F
FilipJ
Guest
Det hoppas jag innerligt. Det går som bekant fort i hockey. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Flygskatten nu bestämd
- Thread starter megaman
- Start date
J
Jakob Österberg
Guest
Ja, it ain't over until the fat lady sings data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Orkar inte argumentera mer denna gång, men räknar med att samma diskussion uppkommer nästa gång något läggs ner pga skatten av förnekarna.
Privat hoppas jag att SAS tar över trafiken från Åland. Det hade varit guld att ta båten över för en segment-run utan skatt!!! data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Privat hoppas jag att SAS tar över trafiken från Åland. Det hade varit guld att ta båten över för en segment-run utan skatt!!! data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Jag vänder på saken så att du förstår.
Det är inte skatten i sig som är avgörande, utan totalpriset (med eller utan flygskatt).
T ex folk vill nog inte betala ca 40.000 SEK (normalbiljett) för resan till Japan i Economy class men de flesta är nog beredda att betala 5.000 SEK i Economy class för resan dit.
Exemplet ovan har ingen skillnad i betalda skatter. Det är samma flighter, endast prisskillnad.
H
Homer
Guest
Som jag påpekat tidigare, i Storbritannien infördes liknande skatt för massor av år sedan under liknande paroll,
till en början var den blygsamma £5 för short-haul och £10 för long-haul.
Därefter har olika regeringar, oavsett partitillhörighet, kontinuerligt höjt den och numera
försöker man inte ens dölja att det i första hand bara handlar om att fylla skattkistan.
“APD is primarily a revenue-raising duty which makes an important contribution to the public finances, whilst also giving rise to secondary environmental benefits,” HMRC = Brittiska skatte- och tullmyndigheten.
http://www.telegraph.co.uk/travel/travelnews/8938267/Air-Passenger-Duty-a-cash-raiser-Government-admits.html
http://www.hmrc.gov.uk/rates/apd.htm
Nu ligger den på £156 (£172 från 1/4 2019) när det är över 2000 miles och class of travel or where the seat pitch is more than 1.016 metres (40 inches).
J
Jönsson
Guest
Självklart.
J
Jönsson
Guest
Nej jag förstår dig. Väntar dock fortfarande på att någon ska förklara vilken kund i Norrlands inland, som flyger ToR för 6k/v som plötsligt ändrar sitt resemönster för att resorna nu kostar 6120kr. Här fallerar alla försök att aplicera modeller skapade för att förklara mekanismen bakom utbud och efterfrågan i perfekta marknadsekonomier. I det långa loppet kan det rimligen ha en viss effekt men det är knappast anledningen till varför Nextjet kursar just nu.
Om vi pratar osubventionerade sträckor med låga marknadspriser och hög konkurrens, då har vi en helt annan och mer markant effekt av flygskatten eftersom den då utgör en större del av priset och prissättningen aktörerna emellan blir avgörande.
Som jag konstaterat är det svårt som civilekonom att debattera genom känsloargument. Något som känns igen från politikens one-liners. Jeg vet marknadsekonomi, räcker så. Återkommer garanterat vid nästa situation i tråden.
Hade off-topic några trevliga timmar i SAS lounger i OSL med mycket trevlig personlig service av baristan m.fl Nästan folktomt då de firar nationaldag. När får vi lika trevlig inrikeslounge på Arlanda?
Hade off-topic några trevliga timmar i SAS lounger i OSL med mycket trevlig personlig service av baristan m.fl Nästan folktomt då de firar nationaldag. När får vi lika trevlig inrikeslounge på Arlanda?
J
Jönsson
Guest
Nej det kan ibland vara svårt som teoretiker att ta hänsyn till faktorer som normalt inte omfattas av teorin. Det i sig kan vara ett problem i praktiken.
J
Jönsson
Guest
Angående gårdagens diskussion så bör vi ändå vara överens om att priselasticiteten på de flesta av Nextjets linjer är låg.
