Nu förstår jag faktiskt inte vad du menar. Inget av det där är ju gratis idag på de billigare biljetterna. Kostnadstrukturen har med andra saker att göra. Dyra leasingkontrakt, dyra löner men framförallt väldigt mycket gamla skulder som en del andra bolag inte har. Norwegian har ju till exempel redan gått igenom en rekonstruktion och därmed kunnat börja om på nytt med långt mindre skulder. Att det inte går att tjäna pengar trots att man har statusprogram är ju direkt felaktigt. Lufthansa gruppen tjänar pengar trots att de inte har kopierat Ryanair och för SAS del är ju Eurobonusprogrammet det som är verkligt lönsamt. Att tro att det skall gå att känna pengar genom att vara ett nytt Ryanair låter mindre genomtänkt, för då finns ju ingen USP och då kan ju kunderna lika väl välja originalet.
SAS FORWARD ny plan för att rädda SAS (22/2 2022)
- Thread starter fred80
- Startdatum
Personangrepp är inte att man tycker olika (skillnad från att påpeka att man är så "trött" på någon .) Är dessutom rätt säker på att du har fel i sak här. Många stora/medelstora bolag har naturligtvis avtal med SAS och då är dessa oftast konkurrenskraftiga. Dessutomett gäng egenföretagare som föredrar SAS pg av Eurobonus (tex jag). Jag är också mycket kritisk till SAS men det beror till största delen att dom dragit ner från Göteborg samt att priskillanden till Lufthansa (ibland business) blivit mycket mindre. Om jag ändå måste byta spelar det ingen större roll om det är i Munchen ellr Arlanda....
Tomas E
Medlem
Så du förutser alltså att SAS kommer att lägga ner sin lounger, ta bort alla Star Alliance-förmåner m.m. någon gång under de närmaste fyra månaderna eftersom de därefter också ska hinna gå i konkurs före nyår enligt din förutsägelse från igår? Eller har du redan ändrat dig och tänker dig att de drar in förmånerna i vinter istället för att gå i konkurs?
Själv skulle jag vilja vänta åtminstone till nästa kvartalsrapporten 1 sep (som lär visa en vinst för juli, men inte säkert en vinst för kvartalet som helhet - det kan vara så att förlusten i maj inte vägs upp av vinsten i juni och juli) och deadlinen för investerarjakten senare i september (ifall det inte blir ytterligare förseningar...), innan jag har en mer bestämd åsikt ifall SAS klarar sig genom denna process.
Jannes
Medlem
Dock ska man inte blanda ihop att folk skulle aktivt och faktabaserat tro på SAS, och att de hoppas på att SAS ska fortsätta. Det är många här som blandar ihop dessa, både när de argumenterar för OCH emot en fortsatt existens av SAS.
Sen att tråden är fullspäckad av spekulation hör ju till, då vi bara kan analysera den informationen som finns tillgänglig och speciellt under en Chapter 11 process kommer det vara snålt. Men att försöka göra marknadsanalys på basis av "dom man känner" eller genom att fråga ett forum vem som flyger i jobbet är ju inte heller någon vettig basis för analys.
Personligen flyger jag så gott som exklusivt SAS/A* i jobbet när det går och inte är orimlig prisskillnad. Redan en timme tappad arbetstid blir dyrare än prisskillnaden mellan SAS/A* och ULCC/LCC. Inom många industrier täcker en timmes fakturerbar tid hela SAS-biljettens kostnad. Så det är en fördel att få en utvilad, lounge-mättad anställd till en lätt tillgänglig flygplats istället för en ostmacksmumsande Ryanair-stackare som ska ta sig till kund från en ex-flygbas på någon åker i grannlandskapet. Om man nu ska spetsa till det.
Christiansson
Medlem
Jag flyger också med SAS. Vet inte riktigt vad du menar med att få flyger med SAS idag, det var 2.2 miljoner resenärer i Maj 2023. Jag har väldigt svårt att tro att alla åkte på semester eller reste privat, speciellt om det är så mycket billigare med alla andra alternativ som du påstår.
