SAS FORWARD ny plan för att rädda SAS (22/2 2022)

[Tomas E]

Mitt förslag till svenska staten om SAS tänkt koncentrera trafiken ännu mer på CPH och det inte finns något slut på personaleländet i sikte: dela upp SAS i två bolag/koncerner: 1) nya SAS med fokus på CPH och filial på OSL, 2) ett bolag för svensk inrikestrafik och utvalda korta utrikesrutter från ARN. Det sistnämnda bolaget kan förslagsvis döpas till Linjeflyg; SAS äger fortfarande ett bolag med det namnet. Linjeflyg tecknar avtal om att codeshare:a med SAS i minst x års tid, men är fritt att codeshare:a även med andra. Linjeflyg delas ut till ägarna, svenska och danska staten byter det danska ägandet i Linjeflyg mot en del av svenska statens SAS-aktier och svenska staten erbjuder sig att lösa in övriga ägares Linjeflyg-aktier mot SAS-aktier. (Alla nappar inte, så det kommer att finnas ett spritt ägande av kanske 50% av aktierna.) Blir det några SAS-aktier kvar hos svenska staten efter det så säljs de av.

Linjeflyg fokuserar på att hålla ett effektivt nätverk för den svenska inrikestrafiken och bästa möjliga anslutningar för andra bolags utrikestrafik på ARN och i någon mån GOT. Det sistnämnda görs genom att de codeshare:ar utan urskillning med alla icke-LCC som flyger utrikes på ARN och GOT (och andra flygplatser som kan bli aktuella), så Linjeflyg kan förmodligen inte stanna i Star Alliance. Detta bör öka förutsättningarna för t.ex. Finnair, British Airways, KLM och Air France på ARN. Brussels Airlines får väl flytta från BMA till ARN. Enda problemet är att konkurrensen från icke-LCC på många destinationer kommer att minska när direktflyg SAS ARN-XXX försvinner, vilket riskerar att leda till högre priser. Förhoppningsvis räcker konkurrensen från lågprisbolag för att hålla priserna rimliga.

Inte bra för SAS, inte bra för CPH, inte bra för pilotfacket, inte bra för Eurobonusmedlemmarna (så jag vågar väl inte visa mig på någon mer BC-träff). Men bra för de som inte startar sin resa på ARN, förmodligen bra för den totala long haul-verksamheten från ARN och bra för svenska skattebetalarna. Eftersom det statliga delägandet är till för att upprätthålla flyget som infrastruktur skulle förmodligen det här bolaget vara mer ändamålsenligt att behålla ägande i, om det utformas så att det har lättare att gå med åtminstone nollresultat och vara mindre sårbart för fackliga konflikter.

Det finns dock en risk att en sådan lösning inte skulle klara EU-konkurrensregler p.g.a. för stor marknadsandel i Sverige.

Ett annat alternativ för svenska staten är förstås att sälja aktierna rakt av före nästa rekapitalisering, förslagsvis till danska staten. Om norska staten ("den sista sovj....") klarar sig utan flygbolagsägande borde väl svenska staten göra det också.

 

[ante_77]

Jag skulle tro och hoppas detta är spiken i kistan för long haul från Stockholm och Oslo. Fokus på Köpenhamn blir mycket bättre. De kan fortsätta flyga från Stockholm om någon betalar dem för det. En stor del av Europaflygen tror jag också kommer flytta till Köpenhamn, framförallt de som konkurrerar med andra flygbolag typ Frankfurt och Paris. ARN får den provinshuvudstadsstämpel/regionalflygplats de förtjänar, medan Köpenhamn stärks. Tror det blir bra för hela Skandinavien.

Stockholm kommer vara bas för de där gamla Embraer-häckarna de skulle skaffa för korta hopp inom Skandinavien och Sverige. Och så stärker man upp anslutningarna till Köpenhamn.

Du skulle tro och hoppas fram till att danskarna får lite strejklust.

 

[mha321]

Jag misstänker att "ny nätverkprincip" handlar om sas link. Möjligen connect också men främst om link.

Små destinationer får EMB till hubben only. Svaga Europa destinationer får byta i cph men de större blir nog kvar.

Men Göteborg tex kan nog definitivt glömma andra destinationer än ARN/CPH.