Vi tar en specifik produkt som bolaget i fråga levererat som exempel. En flygresa mellan Arlanda och Vilhelmina flygplats.
-Det finns ingen konkurrens. Ett enda flygbolag på sträckan.
-Det finns få alternativ. Inga tåg annat än turisttåg på sommaren, enstaka bussar och väldigt lång bilväg.
-Närmaste flygplats med alternativ är 23 mil bort (Umeå/Östersund). Lycksele går bort pga samma prisbild.
-Kundgruppen utgörs till största delen av affärsresenärer och andra mindre priskänsliga kunder. Den mer priskänsliga gruppen reser redan innan med andra alternativ eller från annan flygplats.
Dvs alla kriterier för att efterfrågan är oelastisk.
Priset på varan har varit hög under en mycket lång tid (flera år) och efterfrågan har varit låg men hållits över ytan med konstgjord andning. Prishöjningen i och med skatten har varit marginell i förhållande till varans tidigare pris och har därför inte påverkat den låga elasticiteten nämnvärt.
Sedan kan man diskutera hur korrekt doktrinen om utbud och efterfrågan är. Enligt den österrikiska skolan är den problematisk, felaktig eller i bästa fall bristfällig. Hänvisar till artikel nedan, av Frank Shostak vid von Mises institutet, för vidare läsning.
Reality Gets in the Way: The Trouble with Demand Curves | Mises Wire
Eller en i bästa fall bristfällig svensk översättning för den som föredrar det.
När verkligheten inte stämmer med teorin: Problemet med efterfrågekurvor
Vi tar en specifik produkt som bolaget i fråga levererat som exempel. En flygresa mellan Arlanda och Vilhelmina flygplats.
-Det finns ingen konkurrens. Ett enda flygbolag på sträckan.
-Det finns få alternativ. Inga tåg annat än turisttåg på sommaren, enstaka bussar och väldigt lång bilväg.
-Närmaste flygplats med alternativ är 23 mil bort (Umeå/Östersund). Lycksele går bort pga samma prisbild.
-Kundgruppen utgörs till största delen av affärsresenärer och andra mindre priskänsliga kunder. Den mer priskänsliga gruppen reser redan innan med andra alternativ eller från annan flygplats.
Dvs alla kriterier för att efterfrågan är oelastisk.
Priset på varan har varit hög under en mycket lång tid (flera år) och efterfrågan har varit låg men hållits över ytan med konstgjord andning. Prishöjningen i och med skatten har varit marginell i förhållande till varans tidigare pris och har därför inte påverkat den låga elasticiteten nämnvärt.
Sedan kan man diskutera hur korrekt doktrinen om utbud och efterfrågan är. Enligt den österrikiska skolan är den problematisk, felaktig eller i bästa fall bristfällig. Hänvisar till artikel nedan, av Frank Shostak vid von Mises institutet, för vidare läsning.
Reality Gets in the Way: The Trouble with Demand Curves | Mises Wire
Eller en i bästa fall bristfällig svensk översättning för den som föredrar det.
När verkligheten inte stämmer med teorin: Problemet med efterfrågekurvor
herr-sj%C3%B6din
New member
Intressant diskussion. I mina studier i skatterätt så författade jag nyligen en rättsdogmatisk promemoria om flygskatten. Utan att ge mig in i någon diskussion om vilka faktiska marknadseffekter flygskatten har, så kan jag delge lite i hur lagstiftaren respektive remissinstanserna resonerat kring detta under ärendets beredning. Syftet med flygskatten, enligt kommittédirektivet till SOU 2016:83, är att minska flygets klimatpåverkan genom att påverka konsumenters beteende. I kommittédirektivet uttrycktes även en vilja om att skatten skulle uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan, något som sedermera till synes "glömdes bort" under utredningens gång. Skatten är alltså utformad för att, likt de flesta andra punktskatter (alkohol, tobak m.m.), ha en handlingsdirigerande effekt, snarare än ett fiskalt syfte.
