Mycket intressanta tankar från forskarna.
Jag kommer osökt att tänka på den gamla goda Il-14-tiden med sju mellanlandningar Moskva-Vladivostok och hur mycket sämre det blev med Tu-104 där detta minskades till två och dessutom med avsevärt högre fart.
Också intressant med tankar på lägre flyghöjd när så högt som möjligt är det som ger lägre förbrukning (en viktig anledning till att redan de Havilland Comet 1 marschade på FL400 och nya maskiner idag klarar FL420-430 som ceiling). Även B737NG kan ju nå FL410 (vilket var en av förbättringarna mot 737 Classic).
Om jag förstår deras tankegångar rätt skall alltså Sverige satsa på två saker:
1. Narrowbodies med extra mellanlandningar
2. Lägre marschhöjd
Med tanke på allt extra bränsle som krävs för en mellanlandning vågar jag påstå utan minsta tvivel att totalförbrukningen ökar den vägen jämfört med att stanna på marschhöjd och flyga direkt. Motorerna drar ju betydligt mer bränsle på låg höjd.
Det stämmer inte heller att en narrowbody drar "40% mindre" bränsle än en widebody av motsvarande generation - däremot finns det vissa case där den förstnämnda är mer ekonomisk och det gäller kortdistansflygningar men då inte så mycket p.g.a den enda mittgången utan p.g.a lägre vikt. Detta är dock en anledning till att Boeing arbetar på NMA/797 och Frigate håller på med Ecojet/Freejet - alltså ett mellanting mellan narrowbody och widebody. I princip det segment som från början kallades "airbus" och som även var anledningen till att det blev namnet på en viss tillverkare då deras första A300 var avsedd för just detta.
Narrowbodyn är mer ekonomisk på kortare flygningar med färre passagerare men om man har t.ex 350 som skall flygas från A till B är det totalt överlägset att lasta in dessa i EN maskin snarare än TVÅ.
När det gäller räckvidd har Qantas en challenge på den fronten som Airbus och Boeing arbetar på. De vill har ultra long range OCH hög lastkapacitet samtidigt och sådant kan man klara med effektiva motorer etc. Man kan generellt säga att direktflygning är mer ekonomiskt än mellanlandning när det ligger inom ramen för vad maskinen klarar med "normal last" men att specialåtgärder för att krama ur mer (reducerat sätesantal för att kunna ta mer bränsle, lägre lastkapacitet etc) kan ändra bilden.
Om det t.ex krävs 200 stolar för att öka räckvidden hos en maskin som kan ta 300 samtidigt som lastkapaciteten minskar är det absolut troligt att en mellanlandning vore mer ekonomisk eftersom det återställer antalet passagerare och allt. Däremot finns det inga fördelar med sådana landningar om maskinen INTE "tweakats" utan har paxantalet etc intakt.
Det vore helt fantastiskt vad "fel" den globala industrin har om det skulle vara så att narrowbody är det optimala på långlinjerna och att widebodies befinner sig i strykklass. Det skulle ju välta omkull all utveckling sedan Boeing tog fram 747.
Naturligtvis är det så att var sak har sin plats och passagerarkapaciteten styr. Behöver man 400 stolar är en widebody det givna valet. Om behovet är 150 stycken tar man narrowbodien.
Vad som är solklart är att EN maskin alltid trumfar TVÅ. Man "räddar inte miljön" genom att flyga två narrowbodies efter varandra istället för EN widebody, tvärtom.
Dock förvånar det mig inte om det plötsligt finns en svensk "narrowbodyideologi" driven av "Narrowbodiens Vänner UPA" som vill sprida detta glada evangelium över världen: TVÅ är bättre än en EN. Det mest miljövänliga som finns är två A321neo eller MC-21-300 som startar med två minuters mellanrum till destination X istället för en A350/B787 eller rent av trippelsjua. Jag antar att man inte heller skall bekymra sig om slottar och annat när denna fantastiska ideologi sprider sig över världen... (ideologin säger naturligtvis att två narrowbodies kan parkeras på samma utrymme som en B777.... forskare kan ju inte ha fel och tekniska data väger då lätt).
