SAS FORWARD ny plan för att rädda SAS (22/2 2022)

Cristoffer Cedergren skrev:Det är ju märkligt om så många flyger med SAS i jobbet resten av året, när det inte är chartersäsong, att SAS ändå går med förlust då. En ny ägare kommer behöva slakta kostnader rejält. Hej då lounger, fasttrack, gratis sätesval och extra bagage. Jobbigt att tänka på, jag vet, men det finns ingen annan väg.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Nu förstår jag faktiskt inte vad du menar. Inget av det där är ju gratis idag på de billigare biljetterna. Kostnadstrukturen har med andra saker att göra. Dyra leasingkontrakt, dyra löner men framförallt väldigt mycket gamla skulder som en del andra bolag inte har. Norwegian har ju till exempel redan gått igenom en rekonstruktion och därmed kunnat börja om på nytt med långt mindre skulder. Att det inte går att tjäna pengar trots att man har statusprogram är ju direkt felaktigt. Lufthansa gruppen tjänar pengar trots att de inte har kopierat Ryanair och för SAS del är ju Eurobonusprogrammet det som är verkligt lönsamt. Att tro att det skall gå att känna pengar genom att vara ett nytt Ryanair låter mindre genomtänkt, för då finns ju ingen USP och då kan ju kunderna lika väl välja originalet.
 
Cristoffer Cedergren skrev:Fortsätt med era personangrepp istället för att diskutera sakfrågan, jag bryr mig inte.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Personangrepp är inte att man tycker olika (skillnad från att påpeka att man är så "trött" på någon .) Är dessutom rätt säker på att du har fel i sak här. Många stora/medelstora bolag har naturligtvis avtal med SAS och då är dessa oftast konkurrenskraftiga. Dessutomett gäng egenföretagare som föredrar SAS pg av Eurobonus (tex jag). Jag är också mycket kritisk till SAS men det beror till största delen att dom dragit ner från Göteborg samt att priskillanden till Lufthansa (ibland business) blivit mycket mindre. Om jag ändå måste byta spelar det ingen större roll om det är i Munchen ellr Arlanda....
 
Cristoffer Cedergren skrev:SAS finns inte kvar efter nyår. Dags att börja inse det, hur mycket man ogärna vill det.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Cristoffer Cedergren skrev:Det är ju märkligt om så många flyger med SAS i jobbet resten av året, när det inte är chartersäsong, att SAS ändå går med förlust då. En ny ägare kommer behöva slakta kostnader rejält. Hej då lounger, fasttrack, gratis sätesval och extra bagage. Jobbigt att tänka på, jag vet, men det finns ingen annan väg.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Så du förutser alltså att SAS kommer att lägga ner sin lounger, ta bort alla Star Alliance-förmåner m.m. någon gång under de närmaste fyra månaderna eftersom de därefter också ska hinna gå i konkurs före nyår enligt din förutsägelse från igår? Eller har du redan ändrat dig och tänker dig att de drar in förmånerna i vinter istället för att gå i konkurs?



Själv skulle jag vilja vänta åtminstone till nästa kvartalsrapporten 1 sep (som lär visa en vinst för juli, men inte säkert en vinst för kvartalet som helhet - det kan vara så att förlusten i maj inte vägs upp av vinsten i juni och juli) och deadlinen för investerarjakten senare i september (ifall det inte blir ytterligare förseningar...), innan jag har en mer bestämd åsikt ifall SAS klarar sig genom denna process.
 
Flyer722 skrev:Intressant o se varför så många här tror så starkt på SAS.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Dock ska man inte blanda ihop att folk skulle aktivt och faktabaserat tro på SAS, och att de hoppas på att SAS ska fortsätta. Det är många här som blandar ihop dessa, både när de argumenterar för OCH emot en fortsatt existens av SAS.

Sen att tråden är fullspäckad av spekulation hör ju till, då vi bara kan analysera den informationen som finns tillgänglig och speciellt under en Chapter 11 process kommer det vara snålt. Men att försöka göra marknadsanalys på basis av "dom man känner" eller genom att fråga ett forum vem som flyger i jobbet är ju inte heller någon vettig basis för analys.

Personligen flyger jag så gott som exklusivt SAS/A* i jobbet när det går och inte är orimlig prisskillnad. Redan en timme tappad arbetstid blir dyrare än prisskillnaden mellan SAS/A* och ULCC/LCC. Inom många industrier täcker en timmes fakturerbar tid hela SAS-biljettens kostnad. Så det är en fördel att få en utvilad, lounge-mättad anställd till en lätt tillgänglig flygplats istället för en ostmacksmumsande Ryanair-stackare som ska ta sig till kund från en ex-flygbas på någon åker i grannlandskapet. Om man nu ska spetsa till det. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Cristoffer Cedergren skrev:Vilka flyger med SAS på jobbresor idag? Väldigt få. De jag känner som flyger i jobbet tvingas välja det billigaste alternativet, vilket ofta är Norwegian, Wizz, Ryan, Easyjet eller Eurowings. SAS är, som påvisats i andra trådar här, till 50% ett charterbolag.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag flyger också med SAS. Vet inte riktigt vad du menar med att få flyger med SAS idag, det var 2.2 miljoner resenärer i Maj 2023. Jag har väldigt svårt att tro att alla åkte på semester eller reste privat, speciellt om det är så mycket billigare med alla andra alternativ som du påstår.
 