 

[SK989]

Det är relativt få från Finland som flyger västerut och inte flyger Finnair.

En satsning på Köpenhamn och fokusering av resurserna dit skulle mycket väl kunna möjliggöra direktflyg till exempelvis Umeå som passar till longhaul. Likaså flyg från Baltikum - om ni resandemängderna därifrån är så stora som du säger. Men visst, om man föredrar Arlanda så finns det flygbolag kvar där som flyger västerut, därför helt onödigt att SAS gör det också. Man kan ju förhandla code share och så, om det nu är så att det är resenärsnyttan som står i fokus, och inte bara att det ska stå SAS på stjärten.

Merparten av resenärerna från Finland flyger förstås med direktflyg till USA om möjligheten finns, precis som merparten av tyskarna väljer direktflyg från sitt land till USA liksom alla andra nationaliteter väljer direktflyg från var de bor till sin slutdestination om möjligheten finns eftersom de allra flesta föredrar direktflyg och också är beredda att betala mer för det. Det är därför mer lönsamt för ett flygbolag att ha direktflyg så länge underlaget i flygplatsens upptagningsområde är tillräckligt stort. Om vi tar New York som ett exempel så flyger SAS under perioden mars - oktober dit fyra gånger per dag (två avgångar från Köpenhamn, en från Stockholm och en från Oslo). Menar du att SAS skulle tjäna mer pengar om de flög fyra ggr per dag mellan Köpenhamn och New York istället? Det tror jag du får svårt att leda i bevis. Att folk betalar mer för att flyga med direktflyg behöver inte ledas i bevis - det är bara att se på prissättningen på valfri hemsida.

Kolla t.ex. vad SAS tar för en biljett Stockholm - Washington (via Köpenhamn) och jämför med vad SAS tar för en biljett Köpenhamn - Washington (direktflyg) så är det väldigt tydligt. Jag valde några slumpmässiga datum i juni (ut 1/6 hem 10/6):

Stockholm - Washington via Köpenhamn kostar (billigaste biljetten) 31 454 kr i business och 14 941 kr i Plus. Köpenhamn - Washington med direktflyg kostar (billigaste biljetten) 42 562 kr i business och 21 575 kr i Plus. Det är alltså samma flyg mellan Köpenhamn och Washington i båda exemplen.

 

[Hachans]

Merparten av resenärerna från Finland flyger förstås med direktflyg till USA om möjligheten finns, precis som merparten av tyskarna väljer direktflyg liksom alla andra nationaliteter eftersom de allra flesta föredrar direktflyg och också är beredda att betala mer för det. Det är därför mer lönsamt för ett flygbolag att ha direktflyg så länge underlaget i flygplatsens upptagningsområde är tillräckligt stort. Om vi tar New York som ett exempel så flyger SAS under perioden mars - oktober dit fyra gånger per dag (två avgångar från Köpenhamn, en från Stockholm och en från Oslo). Menar du att SAS skulle tjäna mer pengar om de flög fyra ggr per dag mellan Köpenhamn och New York istället? Det tror jag du får svårt att leda i bevis. Att folk betalar mer för att flyga med direktflyg behöver inte ledas i bevis - det är bara att se på prissättningen på valfri hemsida. Kolla t.ex. vad SAS tar för en biljett Stockholm - Washington (via Köpenhamn) och jämför med vad SAS tar för en biljett Köpenhamn - Washington (direktflyg) så är det väldigt tydligt.

Uppenbarligen har det inte fungerat annars hade vi inte varit här idag. Man kan inte lösa problem med samma tänk som satte oss där. Det handlar inte enbart om att dra in pengar, det handlar om att minska utgifterna.

Jag är ganska säker på att SAS åtminstone skulle ha mindre kostnader genom att enbart flyga från Köpenhamn. Du får större flexibilitet att byta ut ett trasigt plan. Du kan ställa in en avgång som har låg beläggning utan att passagerarna blir toksena eller behöver ta sig till en annan ort. En longhaulflotta koncentrerad till Köpenhamn innebär minskade kostnader för catering på ARN/OSL, färre tekniker (eller de som finns kan lättare hantera andra plan), minskade flygplatskostnader etc.

