SAS köps av KLM/Air France med avsikt att lämna Star Alliance för Skyteam

[Hachans]

Skulle gärna vilja veta
- Vet vi varför SAS inte har behandlats ok (fått vara med i JV). Enligt min åsikt är det sällan bara ena partnern som är orsak. Kanske har SAS gjort/sagt något som gjorder medverkan i Atant JV mycket svårare ?
. Vilka belägg har vi att SAS skulle behandlas som en jämlike i Skyteam. AF/KLM är ju någåt större ....

Därför att AF KLM har stor nytta av SAS i sin konkurrens med Lufthansagruppen. AF/KLM må vara stora, men LH-gruppen är bra mycket större. Men deras storlek har också gjort att de kunnat köra sitt eget race utan att ta hänsyn till SAS (och andra små medlemmar).

Nu är det också en sits där SAS flyger från CPH med sina longhaul, en flygplats som fortfarande har kapacitet över och inte drabbas av tvingande neddragningar i kapaciteten som Schiphol eller full flygplats som Paris.

Jag antar de ser potential i detta med CPH som en tredje interkontinental hubb.

 

[Jannes]

Är det säkert att ett SAS som konkurrent på långlinjer är bättre än ett "matar" SAS som fyller AF/KLM kärrorna sett ur ett AF/KLM perspektiv?
Jag tror också att SAS kommer "få" behålla några långlinjer men till stor del kommer man bli ett matarflugbolag.

”SAS som delägt dotterbolag”, inte konkurrent. Tanken är väl att när AFKLM slår i taket i kapacitet på hemmahubarn, så är SAS färdig med i JV för att ta över matartrafik. Istället för att kunderna flyger till LH-hubar och vidare.
Såklart prioriteras först moderskeppet, men sedan prioriteras SAS med sin(a) hub(ar) med slots och kapacitet.

Sen måste jag medge att jag inte har stenkoll på exakt hur AMS kapacitet-tak kommer emot, och skulle matartrafiken till CPH komma från andra ställen då för att avlasta?

 

[guwonder]

Fråga lite OT och som det kanske inte finns något konkret svar på
Ska nu boka en resa i november. Funderar på TAP economy.
Vad innebär det om SAS lämnar *A innan dess?
Alltså bokas som* A medlem men flyger när de lämnat.
Inser att jag troligtvis inte får några poäng, men behåller man övriga guldförmåner som lounge, fasttrack m.m.

Är det bättre alternativ att vänta och se vad som händer och boka när vi har facit?

My general approach is to book as soon as having enough miles/points available for an award trip that I would value as a good redemption value for the miles/points. Redeeming the points/miles today for a trip 7 months from today has an advantage of limiting the chances of being hit by negative surprises from devaluations and/or reduced availability possibilities. Waiting 6 months to book a trip for a future date is more risky in that regard.

I would rather have my points locked in a trip I would value, instead of unused points sitting in an account waiting for a future opportunity that may be subject to hits from devaluations and changes in award space availability.

 

[Hachans]

”SAS som delägt dotterbolag”, inte konkurrent. Tanken är väl att när AFKLM slår i taket i kapacitet på hemmahubarn, så är SAS färdig med i JV för att ta över matartrafik. Istället för att kunderna flyger till LH-hubar och vidare.
Såklart prioriteras först moderskeppet, men sedan prioriteras SAS med sin(a) hub(ar) med slots och kapacitet.

Sen måste jag medge att jag inte har stenkoll på exakt hur AMS kapacitet-tak kommer emot, och skulle matartrafiken till CPH komma från andra ställen då för att avlasta?

Taket på AMS är redan nått och flygtrafiken måste minska ytterligare.

Så visst kan man flyga via CPH istället om man kommer på någon bra strategi. De har ju en non-schengenterminal som är sprillans ny och än så länge sparsamt använd.

 

[Cristoffer Cedergren]

Virgin Atlantic har ju ingen egen trafik i Europa så ett samarbete med SAS, där SAS kan mata trafik från hela Skandinavien till deras avgångar från UK, gynnar dem väl? Såklart att SAS då behöver få en del av JV-kakan.

