur många i respektive allians som i nuläget åker transatlantiskt från Landvetter, dvs via London resp. Paris/Amsterdam. Den allians (eller bolag i Norwegians fall) som matar minst antal göteborgare till USA bör ha störst intresse av att öppna linjen.

 

[Jakob Österberg]

Kan det vara så att de har något på G med anledning av frågan?

 

[DrKlas]

Det är kul att spekulera och jag tror också att den nya klassen bränslesnåla mindre plan med lång räckvidd, som A321neo som @Smuffe tar upp, vore perfekt för sträckan.
Men det viktigaste för att kunna gissa bra är ju att veta dels hur många som startar sin NYC-resa på Landvetter i dagsläget - upptagningsområdet kan möjligen öka något vid direktflyg, men inget man kan räkna med - dels vilket bolag som helt enkelt skulle tjäna mest på att starta linjen. SAS skulle ju bara sno från sig själva, United är i allians med SAS. Norwegian? Kanske, men lite av ett specialfall. Slutligen har vi American Airlines och Delta (som båda har/får lämpliga plantyper) och då är frågan hur många i respektive allians som i nuläget åker transatlantiskt från Landvetter, dvs via London resp. Paris/Amsterdam. Den allians (eller bolag i Norwegians fall) som matar minst antal göteborgare till USA bör ha störst intresse av att öppna linjen.

Jag håller inte med om att SAS bara skulle sno från sig själva eftersom de i dagsläget inte är särskilt attraktiva för transatlantiska resor med start i Göteborg. Till USA har jag rest med Air France, Delta, KLM, Lufthansa och Malaysia Air, men aldrig med SAS. SAS är nästan bara intressant för bonusresa (barnrabatt och inget bränsletillägg) men en direktlinje till New York skulle kunna ändra på det. Tills det händer är Lufthansa mitt förstahandsval.

 

[NyfikenGrau]

Jag håller inte med om att SAS bara skulle sno från sig själva eftersom de i dagsläget inte är särskilt attraktiva för transatlantiska resor med start i Göteborg.

Intressant, det är möjligt. Jag har ingen koll på hur göteborgare statistiskt tar sig till NYC, men utgick från att det mest var med SAS eftersom man har så täta förbindelser till Köpenhamn och Stockholm.

 

[mha321]

Intressant, det är möjligt. Jag har ingen koll på hur göteborgare statistiskt tar sig till NYC, men utgick från att det mest var med SAS eftersom man har så täta förbindelser till Köpenhamn och Stockholm.

Täta förbindelser till arn och cph borde ju egentligen inte spela någon roll om det inte är ganska många avgångar därifrån också. I och med att arn bara har en om dagen så behövs ju bara en anslutning, allt annat är "slöseri" ur perspektivet feeder till new York. Det går ju tex betydligt fler dagliga från FRA, AMS eller LHR.

I övrigt tror jag tyvärr risken är överhängande för att när det väl kommer så blir det en typisk turiststare - norwegian med 2 avgångar i veckan.

 

[Viking75]

Flyger bara SAS över Atlanten med Bonusresor....
Jag skulle absolut ändra mitt mönster om SAS lade en direktlinje...

 

[GOT Landvetter Airport]

Hej, det finns underlag för daglig förbindelse, men idag transfererar våra resenärer via ett stort antal hubbar och för att fylla ett plan måste det ju ske ett förändrat resebeteende. Frågan är spännande och vi arbetar med den i vårt go:CONNECT samarbete tillsammans med en rad partners i Västsverige. Västsverige växer och då kraven på tillgänglighet. I år kommer Landvetter att nå 6 miljoner passagerare för första gången.

-Fredrik