Och ja, det är självklart man kan ta mer betalt för flyg direkt från Köpenhamn, men det har ju att göra med att man kan ta mer betalt från danskarna. Jämfört med vad Swiss tar för sina direktflyg från Zurich, jämfört med vad de tar för flyg med anslutning. Köpkraften är större i Danmark. Men visst, direktflyg ger också en premium såklart. Men jag är inte säker på att den inkomsten avsätter de extra kostnaderna på att ha en longhaulflotta utspridd i hela Norden och med de sårbarheter det innebär.

 

[Mattias Holmén]

Och tror du i ärlighetens namn att en Umeåbo som ska till New York bryr sig om de får byta i Stockholm eller Köpenhamn?

Jag vill bara belysa att som bosatt i norra Sverige så handlar det inte om att byta i Stockholm ELLER Köpenhamn, utan om att byta i Stockholm eller Stockholm OCH Köpenhamn. Eller tänker du att en ny ”närverksprincip” skulle innebära utökade (nya) direktlinjer mellan tex UME/SFT/KRN/LLA-CPH?

Det alternativet låter inte som ett sätt att spara pengar, men jag kan ha fel. Jag är för dåligt insatt.

 

[Hachans]

Jag vill bara belysa att som bosatt i norra Sverige så handlar det inte om att byta i Stockholm ELLER Köpenhamn, utan om att byta i Stockholm eller Stockholm OCH Köpenhamn. Eller tänker du att en ny ”närverksprincip” skulle innebära utökade (nya) direktlinjer mellan tex UME/SFT/KRN/LLA-CPH?

Det alternativet låter inte som ett sätt att spara pengar, men jag kan ha fel. Jag är för dåligt insatt.

Jag skulle säga att man har direktlinjer som passar longhaul. Eventuellt att man flyger till Kiruna och studsar typ i Umeå på vägen. Det är nog bara SAS som kan se hur mycket genomgående bokningar och så som man har. Men om man potentiellt sett flyttar en del av avgångarna från Stockholm till Köpenhamn, både resterande long haul och ett gäng europaflygningar och förser dem med direktflyg till Köpenhamn så kanske man kan räkna hem det. De som har Stockholm som slutstation kommer säkert ha några flyg kvar, om inte annat finns det ju konkurrenter.

Man måste tänka nytt. Det finns potential. Men jag tycker inte det är ett självaändamål i sig att alla ska ha tillgång till SAS. Alla ska ha tillgång till bra kommunikationer - absolut. Men det måste inte vara SAS.

 

[SK989]

Uppenbarligen har det inte fungerat annars hade vi inte varit här idag.

Jag tror inte SAS problem är relaterade till att man har några longhaulavgångar från Stockholm och Oslo vid sidan av Köpenhamn utan problemen SAS har är främst att deras personalkostnader är för höga (det gäller såväl löner, sociala avgifter som kollektivavtalade pensionsavsättningar). Om SAS hade kunnat lösa sina ekonomiska svårigheter genom att lägga ned direktlinjerna från Arlanda till New York och Chicago samt från till Oslo till New York så hade det varit gjort för länge sedan.

Den nya nätverksprincipen som SAS pratar om tror jag inte alls handlar om vilka linjer som ska flyga från vilka hubbar utan snarare handlar det om, som andra har skrivit om ovan, att man successivt lägger alltmer trafik i andra bolag (SAS Connect, SAS Link eller "Nya SAS" osv...) tills man till slut inte har några anställda kvar på de gamla bolagen med de höga personalkostnaderna. Det kommer att leda till strejker och fackliga protester på vägen och nånstans där kanske det blir en konkurs men återigen - så länge SAS har så starka svenska ägarintressen (svenska staten, Wallenbergstiftelserna samt några andra) kommer inte vissas drömmar om att SAS bara ska driva matartrafik från Stockholm och Oslo till Köpenhamn gå i uppfyllelse. Man kan hävda ekonomiska skäl bakom sådana drömmar men de som använder argument som att Arlanda är en "regionflygplats" har förmodligen andra skäl till sin inställning än rent ekonomiska. Nu får man absolut ha hur mycket aversion man vill mot Stockholm och/eller tycka att SAS inte alls ska trafikera Arlanda eller Oslo med annat än matartrafik till Köpenhamn, någon enstaka semesterlinje till Medelhavet på sommaren samt inrikestrafik men de ekonomiska argumenten för det tycker jag inte är särskilt övertygande.