Christiansson
Medlem
Det verkar ju vara flera som verkar hoppas att de skall lägga ner också. Vad jag hoppas eller tycker påverkar knappast vad investerare eller ägare diskuterar och/eller bedömer i fråga om bolagets konkurrenskraft eller framtid. Och jag har jäkligt svårt att tro att någon härinne har den typen av insyn i processen och säjer något om det i en trår på det här forumet.Dock ska man inte blanda ihop att folk skulle aktivt och faktabaserat tro på SAS, och att de hoppas på att SAS ska fortsätta. Det är många här som blandar ihop dessa, både när de argumenterar för OCH emot en fortsatt existens av SAS.
Sen att tråden är fullspäckad av spekulation hör ju till, då vi bara kan analysera den informationen som finns tillgänglig och speciellt under en Chapter 11 process kommer det vara snålt. Men att försöka göra marknadsanalys på basis av "dom man känner" eller genom att fråga ett forum vem som flyger i jobbet är ju inte heller någon vettig basis för analys.
Personligen flyger jag så gott som exklusivt SAS/A* i jobbet när det går och inte är orimlig prisskillnad. Redan en timme tappad arbetstid blir dyrare än prisskillnaden mellan SAS/A* och ULCC/LCC. Inom många industrier täcker en timmes fakturerbar tid hela SAS-biljettens kostnad. Så det är en fördel att få en utvilad, lounge-mättad anställd till en lätt tillgänglig flygplats istället för en ostmacksmumsande Ryanair-stackare som ska ta sig till kund från en ex-flygbas på någon åker i grannlandskapet. Om man nu ska spetsa till det.
Det känns rätt mycket ekokammare rakt över.
intuition
Medlem
Jag håller med om att kostnadsstrukturen i huvudsak sitter i annat.
Nu hindrar det ju så klart inte SAS från att ta bort förmåner och/eller avgiftsbelägga tjänster som idag ingår i dyrare biljetter. På sång sikt är det kontraproduktivt, för kunderna kommer att anpassa sig. De kan då lika gärna köpa billigaste biljetten om de ändå måste betala tillval för allt, och därmed har SAS förlorat på gungorna vad de tjänade på karuellerna. På kort sikt genererar det ju så klart intäkter snabbare än man förlorar, så i ett "race toward the bottom" för det att man överlever ett tag till. Men precis samma sak kan och gör ju de ledande lågprisbolagen, som dessutom har en låga personalkostander osv, så det är svårt att vinna det racet.
En sak som man kanske bortser från när man ser lågkostnadsbolagen som räddare, som ska komma in och plocka upp "det som är lönsamt" är att deras kostnadsstruktur bl.a. sitter i att de flyger på ett annat sätt. Hela point-to-point-kalkylen bygger ju på enbart O/D trafik, och den blir bara lönsam på ett fåtal orter. Tex - finns det ingen lönsamhet i UME-FRA som direkt-linje så kommer den såklart inte att öppnas. På samma sträcka kan ett nätverks-bolag hitta lönsamhet genom att mata trafik genom en hub.
Ett mycket bra exempel på det är Finnair, som med lönsamhet kunnat flyga på massor av europa-destinationer med 2-3 dagliga avgångar (upp till 6-7 dagliga, ex.v. CPH-HEL) och riktig business class. Och det har inte berott på att 4 miljoner Finnar går man ur huse och vecko-pendlar till Düsseldorf i business. Det beror på att de kombinerat efterfrågan från Europa på longhaul med inrikes behov att kunna flyga ut till Europa på morgonen och hem på kvällen.
Nu har den modellen havererat pga kriget - men det är lätt att se att hub&spoke modellen kan skapa lönsam högfrekvent trafik som tillgodoser hemlandets resebehov även för ett statligt ägt bolag med en kostnadsstruktur som liknar SAS.
Har lite svårt att förstå varför någon skall hoppas att SAS lägger ned. De enda som har intresse av det är väl nuvarande eller framtida konkurrenter. Det är ett privat bolag och svensk och norska staten har dragit sig ur eller är på väg ut. De enda som har något att riskera på att SAS är kvar är danska skattebetalare och privata investerare. Sedan kan det naturligtvis vara så att leverantörer tror sig ha något att förlora på att SAS är kvar, men det är ju just det som CH11 processen hanterar.
Flyer722
Medlem
Statligt bolag*
Ok, jag trodde det var ett bolag som var noterat och att danska och svenska staten äger 21,8% var dvs att majoriteten av ägarna var icke-statliga.