Bara det som är long haul i sin rätta bemärkelse, givetvis. Få bolag i USA kommer starta en linje till Bodö (och troligen Oslo) iaf, så man är skyddad konkurrensmässigt. På Europalinjer som från Göteborg så finns det stor risk för andra etableringar, så dessa måste finnas kvar.
Min idé är ju att man INTE behöver två byten om man nyttjar SAS, då mindre orter ska ha flyglinjer till Köpenhamn, med mindre flygplan (vi pratar inte 2.000 inv). Bodö-Köpenhamn, istället för Bodö-Oslo-Köpenhamn.... Sedan är denna linje av nationell betydelse, så man måste dubblera med en Oslolinje.
Självklart kommer de i mindre byar tvingas till dubbelbyten, och kan då lika gärna välja Lufthansa på Mo i Rana - Oslo - Frankfurt - Världen. SAS har ju dock konkurrensfördelen att man opererar anslutningsflyg och därmed etablerar sig som ett starkare alternativ.
Den andra fördelen är väl att om de i Mo i Rana inte väljer SAS på long haul så tappar man väl intäkter i storleksordningen 0,000001% .
Fast vad händer då med inrikestrafiken Bodö-Oslo, eller för den delen Bodö-Oslo-Bergen, etc? Jag förstår igen hur du tänker, men det känns som att då måste man utöka med fler feeders, eller försämra för dom som flyger inrikes. Du pratar om att dubbla med två linjer, men det kräver ju ökad flotta och personal. Vet vi också att det finns underlag nog att ha dubbla linjer på dom här rutterna?
Som Göteborgare vill jag ju t.ex. inte till ARN via CPH om jag kan flyga direkt (typ norwegian, eller Mavia). Det känns som att ifall man ska göra CPH till en "superhubb" kommer man antingen behöva fler feeders, eller tappa kunder ifrån inrikestrafik. Men utan bättre feeders tappar man trafik till sin long haul. Återigen känns det som ett svårt beslut som bolag.
Jag har en del sympati för ARN och OSL, jag själv jobbar på en flygplats som har en konstig relation till long haul, nämligen MAN. Flygplatsen här är i storleksordningen med CPH, ungefär 23 miljoner pax per år har jag för mig vi ligger på nu, med något färre rörelser, drygt 600 om dagen under sommaren. Vi har dock till skillnad från CPH väldigt lite transfer, ca 20% av våra pax är transfer då vi bara har ett bolag som har en transferhubb här, nämligen flybee. I princip allt annat är Point2Point-rutter. Det är dessutom en salig blandning av ren LoCo (RYR har 7 baserade flyg, EZY har något liknande), "LowFare" som dom kallar sig, t.ex. Jet2 som har sin största bas här. Samt charter (Thomas Cook, Monarch och Thomson har alla bas på MAN), och en hel del legacies. Vi har i princip alla större bolag (t.ex. DLH, BA, KLM, AFR, THY, SAS, BRU) som flyger härifrån, många flera gånger dagligen.
Vi har också ganska bra med long haul, vi har flera USA dagligen, New York, Philadelphia, Orlando, Las Vegas (på sommaren) t.ex. Vi ska också få direktlinje till Hong Kong i December med CX, vi har också dagligen till mellanöstern med Emirates, Qatar och Etihad (inklusive en A380).
Samtidigt så har vi nästan ingen transfer, så long haul här är antingen P2P till högintensiva destinationer, typ new york, eller så är det long haulen som är till en hub. Typ US Airways till PHL eller Emirates till DXB. Men vem skulle våga hubba härigenom när vi har LHR 45 minuter bort (BA har tror jag 5 eller 6 om dagen, om inte fler), AMS över sundet (KLM tror jag ligger på 4 eller 5 dagligen) plus alla andra stora hubbar i Europa ett byte bort, CDG, FRA, MUN, BRU, CPH, allihopa har dagliga flygningar och alla har dom hubbar.
Vi är en flygplats med över 20 miljoner pax per år, men trots vad som borde vara ett fördelaktigt geografiskt läge för att hubba trafik ifrån Europa mot USA, så har vi ingen hubb.
CPH har en hubb, men det är såvitt jag vet enbart SAS som driver transfer genom CPH. SAS är i sin tur spritt över tre länder, med tre ägare som alla har olika intressen och med en marknad som jag tycker är svår. Jag vet inte om OSL på egen hand har underlag för t.ex. en rutt till New York, men om man delar flyget med ARN och CPH så sparar man kostnad, så kanske är en kompromiss enda sättet att inte tappa trafik till Europa och samtidigt ge long haul direkt ifrån skandinavien, som ju ändå är en ganska tunn marknad relativt kontinenten.
För SAS förstår jag varför man skulle vilja ha mer long haul över CPH, det ligger bra geografiskt och är redan största basen för SAS. Men det är en fin balansgång, hur mycket feeders har man råd att öka för att ev få bättre yield på long haul? Vad säger ARN och OSL om man plötsligen tappar long haul, det är om inte annat en prestigeförlust.
Många "fanboys" av MAN skriker högt efter mer long haul, ofta säger man att ifall LHR inte funnits hade MAN vart betydligt större. Jag själv tror nog att MAN har klarat sig väldigt bra i konkurrensen, man har på samma sätt som Kastrup tagit en region och i princip blivit enda stora flygplatsen i området. Visst har vi Liverpool och Leeds i närheten, på samma sätt som Kastrup har t.ex. Sturup, men i sammanhanget är det inga stora aktörer. Det finns också dom som säger att det som "dödat" long haul på MAN (lustig term då vi har över 10 long haul per dag) är bolagen ifrån mellanöstern. T.ex. flög Qantas en gång i tiden MAN-LHR och vidare, numera hubbar många som ska till t.ex. Indien, Australien, Kina och Japan över Mellanöstern istället. Ifall vi fått en direktrutt till indien ifall vi inte haft det till dubai vet jag inte, den typen av analys är klart över min kompetensnivå.
Ber om ursäkt för massiv "wall of text" och friskt blandade av ICAO och IATA-koder, har ni orkat igenom hela vägen hit har ni jobbat bra!