I utredningen räknade man på hur hur stor handlingsdirigerande effekt införandet av en flygskatt skulle ha.
Notera att beräkningarna utgår från antalet avresande passagerare år 2015, där barn under 2 år (cirka 1 procent) och transfer passagerare (cirka 8 procent) inte är medräknade eftersom de undantas från skatten. Med olika grader av skattens övervältring på priser så menas alltså i vilken grad kostnaden för skatten övervältras på konsumenten genom höjt biljettpris. Huruvida dessa beräkningar är korrekta eller nära den faktiska effekten är för tidigt att säga (ej heller något som jag berörde i min promemoria och därför inte kan bedöma). Dock kritiserades dessa beräkningar av vissa remissinstanser, däribland föreningen Svenskt flyg.
Ur ett komparativt perspektiv är flygskatten rätt unik för Sverige. Av övriga EU-länder är det endast Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike som har en liknande skatt. Länder med större ekonomier, större befolkning och betydligt kortare avstånd. Jämförbara länder som Danmark, Nederländerna och Irland har tidigare haft flygskatten men har av främst regionalpolitiska och tillväxtpolitiska skäl sett sig tvungna att avskaffa den. Portugal var nära på att införa en flygskatt, men valde i sista stund att låta bli. Det ska dock nämnas att Norge har en liknande flygskatt.
Personligen hade jag önskat en skatt som i större grad påverkade flygbolag och flygplanstillverkade att välja mer klimatsmarta lösningar, samt främjande innovation och teknikutveckling. Det är dock inte helt lätt att fundera ut hur en sådan skulle utformas. Skatt på flygbränsle är sedan länge förbjudit enligt Chicagokonventionen. Skattelättnad för flygningar som utförs med miljövänligare bränsle hade varit önskvärt, men dessvärre strider det sannolikt mot EU:s statsstödsreglering. Att skatten knöts till antalet flygstolar i det aktuella flygplanet, istället för till antalet passagerare, bedömde utredningen skulle leda till större utsläppsminskningar, men slå för hårt mot flyglinjer med låg beläggning....
Min slutsats, som dock inte är alltför begrundad, är att det vore mer lämpligt att ha en skatt likt fordonsskatten (om man nu ska beskatta flyget). Det vill säga att skatten utgår på valet av flygplansmodell. Då uppmuntras flygbolag och flygplanstillverkare att köpa in/tillverka så miljövänliga flygplan som möjligt, samtidigt som man främjar innovation och teknikutveckling. Utformat på rätt sätt skulle det även resultera i att vagnparken hos flygbolagen skulle förnyas, och vips så kan till och med ett gäng flygtokar på BC tänka sig en flygskatt.
I utredningen räknade man på hur hur stor handlingsdirigerande effekt införandet av en flygskatt skulle ha.
Notera att beräkningarna utgår från antalet avresande passagerare år 2015, där barn under 2 år (cirka 1 procent) och transfer passagerare (cirka 8 procent) inte är medräknade eftersom de undantas från skatten. Med olika grader av skattens övervältring på priser så menas alltså i vilken grad kostnaden för skatten övervältras på konsumenten genom höjt biljettpris. Huruvida dessa beräkningar är korrekta eller nära den faktiska effekten är för tidigt att säga (ej heller något som jag berörde i min promemoria och därför inte kan bedöma). Dock kritiserades dessa beräkningar av vissa remissinstanser, däribland föreningen Svenskt flyg.
Ur ett komparativt perspektiv är flygskatten rätt unik för Sverige. Av övriga EU-länder är det endast Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike som har en liknande skatt. Länder med större ekonomier, större befolkning och betydligt kortare avstånd. Jämförbara länder som Danmark, Nederländerna och Irland har tidigare haft flygskatten men har av främst regionalpolitiska och tillväxtpolitiska skäl sett sig tvungna att avskaffa den. Portugal var nära på att införa en flygskatt, men valde i sista stund att låta bli. Det ska dock nämnas att Norge har en liknande flygskatt.
