SAS köps av KLM/Air France med avsikt att lämna Star Alliance för Skyteam

[chrisljo]

Nej, inte vad det var men från en dag till en annan kom jag ihåg att det gick från typ tio förslag med med alla möjliga till ett bara ett par när man skulle boka. Åkte mycket till Kanada på den tiden och det blev lite av en chock när man skulle boka. Kan det inte som sagt varit JV’t som avslutades just då?

Slik jeg husker det så hadde SAS JV med med LH på Norge-Tyskland, og code share med Lufthansa og Continenta/United på interkontinentale flyvninger.

 

[Nilann]

Kanske fel tråd, men Herr Nilann och jag åkte Lufthansa Business GOT-MUC i veckan. Som pensionärer reser vi en gång i månaden, alltid Business Lufhansa Group till Europa, helst Swiss men det blir oftast Lufthansa p g a fler avgångar och bättre tider. SAS reser jag endast som positoneringflyg , helst via CPH och enstaka gånger via ARN, vid resor till USA.
Denna resan med Lufthansa var helt annorlunda än alla tidigare Europaresor. Innan vi var framme vid startbanan bjöds vi på fördrink, sekt eller vatten. När vi startat fick vi en duk på bordet innan maten serverades. Heimat är inte min favorit, men denna gången var det för mig en ny rätt. Lite mer mat, sallad två sorters kött; kalv och fläskkött. Inget speciellt men mycket bättre än tidigare. Personalen i Businesskabinen var på tårna hela resan. En charmoffensiv från Lufthansa som inte vill förlora nordiska marknaden?

 

[Jannes]

Intressant upplevelse, blir Business i LH-gruppen (Brussels och LH) senare i år så får hålla koll på detta.

 

[SimonXYZ]

SAS skickar ut mail om att SIA ska utöka antal avgångar från Köpenhamn fr.o.m. juli 2024 (!). JV fortsätter trots att SAS lämnar *A?

 

[Jannes]

Vi vet inte ännu när bytet av allians sker, eller om denna affär ens går i klaff.
Det är business as usual fram tills det inte är det. Skulle inte läsa för mycket in i att SAS marknadsför som förrut.

 

[Hachans]

SAS skickar ut mail om att SIA ska utöka antal avgångar från Köpenhamn fr.o.m. juli 2024 (!). JV fortsätter trots att SAS lämnar *A?

Visa bifogad bild 147084

Ja, det är inget konstigt. AF/KLM har jättemycket codeshare. Sambon tjänar poäng i Flying Blue på Copa-flyg bokade på AF codeshare. Inga konstigheter med flygbolag som skaffar sig kompisar utanför alliansen.

Däremot hade det ju varit konstigt om ett flygbolag upprättar liknande samarbeten i direkt konkurrens med varandra, exempelvis om AF eller annat Skyteambolag av någon anledning flugit mellan Köpenhamn och Singapore också.

 

[Cristoffer Cedergren]

Vi vet inte ännu när bytet av allians sker, eller om denna affär ens går i klaff.
Det är business as usual fram tills det inte är det. Skulle inte läsa för mycket in i att SAS marknadsför som förrut.

Sas kommer med största sannorlikhet forsätta ha codeshare med SQ från CPH även om Sas byter allians, eftersom att Sas är det bolag som har flest connections ifrån CPH.

 

[SimonXYZ]

Sambon tjänar poäng i Flying Blue på Copa-flyg bokade på AF codeshare. Inga konstigheter med flygbolag som skaffar sig kompisar utanför alliansen.

Det låter positivt. Jag funderade lite på hur det där funkar då Sky Team går på marketing carrier när det gäller poängintjäning. Är det generellt så även när operating carrier ej tillhör Sky Team?

 

[Hachans]

Det låter positivt. Jag funderade lite på hur det där funkar då Sky Team går på marketing carrier när det gäller poängintjäning. Är det generellt så även när operating carrier ej tillhör Sky Team?

Jag vet inte hur det funkar på alla carriers eftersom jag primärt samlat mina poäng hos Flying Blue. Men där är det oftast marketing carrier som styr intjäningen. Så i korthet, får du ett flyg med KL/AF-nummer som flygs av någon annan även utanför Skyteam kommer du tjäna poäng där som om du flög med med marketing carrier. I Flying Blue innebär det att du även tjänar UXP på dina flyg som leder till Platinum Ultimate efter ett tag om plånboken är tjock nog.

Tidigare har det även gått att få poäng om du bokat direkt med exempelvis Copa. Men det slutar nu vid årsskiftet så nu måste det vara Codeshare.

Givetvis får du även poäng och XP om du exempelvis bokar direkt med andra Skyteammedlemmar. Flyger du Delta med Delta-nummer eller AeroMexico så får du poäng enligt en varierande skala (oftast miles flugna vilket är annorlunda mot AF där det är spendbaserat) och alltid XP enligt den fasta skalan. Då utgår dock ingen UXP.

