SAS-plan från Kiruna tvingas nödlanda i Luleå (2018-09-28)

[Alf]

Jag tänker mig att när ett plan under Mayday kommer in för landning så finns det väl ingen anledning att inte aktivera ILS, eller finns det någon nackdel? Information overload är ju a thing, och därför försöker ju ATC generellt initiera minimalt med kommunikation med ett plan i nöd som jag förstått det - men om inflygning hade skett visuellt hade piloterna ens märkt att ILS var aktiverad? [Inte för att ifrågasätta, utan för att jag är genuint nyfiken ]

Ny fråga: squawkade 1049 någonsin 7700? Och är det SOP att göra/inte göra det?

Nej det var inte ett krav på att ha i gång ILS för bana 14 men av ren självbevarelsedrift borde den vara igång vid ett nödläge. Det var inte heller någon stor deal i det hela men ATS urskuldade sej ändå.

Av radarbilden på filmen är inte transpondern inställd på 7700. Det är inte heller något krav, det var inte så många flygplan att hantera vid denna tiden så det spelade ingen roll. Det var ju fullgod kommunikation och nödläge deklarerat så det var bara att åka.

 

[andreas]

Jag tänker mig att när ett plan under Mayday kommer in för landning så finns det väl ingen anledning att inte aktivera ILS, eller finns det någon nackdel? Information overload är ju a thing, och därför försöker ju ATC generellt initiera minimalt med kommunikation med ett plan i nöd som jag förstått det - men om inflygning hade skett visuellt hade piloterna ens märkt att ILS var aktiverad? [Inte för att ifrågasätta, utan för att jag är genuint nyfiken ]

Ny fråga: squawkade 1049 någonsin 7700? Och är det SOP att göra/inte göra det?

Såklart är det ingen nackdel med en ILS igång till aktuell bana även vid visuell inflygning och det är inte det jag försöker förmedla. Det jag vill förmedla är att det finns ingen ”common practice” i Sverige att ILS skall vara igång vid visuella inflygningar. På flertalet flygplatser i Sverige finns det oftast bara ILS till en inflygningsriktning/bana och ett icke-precisions hjälpmedel till den motsatta banan/inflygningsriktningen. Då är en ILS-backup inte ens ett alternativ.

RNP-procedurer som lanserats i större omfattning detta år är ett sätt för att bättra på just minima och slippa stå med markbunden utrustning som kräver service och tillsyn.

Nej det var inte ett krav på att ha i gång ILS för bana 14 men av ren självbevarelsedrift borde den vara igång vid ett nödläge. Det var inte heller någon stor deal i det hela men ATS urskuldade sej ändå.

Av radarbilden på filmen är inte transpondern inställd på 7700. Det är inte heller något krav, det var inte så många flygplan att hantera vid denna tiden så det spelade ingen roll. Det var ju fullgod kommunikation och nödläge deklarerat så det var bara att åka.

Jag håller med dig i att ett inflyningshjälpmedel som ILS är en tillgång som back-up vid visuella inflygningar. Lämpligheten att göra en visuell inflygning i en trängande situation som denna kan också ifrågasättas. Varför inte i äska om ILS direkt i så fall. Speciellt i ett läge med 4 knops medvindskomposant till bana 14?

Varför jag engagerar mig i frågan, Alf, är att jag inte tycker det finns belägg för att bedöma flygtrafikledningen som klantig när ingen form av klantighet har begåtts i att inte skifta ILS till 14 från 32.

Om flygbolagen nu anser att ILS-backup så långt som möjligt skall vara en del utav den visuella inflygningen i alla lägen så borde det flygbolagen påtala det som önskemål för myndigheten (Transportstyrelsen) så en ändring/tillägg till bestämmelserna för visuell inflygning kan ses över?

Av vad jag känner till så pågår inget sådant arbete varken nationellt eller internationellt, men rätta mig gärna om jag missat det.