Personligen hade jag önskat en skatt som i större grad påverkade flygbolag och flygplanstillverkade att välja mer klimatsmarta lösningar, samt främjande innovation och teknikutveckling. Det är dock inte helt lätt att fundera ut hur en sådan skulle utformas. Skatt på flygbränsle är sedan länge förbjudit enligt Chicagokonventionen. Skattelättnad för flygningar som utförs med miljövänligare bränsle hade varit önskvärt, men dessvärre strider det sannolikt mot EU:s statsstödsreglering. Att skatten knöts till antalet flygstolar i det aktuella flygplanet, istället för till antalet passagerare, bedömde utredningen skulle leda till större utsläppsminskningar, men slå för hårt mot flyglinjer med låg beläggning....
Min slutsats, som dock inte är alltför begrundad, är att det vore mer lämpligt att ha en skatt likt fordonsskatten (om man nu ska beskatta flyget). Det vill säga att skatten utgår på valet av flygplansmodell. Då uppmuntras flygbolag och flygplanstillverkare att köpa in/tillverka så miljövänliga flygplan som möjligt, samtidigt som man främjar innovation och teknikutveckling. Utformat på rätt sätt skulle det även resultera i att vagnparken hos flygbolagen skulle förnyas, och vips så kan till och med ett gäng flygtokar på BC tänka sig en flygskatt.
J
Jönsson
Guest
Tack för en mycket bra post.
1. På lång sikt utmärkt. På kort sikt - konkurs för NextJet. Dessutom skulle det leda till en rejäl snedvridning för svenska flygbolag som ju alltid utgår ifrån Sverige medan konkurrenterna kan ha andra flottor. Låter snarare som en global lösning och det kommer förstås inte hända.
2. Vad hindrar flygbolagen för att övervältra även en sådan skatt på kunderna?
3. Jag tror knappast att en svensk pålaga enligt ovan skulle påverka Airbus, Boeing, kinesiska och amerikanska flygbolag, Deutsche Lufthansa eller andra att göra något.
herr-sj%C3%B6din
New member
Datan är hämtad från Statens institut för kommunikationsanalys rapport Flygskattens effekter från 2006 där man beräknade en flygskatts på verkan på efterfrågeelasticitet. Rekommenderar dig att läsa sid. 178 - 188 i SOU 2016:83.
Mitt arbete vid författandet av promemorian har varit av strikt de lege lata-karaktär. Jag har således inte lagt någon större tankeverksamhet på de lege ferenda-resonemang, som jag nämnde i mitt tidigare inlägg. Dina invändningar är fullt rimliga. Min poäng är, utan att jag påstår mig ha någon felfri lösning på hur en flygskatt bör utformas, är att jag inte tycker att flyget bör straffbeskattas med en indirekt punktskatt på själva konsumtionen (likt alkohol eller tobak) utan att skattens främsta syfte bör vara att påverka flygbolag och flygplanstillverkare att välja klimatsmarta lösningar och främja teknikutveckling.
Flygbolaget BRA säger nej till Karlstad | SVT Nyheter
Notera speciellt:
– Flygskatten som kom den 1:a april gör det inte heller lättare.
Miljöpartiet har fått som de vill alltså...
På Karlstadslinjen konkurrerar flyget med tåget, och där kan säkert 60 kr vara det som tippar över kanten, till skillnad från Villhelmina
Notera speciellt:
– Flygskatten som kom den 1:a april gör det inte heller lättare.
Miljöpartiet har fått som de vill alltså...
På Karlstadslinjen konkurrerar flyget med tåget, och där kan säkert 60 kr vara det som tippar över kanten, till skillnad från Villhelmina