Jannes skrev:Dock ska man inte blanda ihop att folk skulle aktivt och faktabaserattropå SAS, och att dehoppaspå att SAS ska fortsätta. Det är många här som blandar ihop dessa, både när de argumenterar för OCH emot en fortsatt existens av SAS.Sen att tråden är fullspäckad av spekulation hör ju till, då vi bara kan analysera den informationen som finns tillgänglig och speciellt under en Chapter 11 process kommer det vara snålt. Men att försöka göra marknadsanalys på basis av "dom man känner" eller genom att fråga ett forum vem som flyger i jobbet är ju inte heller någon vettig basis för analys.Personligen flyger jag så gott som exklusivt SAS/A* i jobbet när det går och inte är orimlig prisskillnad. Redan en timme tappad arbetstid blir dyrare än prisskillnaden mellan SAS/A* och ULCC/LCC. Inom många industrier täcker en timmes fakturerbar tid hela SAS-biljettens kostnad. Så det är en fördel att få en utvilad, lounge-mättad anställd till en lätt tillgänglig flygplats istället för en ostmacksmumsande Ryanair-stackare som ska ta sig till kund från en ex-flygbas på någon åker i grannlandskapet. Om man nu ska spetsa till det.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det verkar ju vara flera som verkar hoppas att de skall lägga ner också. Vad jag hoppas eller tycker påverkar knappast vad investerare eller ägare diskuterar och/eller bedömer i fråga om bolagets konkurrenskraft eller framtid. Och jag har jäkligt svårt att tro att någon härinne har den typen av insyn i processen och säjer något om det i en trår på det här forumet.



Det känns rätt mycket ekokammare rakt över.
 
Cristoffer Cedergren skrev:Det är ju märkligt om så många flyger med SAS i jobbet resten av året, när det inte är chartersäsong, att SAS ändå går med förlust då. En ny ägare kommer behöva slakta kostnader rejält. Hej då lounger, fasttrack, gratis sätesval och extra bagage. Jobbigt att tänka på, jag vet, men det finns ingen annan väg.Klicka för att utvidga...
Click to expand...



DRG skrev:Nu förstår jag faktiskt inte vad du menar. Inget av det där är ju gratis idag på de billigare biljetterna. Kostnadstrukturen har med andra saker att göra. Dyra leasingkontrakt, dyra löner men framförallt väldigt mycket gamla skulder som en del andra bolag inte har. Norwegian har ju till exempel redan gått igenom en rekonstruktion och därmed kunnat börja om på nytt med långt mindre skulder. Att det inte går att tjäna pengar trots att man har statusprogram är ju direkt felaktigt. Lufthansa gruppen tjänar pengar trots att de inte har kopierat Ryanair och för SAS del är ju Eurobonusprogrammet det som är verkligt lönsamt. Att tro att det skall gå att känna pengar genom att vara ett nytt Ryanair låter mindre genomtänkt, för då finns ju ingen USP och då kan ju kunderna lika väl välja originalet.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag håller med om att kostnadsstrukturen i huvudsak sitter i annat.



Nu hindrar det ju så klart inte SAS från att ta bort förmåner och/eller avgiftsbelägga tjänster som idag ingår i dyrare biljetter. På sång sikt är det kontraproduktivt, för kunderna kommer att anpassa sig. De kan då lika gärna köpa billigaste biljetten om de ändå måste betala tillval för allt, och därmed har SAS förlorat på gungorna vad de tjänade på karuellerna. På kort sikt genererar det ju så klart intäkter snabbare än man förlorar, så i ett "race toward the bottom" för det att man överlever ett tag till. Men precis samma sak kan och gör ju de ledande lågprisbolagen, som dessutom har en låga personalkostander osv, så det är svårt att vinna det racet.



En sak som man kanske bortser från när man ser lågkostnadsbolagen som räddare, som ska komma in och plocka upp "det som är lönsamt" är att deras kostnadsstruktur bl.a. sitter i att de flyger på ett annat sätt. Hela point-to-point-kalkylen bygger ju på enbart O/D trafik, och den blir bara lönsam på ett fåtal orter. Tex - finns det ingen lönsamhet i UME-FRA som direkt-linje så kommer den såklart inte att öppnas. På samma sträcka kan ett nätverks-bolag hitta lönsamhet genom att mata trafik genom en hub.