 

[Thornado]

Jag tror att vad gäller longhaul kommer det fortsätta ungefär som det var före coronan. D.v.s. Stockholm och Oslo har några linjer till USA men den asiatiska trafiken går från Köpenhamn.

Det är väl troligt. Själv har jag dock länge tyckt att det varit idiotiskt att SAS inte flyger åtminstone en av veckans avgångar till Beijing och Shanghai från Arlanda för att på ett enkelt sätt kunna möjliggöra för folk att flyg ARN-PEK-CPH eller vice versa och på så sätt kunna nyttja visumfri "transit" i Kina. Det borde tilltala både affärsresenärer och turister. Nu finns det väl säkert en del politik involverat i att öppna en linje till Kina från ett nytt land, och dessutom så är det ju rätt så meningslöst att överhuvudtaget spekulera kring detta innan någon form av normalisering efter covid har skett (vi vet ju t.ex. inte om visumfri transit kommer att komma tillbaka).

 

[Hachans]

Det är väl troligt. Själv har jag dock länge tyckt att det varit idiotiskt att SAS inte flyger åtminstone en av veckans avgångar till Beijing och Shanghai från Arlanda för att på ett enkelt sätt kunna möjliggöra för folk att flyg ARN-PEK-CPH eller vice versa och på så sätt kunna nyttja visumfri "transit" i Kina. Det borde tilltala både affärsresenärer och turister. Nu finns det väl säkert en del politik involverat i att öppna en linje till Kina från ett nytt land, och dessutom så är det ju rätt så meningslöst att överhuvudtaget spekulera kring detta innan någon form av normalisering efter covid har skett (vi vet ju t.ex. inte om visumfri transit kommer att komma tillbaka).

Nej, varför det? Air China har ju flugit flera gånger i veckan innan (kanske dagligen?). Jag tror inte det finns behov av två direktlinjer till Peking.

Jag tror inte SAS problem är relaterade till att man har några longhaulavgångar från Stockholm och Oslo vid sidan av Köpenhamn utan problemen SAS har är främst att deras personalkostnader är för höga (det gäller såväl löner, sociala avgifter som kollektivavtalade pensionsavsättningar). Om SAS hade kunnat lösa sina ekonomiska svårigheter genom att lägga ned direktlinjerna från Arlanda till New York och Chicago samt från till Oslo till New York så hade det varit gjort för länge sedan.

Den nya nätverksprincipen som SAS pratar om tror jag inte alls handlar om vilka linjer som ska flyga från vilka hubbar utan snarare handlar det om, som andra har skrivit om ovan, att man successivt lägger alltmer trafik i andra bolag (SAS Connect, SAS Link eller "Nya SAS" osv...) tills man till slut inte har några anställda kvar på de gamla bolagen med de höga personalkostnaderna. Det kommer att leda till strejker och fackliga protester på vägen och nånstans där kanske det blir en konkurs men återigen - så länge SAS har så starka svenska ägarintressen (svenska staten, Wallenbergstiftelserna samt några andra) kommer inte vissas drömmar om att SAS bara ska driva matartrafik från Stockholm och Oslo till Köpenhamn gå i uppfyllelse. Man kan hävda ekonomiska skäl bakom sådana drömmar men de som använder argument som att Arlanda är en "regionflygplats" har förmodligen andra skäl till sin inställning.

Flyttar du trafik till de här bolagen, så innebär det i slutändan att du får en de facto flytt av linjerna. Och du har helt rätt i att personalkostnaderna är höga. Det är därför det inte kommer gå att rättfärdiga att ha tekniker, piloter, besättning, catering på standby etc för A330 på Arlanda för en avgång om dagen. Koncentrerar du de flygningarna till Köpenhamn så får du bättre valuta för pengarna. Flyttar du de linjerna till Köpenhamn, Stockholms resterande flygningar till Connect eller Link eller vad det nu heter, så blir du av med jobbiga kollektivavtal pga arbetsbrist och kan återanställa med andra villkor i de fall du vill.