 

[Herr Sjödin]

Ord och inga visor från den förvisso okända krönikör på en publikation jag aldrig hört talas om.

SAS-affären är långt ifrån klar - Börsnoterat AI News

Det som presenterats har i stora drag varit att Air France och KLM blir huvudägarna, diverse partners Danska Staten och investmentbolagen Castlelake och Lind Invest som investerar tillsammans ca 13 miljarder (SEK). Allting är en justerad sanning.För det första bygger förslaget på investeringen...

borsnoterat.ainews.zone

"
Det som presenterats har i stora drag varit att Air France och KLM blir huvudägarna, diverse partners Danska Staten och investmentbolagen Castlelake och Lind Invest som investerar tillsammans ca 13 miljarder (SEK). Allting är en justerad sanning.

För det första bygger förslaget på investeringen är ca 5,3 miljarder + 7,7 miljarder i säkerställda konvertibla lån (D.v.s. ställda säkerheter så det inte är någon risk). Vidare bygger hela det förslaget på att man mer eller mindre får stora nedskrivningar av dagens ca 60 miljarder i skulder.

Air France och KLM är ägare till under 10% var i affären, vilken minskar till under 5%, om konverteringar av konvertibler sker. D.v.s. obetydliga ägare, som mer eller mindre får betalt, för ställa upp som ”good name”.

Utöver har de lämnat 13% aktier kvar, som är diffust presenterat.

SAS levererar dåligt, men har ändå en stark marknadsposition och att inget bättre bud har ska ha lämnats, säger mer om hur allvarlig krisen är, än att det här ska vara bra för SAS, oaktat aktieägarna.

SAS status idag är ca

56 miljarder i tillgångar
61 miljarder i skulder
6 miljarder i kassan

Deras skulder är i grunden ca 8 miljarder högre, för hybridobligationer är räknat som eget kapital.

I praktiken förlorar bolaget hela tiden pengar, utom någon enstaka bättre månad.

Tillgångarna är mycket troligt vid en avveckling kanske värda max 30% av bokförda värdet, då de största posterna utöver flygplan (ca 13 miljarder) är nyttjanderätter, förskott och pensionsmedel.

Många av deras flygplan, är leasade, så de inte äger dem. Det finns flygbolag över hela världen, som på dagen gärna tar över leasingkontraken.

Utifrån investering på 5,3 miljarder (enligt förslaget), så har fortfarande SAS i princip inget eget kapital, utan det egna kapitalet måste skapas genom nedskrivningar av skulder, vilket inte är så enkelt.

De 7,7 miljarder som enligt förslaget ska investeras i säkerställda konvertibla lån, så måste det förstås finnas någon lämplig säkerhet som också godkänns, det är inte så, att SAS sitter på massa outnyttjade säkerheter, så även det bygger på andra långivare, går med på skriva bort sin fordran och överlämna säkerheter, svår ekvation.


Granskning av SAS skulder
Hybridobligationer 8 miljarder
Olika räntebärande lån, med säkerheter ca 17 miljarder
Leasingskulder, ca 25 miljarder
Leverantörer och kunder, ca 8 miljarder
Övrigt, i huvudsak löneavsättningar, ca 5 miljarder
Speciallån vid chapter 11, ca 6 miljarder (Förtur före allting annat säkerhetsmässigt)


Faktum är skuldsituationen är mycket låst, det enda lånet som på något sätt går att förhandla runt är hybridlånet (Danska och Svenska staten).

Att börja förhandla med leverantör, skapar stora problem och är små pengar, att förhandla med kunder att biljetter de köpt, att pengarna ska frysas inne, är inte ett alternativt om man ska fortsätta sin verksamhet.

Leasingbolagen, kan de glömma, de kommer lyfta bort flygplanen, utan förlora en krona, om SAS inte vil/kan betala.

Lånen som har säkerheter, de kommer vara väldigt svårt, få till någon typ av uppgörelse, då de genom säkerheter redan har sin situation löst.


SAS olika tillgångar

Det är en dyster läsning

Deras största tillgång är nyttjanderätter och förskott (kopplat till leasing av flygplan) på ca 22 miljarder. Dessa kan inte på normala sätt pantsättas en gång till, då SAS inte äger flygplanen.

Näst störst är flygplan och reservdelar för ca 14 miljarder. Då olika lån, har dessa redan som säkerhet, så är det ett låst läge.

Därefter pensionsmedel på ca 9,5 miljarder. Det är övervärde (Alecta) på avsättningar jämfört med pensionsåtaganden. Det går inte frigöra och kan på sikt förstås flyta in, men väldigt oklart om det är möjligt på något sätt pantsätta, få ut medlen.

Sedan är det lite olika småposter, fordringar osv, men i huvudsak kassa, som uppges till 6 miljarder, förhållandevis stor för vara ett bolag i ekonomisk kris, men i grunden består den av ett lån, som har 100% av SAS samlade tillgångar som säkerhet.