 

[SK989]

Vi får väl se hur det blir med minskningen av kapaciteten på AMS. Tanken var att man skulle minska från 500 000 flygningar år 2023 till 480 000 flygningar redan i april 2024 och sedan sänka ytterligare till 440 000 flygningar 2025. I november i fjol så backade emellertid den nederländska regeringen från planerna och det pågår därutöver flera rättsprocesser från flygbolag om lagligheten i beslutet (den högsta domstolen i Nederländerna ska pröva frågan senare i år). Det bakvända i det hela är att flygplatsbolaget som driver Schiphol vill minska trafiken men då det är ett statligt bolag så lär det ändå bli regeringen som avgör det hela i slutändan. Nederländerna har dock inte haft någon regering sedan november 2023 utan det är tills vidare en övergångsministär som styr eftersom det nyvalda parlamentet inte lyckats utse någon ny regering.

 

[guwonder]

Virgin Atlantic har ju ingen egen trafik i Europa så ett samarbete med SAS, där SAS kan mata trafik från hela Skandinavien till deras avgångar från UK, gynnar dem väl? Såklart att SAS då behöver få en del av JV-kakan.

Most of Virgin Atlantic’s long-haul flights are from/to LHR. VS has far fewer routes out of MAN.

For LHR, slots are an issue; ans SAS even sold a bunch of slots some years back. VS, DL, and AF-KL seem to be eager to keep what slots they have at LHR.

Also, transiting the UK airports on trips from Scandinavia is a hassle due to having to do a passenger security rescreening at UK airports under the current airport designs there.

 

[SK989]

Är det säkert att ett SAS som konkurrent på långlinjer är bättre än ett "matar" SAS som fyller AF/KLM kärrorna sett ur ett AF/KLM perspektiv?
Jag tror också att SAS kommer "få" behålla några långlinjer men till stor del kommer man bli ett matarflugbolag.

SAS har ju ärligt talat inte så många långlinjer. De flyger till totalt åtta destinationer i Nordamerika (nio när Atlanta startar) men samtidigt är Miami och Toronto bara säsongslinjer, d.v.s. det finns sju åretruntdestinationer i USA. Till Asien finns tre långlinjer (Bangkok, Shanghai och Tokyo) men Bangkok är bara en säsongslinje, d.v.s. det finns två åretruntdestinationer i Asien. Det är det hela. (Linjerna till turkiska turistorter som Alanya samt linjen till Beirut är förvisso Asien i en geografisk mening precis som linjen till Agadir i Marocko går till det geografiska Afrika men det är ju inte långlinjer).

Kanske leder ett framtida ägande av Air France-KLM att någon linje till USA dras in utan att ersättas av någon annan ny linje, men jag har svårt att se att de kommer att minska det redan lilla långlinjenätet särskilt mycket. Den stora merparten av SAS trafik är inom Europa och den lär nog vara kvar i stort oförändrad. Att förvandla merparten av SAS-trafiken till matartrafik till Amsterdam och Paris vore nog inte så klokt. Om Air France-KLM tror att de som vill flyga från Skandinavien till städer som London, Bryssel, Zürich, Milano, Frankfurt, Nice osv. i någon större utsträckning kommer att vilja flyga med byte i Amsterdam eller Paris gör de nog en dålig affär.

 

[Jannes]

Taket på AMS är redan nått och flygtrafiken måste minska ytterligare.

Så visst kan man flyga via CPH istället om man kommer på någon bra strategi. De har ju en non-schengenterminal som är sprillans ny och än så länge sparsamt använd.

Det är lite där jag tror det kan finnas en poäng med CPH i strategin. AFKLM kanske börjar flyga matarflyg från Eindhoven(?), Lyon, Marseille, Toulouse, Nice etc till CPH, speciellt för longhaul-rutter där en nordlig/nordvästlig riktning inte lägger till avsevärt mer restid och som inte har direktflyg från ovan nämnda städer. USAs västkust, Tokyo, Shanghai. etc. Speciellt om det är linjer där man kan stöda lönsamheten/kabinfaktorn för SAS.

Tillsammans har AFKLMs hemmamarknader 85 miljoner invånare, dsv mer än 4ggr så stor som SAS hemmamarknad. Kan man få en bit av den kakan att använda SAS och avlasta egna hubar, kan det bli en succé.

Men som sagt, mycket spekulativt. Tidsfördriv mest.

 

[Cristoffer Cedergren]

Most of Virgin Atlantic’s long-haul flights are from/to LHR. VS has far fewer routes out of MAN.

For LHR, slots are an issue; ans SAS even sold a bunch of slots some years back. VS, DL, and AF-KL seem to be eager to keep what slots they have at LHR.

Also, transiting the UK airports on trips from Scandinavia is a hassle due to having to do a passenger security rescreening at UK airports under the current airport designs there.

No different to FRA or AMS