Ett mycket bra exempel på det är Finnair, som med lönsamhet kunnat flyga på massor av europa-destinationer med 2-3 dagliga avgångar (upp till 6-7 dagliga, ex.v. CPH-HEL) och riktig business class. Och det har inte berott på att 4 miljoner Finnar går man ur huse och vecko-pendlar till Düsseldorf i business. Det beror på att de kombinerat efterfrågan från Europa på longhaul med inrikes behov att kunna flyga ut till Europa på morgonen och hem på kvällen.



Nu har den modellen havererat pga kriget - men det är lätt att se att hub&spoke modellen kan skapa lönsam högfrekvent trafik som tillgodoser hemlandets resebehov även för ett statligt ägt bolag med en kostnadsstruktur som liknar SAS.
 
Christiansson skrev:Det verkar ju vara flera som verkar hoppas att de skall lägga ner också. Vad jag hoppas eller tycker påverkar knappast vad investerare eller ägare diskuterar och/eller bedömer i fråga om bolagets konkurrenskraft eller framtid. Och jag har jäkligt svårt att tro att någon härinne har den typen av insyn i processen och säjer något om det i en trår på det här forumet.Det känns rätt mycket ekokammare rakt över.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Har lite svårt att förstå varför någon skall hoppas att SAS lägger ned. De enda som har intresse av det är väl nuvarande eller framtida konkurrenter. Det är ett privat bolag och svensk och norska staten har dragit sig ur eller är på väg ut. De enda som har något att riskera på att SAS är kvar är danska skattebetalare och privata investerare. Sedan kan det naturligtvis vara så att leverantörer tror sig ha något att förlora på att SAS är kvar, men det är ju just det som CH11 processen hanterar.
 
DRG skrev:Ok, jag trodde det var ett bolag som var noterat och att danska och svenska staten äger 21,8% var dvs att majoriteten av ägarna var icke-statliga.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det finns tyvärr en hel tråd från förra året, där en stor del av inläggen skrevs just av @Flyer722.





Är SAS ett statligt bolag?

@lit01 du måste börja läsa på bättre. SAS är inte ett statligt bolag. Det är ett privat, börsnoterat bolag med inslag av danskt och svenskt statligt ägande. 21,8% + 21,8% för att vara mer exakt (och snart ca 30% + 0%). Hade SAS varit ett statligt bolag hade inte förhandlingarna skett i...



www.businessclass.com
 
Många statliga myndigheter har avtal med sas och många flyger med dem.

Många företag/myndigheter tillåter Premium Eco på Long haul, då flygs det INTE med ryan/wizz (om man inte är masochist) etc..
 
Behövs väl egentligen inte ytterligare ett inlägg om vad företag oftast flyger men är inte frågan tvärtom? Inte menat att raljera men har jobbat i 15 år på 5-6 olika bolag där det har rests mycket och jag har ärligt talat knappt stött på en resa som gjorts med low cost eller där det varit del av en resepolicy. Kanske bara haft tur(?) Bodde i USA ett par år och då hände det att vissa från andra bolag åkte Southwest men då var det inget krav utan mer att flygplatsen låg bättre till. Tex Midway kan ju ligga mycket bättre till än Ohare. Ett annat undantag var när vi hade ett kontor 5 min från Gatwick, då var det nog inte populärt om man skulle flugit SAS/BA till Heathrow men testade iof aldrig
 
Cristoffer Cedergren skrev:Vilka flyger med SAS på jobbresor idag? Väldigt få. De jag känner som flyger i jobbet tvingas välja det billigaste alternativet, vilket ofta är Norwegian, Wizz, Ryan, Easyjet eller Eurowings. SAS är, som påvisats i andra trådar här, till 50% ett charterbolag.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Vi flyger SAS när det går. Förra veckan SAS till destinationen och Norsken hem. Sen till mindre orter i Norrland blir det SAS till Arlanda och Ampapola till Destinationen. Så jo det är nog rätt många som flyger SAS i jobbet
 
https://www.travelnews.se/juridik/sas-far-ny-deadline/



”Vi vet att SAS betalar runt 22 procent för ett av deras lån på cirka 350 miljoner dollar”, säger Jacob Pedersen.



”Då kan man börja räkna ut hur mycket det kostar att få 100 dagar längre att presentera en ny plan.”