Olika steg på vägen till mål för SAS

Chapter 11
SAS måste avsluta den processen och också få godkänt de olika stegen. Det är inte helt enkelt.
I denna process så finns t.ex. olika avtal till riskkapitalbolaget Apollo, som bl.a. innefattar rätten att köpa in sig i SAS till samma villkor som andra. Hur de ska frigöra det avtalet är oklart.

Apollo är dessutom mot hela affären och känner sig lurade/överkörda/utnyttjade, det brukar vara dåligt affärsklimat.

D.v.s. samma domstol som godkänt Apollo som krisfinansiär med speciella fördelar, ska godkänna en upplösning av dem som kreditgivare.

Redan detta är en svår process.

Aktieägarna
Ett bolag kan besluta på bolagsstämma, d.v.s. aktieägarna, att aktier ska dras in/minskas. Det kräver dock en likabehandling. Det går inte dra in 100% och ge ut nya till någon annan. Ges nya aktier ut, så har aktieägare i proportion till ägande rättigheter.

Det är långt ifrån given process.

Fordringsägarna/Skulder
Att få någon fordringsägare skriva ner sin skuld är nästan omöjligt i SAS situation, möjligtvis Svenska/Danska staten med sina hybridobligationer går med på det.

Varför Svenska staten ska gå med på det utan ersättning, är en gåta om Danska staten istället blir ägare och flytt till Kastrup, och verkar inte troligt om de går i medborgarnas intressen.

Leasingbolag och skulder som har säkerheter, de kan man glömma, det går i bästa fall förhandla fram lite andra kreditvillkor som något lägre ränta, längre amortering etc. annars har de ingen anledning acceptera någonting.

Olika oprioriterade fordringsägare, t.ex. de som betalat in för köpa biljetter, bonusprogram eller löneskulder, går få till överenskommelser inom ramen för rekonstruktion, men kräver godkännande och vissa majoritetskrav enligt lagen – i praktiken otänkbart.

Därför finns i princip ingen skuld att förhandla om, utöver möjligen hybridobligationen. Inom ramen för rekonstruktion, så är det olagligt förhandla om hybridobligationen, men inte andra oprioriterade skulder (som biljettköp).

Rekonstruktion
En rekonstruktion i Sverige är delvis dysfunktionell lagstiftning och löser normalt inte några problem, utöver lite konstgjord andning.

En del löner betalas vid rekonstruktion (Max 3 månader och 150.000/personer) ut via länsstyrelsen som en lönegaranti, men det är ett lån som ska betalas tillbaka efter rekonstruktionen, även om det finns vissa möjligheter till avbetalning etc.

I övrigt finns inom ramen ett system att göra ackord med fordringsägare (skulder) som inte har någon säkerhet, men det krävs både majoritet i antal och belopp. Lagstiftningen har två gränser där 50% och 25% ackord, för nedre gränsen krävs större majoritet av fordringsägares acceptans. En viktig del i Svensk lag, är att det måste vara likabehandling, så det måste vara samma villkor till alla – där faller SAS på ett olösligt problem.

Så rekonstruktionen gör i princip ingen nytta i deras fall, utan möjliga förhandlingar, borde kunna ske ändå.

ANKO VAN DER WERFF

Världens samlade experter är involverade i SAS, men allt drivs som en enmansshow. Det är nog verkligen oklart om SAS VD och koncernchef vet vad han håller på med.

Hans tidigare meriter, är något helt annat än ett flygbolag i kaus.
Tidigare jobb: CEO på Avianca 2019- 2021, Executive Vice President
& Chief Commercial Officer på Aeroméxico 2014-2019 och
flera ledande positioner på Qatar Airways Group och AirFrance KLM 2006–2014.



Sammanfattning

SAS får i den här operationen 5,3 miljarder, att det utöver erhålls 7,3 miljarder som lån (om man nu hittar säkerheter) som belastar dem hjälper ingenting.

SAS har tidigare gått ut med de behöver ca 30 miljarder i nytt kapital, kombination omvandling av lån till eget kapital och nytt kapital, där är närmare realistiska belopp, de har ändå svårt få ett fungerande bolag, men ändå en realistisk chans.

SAS är organisatoriskt råttbo och drivs uselt, det behöver städas inte lite, utan helt.

De ”nya” ägarna som vill gå in i SAS, är inga duvungar, de gör det med livrem och hängslen och den enda kalkyl som verkar rimlig är slakta SAS och plocka ur russin, för sedan sätta SAS i konkurs om något år.

Aktieägarna är givetvis lurade eller försök att lura dem, trösten är att SAS är inget värt, det är i praktiken ett konkursbo. Oavsett om affären spricker, eller genomförs, så ska det till ett enormt under att det ska bli någonting till aktieägarna.

Den enda rimliga vägen för SAS ska fortsätta att existera, det är någon form av ordnad konkurs och Svenska/Danska staten som ägare driver bolaget vidare, skuldsanerat och med nytt kapital.