Oavsett om SAS överlever eller inte så tjänar några bra med pengar på lånen och utifrån det så är det självklart de gärna tar ränta i minst 100 dagar till…
 
maswan skrev:Det är med viss oro jag ser på framtiden då mitt jobb är beroende av ett nätverksbolag med hyggliga föbindelser till en rätt stor mängd sekundära städer i Europa (Geneve, Hamburg, Manchester, Ljubljana, etc), med utgång från Umeå. Om det är SAS, Lufthansa, Finnair, eller KLM gör mig inte så mycket egentligen (förutom att Schipol och Helsingfors är rätt eländiga flygplatser), men varken Norwegian, BRA, eller Ryanair är alternativ för en majoritet av mina resor.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Om man tittar på hur det ser ut på andra ställen är det vanligt att bolag blir connecting partners till större bolag och du därför får nätverkseffekten. Det är ingen naturlag. Försvinner SAS kommer garanterat någon annan.
 
Hachans skrev:Om man tittar på hur det ser ut på andra ställen är det vanligt att bolag blir connecting partners till större bolag och du därför får nätverkseffekten. Det är ingen naturlag. Försvinner SAS kommer garanterat någon annan.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Intressant med nätverkseffekten och connecting partners. Kan du ge några konkreta exempel på det?



Jag är säkert inte up-to-date på det här, utan jag tänker på när Malev gick omkull så växte Wizz till sig rejält. Men det är fortfarande typ 10 år senare svårt att boka något genomgående ens med Wizz-Wizz. Ser heller inga partners som matar Budapest med flyg som passar in i Wizz tidtabell.



Jag kan alltså flyga Malmö-Tirana med W6 för 300 spänn natten mellan söndag och måndag, men en snabb koll nu tyder på att det inte går att boka något med byte i BUD. Och koordinerar de inte ens sina egna flygningar så blir det nog ännu svårare att få connecting partners.



Så när SAS försvinner kommer säkert någon annan - som kommer att flyga på ett helt annat sätt. Om det blir bättre? Tja...
 
intuition skrev:Intressant med nätverkseffekten och connecting partners. Kan du ge några konkreta exempel på det?Jag är säkert inte up-to-date på det här, utan jag tänker på när Malev gick omkull så växte Wizz till sig rejält. Men det är fortfarande typ 10 år senare svårt att boka något genomgående ens med Wizz-Wizz. Ser heller inga partners som matar Budapest med flyg som passar in i Wizz tidtabell.Jag kan alltså flyga Malmö-Tirana med W6 för 300 spänn natten mellan söndag och måndag, men en snabb koll nu tyder på att det inte går att boka något med byte i BUD. Och koordinerar de inte ens sina egna flygningar så blir det nog ännu svårare att få connecting partners.Så när SAS försvinner kommer säkert någon annan - som kommer att flyga på ett helt annat sätt. Om det blir bättre? Tja...Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Finns ju olika koncept. Star Alliance har tex sina connecting partners. Juneyao och Thai Smile. OW har Fiji. Det går att ansluta och få vissa fördelar trots att de inte är medlemmar.



Sen finns ju varianten med bolag som ägs av andra bolag men inte är medlemmar i samma allians som moderbolaget. Eurowings, Transavia etc där det går att ansluta och boka genomgående resor.



Sen finns det ju högvis med partnerskap på olika nivåer, den enklaste är väl codeshare och interlining där det förekommer massor med bilaterala avtal mellan bolag. Du kan ju flyga SAS och ansluta med AA. Eller boka en Copa-resa med AF/KLM (och dessutom tjäna poäng i det fallet).



Så finns viljan finns ett sätt. Och ja, det är ganska troligt att Ryanair försöker knipa delar av point to point inrikes. Men lämnar SAS arenan helt finns det gott om plats även för andra aktörer att ta plats med nya innovativa lösningar.



Och bättre. Ptja, kanske. Beror på för vem och hur man definierar bättre.
 
Cristoffer Cedergren skrev:Vilka flyger med SAS på jobbresor idag? Väldigt få. De jag känner som flyger i jobbet tvingas välja det billigaste alternativet, vilket ofta är Norwegian, Wizz, Ryan, Easyjet eller Eurowings. SAS är, som påvisats i andra trådar här, till 50% ett charterbolag.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Vad har du för källa till den uppgiften.

Jag får det inte att gå ihop, SAS har fler passagerare per månad än Norwegian, det betyder enligt din källa att de Norwegian har betydligt färre fritidsresenärer än SAS, eller har jag fattat fel?
 
SK IT har vuxit rejält, hoppas de är kompetentare än den gamla stammen... ;-D



Ett uttryck för det är att SAS digital- och it-avdelning vuxit rejält sedan de stora neddragningarna för två år sedan. Från att ha legat på 120 medarbetare har den nu passerat 200 och fortfarande rekryteras fler – till det kan också adderas ett antal konsulter."



"Och det stannar inte där. Ett mål med det pågående förändringsarbetet, SAS Forward, är att utmana konkurrenterna, ligga steget före och bli ett helt digitaliserat flygbolag."



https://computersweden.idg.se/2.268...konkurrenter--vi-har-en-stor-digital-ambition"
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top