Nya inlägg Dagens inlägg Aktivitetsflöde Obesvarade trådar
Senaste nytt

Flygskatten nu bestämd

Nej det kan ibland vara svårt som teoretiker att ta hänsyn till faktorer som normalt inte omfattas av teorin. Det i sig kan vara ett problem i praktiken.
 
Angående gårdagens diskussion så bör vi ändå vara överens om att priselasticiteten på de flesta av Nextjets linjer är låg.

Vi tar en specifik produkt som bolaget i fråga levererat som exempel. En flygresa mellan Arlanda och Vilhelmina flygplats.

-Det finns ingen konkurrens. Ett enda flygbolag på sträckan.
-Det finns få alternativ. Inga tåg annat än turisttåg på sommaren, enstaka bussar och väldigt lång bilväg.
-Närmaste flygplats med alternativ är 23 mil bort (Umeå/Östersund). Lycksele går bort pga samma prisbild.
-Kundgruppen utgörs till största delen av affärsresenärer och andra mindre priskänsliga kunder. Den mer priskänsliga gruppen reser redan innan med andra alternativ eller från annan flygplats.

Dvs alla kriterier för att efterfrågan är oelastisk.

Priset på varan har varit hög under en mycket lång tid (flera år) och efterfrågan har varit låg men hållits över ytan med konstgjord andning. Prishöjningen i och med skatten har varit marginell i förhållande till varans tidigare pris och har därför inte påverkat den låga elasticiteten nämnvärt.

Sedan kan man diskutera hur korrekt doktrinen om utbud och efterfrågan är. Enligt den österrikiska skolan är den problematisk, felaktig eller i bästa fall bristfällig. Hänvisar till artikel nedan, av Frank Shostak vid von Mises institutet, för vidare läsning.

Reality Gets in the Way: The Trouble with Demand Curves | Mises Wire

Eller en i bästa fall bristfällig svensk översättning för den som föredrar det.

När verkligheten inte stämmer med teorin: Problemet med efterfrågekurvor
 
Last edited:
Intressant diskussion. I mina studier i skatterätt så författade jag nyligen en rättsdogmatisk promemoria om flygskatten. Utan att ge mig in i någon diskussion om vilka faktiska marknadseffekter flygskatten har, så kan jag delge lite i hur lagstiftaren respektive remissinstanserna resonerat kring detta under ärendets beredning. Syftet med flygskatten, enligt kommittédirektivet till SOU 2016:83, är att minska flygets klimatpåverkan genom att påverka konsumenters beteende. I kommittédirektivet uttrycktes även en vilja om att skatten skulle uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan, något som sedermera till synes "glömdes bort" under utredningens gång. Skatten är alltså utformad för att, likt de flesta andra punktskatter (alkohol, tobak m.m.), ha en handlingsdirigerande effekt, snarare än ett fiskalt syfte.

I utredningen räknade man på hur hur stor handlingsdirigerande effekt införandet av en flygskatt skulle ha.
korspriselasticiteter.png

Notera att beräkningarna utgår från antalet avresande passagerare år 2015, där barn under 2 år (cirka 1 procent) och transfer passagerare (cirka 8 procent) inte är medräknade eftersom de undantas från skatten. Med olika grader av skattens övervältring på priser så menas alltså i vilken grad kostnaden för skatten övervältras på konsumenten genom höjt biljettpris. Huruvida dessa beräkningar är korrekta eller nära den faktiska effekten är för tidigt att säga (ej heller något som jag berörde i min promemoria och därför inte kan bedöma). Dock kritiserades dessa beräkningar av vissa remissinstanser, däribland föreningen Svenskt flyg.

Ur ett komparativt perspektiv är flygskatten rätt unik för Sverige. Av övriga EU-länder är det endast Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike som har en liknande skatt. Länder med större ekonomier, större befolkning och betydligt kortare avstånd. Jämförbara länder som Danmark, Nederländerna och Irland har tidigare haft flygskatten men har av främst regionalpolitiska och tillväxtpolitiska skäl sett sig tvungna att avskaffa den. Portugal var nära på att införa en flygskatt, men valde i sista stund att låta bli. Det ska dock nämnas att Norge har en liknande flygskatt.

Personligen hade jag önskat en skatt som i större grad påverkade flygbolag och flygplanstillverkade att välja mer klimatsmarta lösningar, samt främjande innovation och teknikutveckling. Det är dock inte helt lätt att fundera ut hur en sådan skulle utformas. Skatt på flygbränsle är sedan länge förbjudit enligt Chicagokonventionen. Skattelättnad för flygningar som utförs med miljövänligare bränsle hade varit önskvärt, men dessvärre strider det sannolikt mot EU:s statsstödsreglering. Att skatten knöts till antalet flygstolar i det aktuella flygplanet, istället för till antalet passagerare, bedömde utredningen skulle leda till större utsläppsminskningar, men slå för hårt mot flyglinjer med låg beläggning....

Min slutsats, som dock inte är alltför begrundad, är att det vore mer lämpligt att ha en skatt likt fordonsskatten (om man nu ska beskatta flyget). Det vill säga att skatten utgår på valet av flygplansmodell. Då uppmuntras flygbolag och flygplanstillverkare att köpa in/tillverka så miljövänliga flygplan som möjligt, samtidigt som man främjar innovation och teknikutveckling. Utformat på rätt sätt skulle det även resultera i att vagnparken hos flygbolagen skulle förnyas, och vips så kan till och med ett gäng flygtokar på BC tänka sig en flygskatt.
 
Herr Sjödin skrev:
Intressant diskussion. I mina studier i skatterätt så författade jag nyligen en rättsdogmatisk promemoria om flygskatten. Utan att ge mig in i någon diskussion om vilka faktiska marknadseffekter flygskatten har, så kan jag delge lite i hur lagstiftaren respektive remissinstanserna resonerat kring detta under ärendets beredning. Syftet med flygskatten, enligt kommittédirektivet till SOU 2016:83, är att minska flygets klimatpåverkan genom att påverka konsumenters beteende. I kommittédirektivet uttrycktes även en vilja om att skatten skulle uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan, något som sedermera till synes "glömdes bort" under utredningens gång. Skatten är alltså utformad för att, likt de flesta andra punktskatter (alkohol, tobak m.m.), ha en handlingsdirigerande effekt, snarare än ett fiskalt syfte.

I utredningen räknade man på hur hur stor handlingsdirigerande effekt införandet av en flygskatt skulle ha.
korspriselasticiteter.png

Notera att beräkningarna utgår från antalet avresande passagerare år 2015, där barn under 2 år (cirka 1 procent) och transfer passagerare (cirka 8 procent) inte är medräknade eftersom de undantas från skatten. Med olika grader av skattens övervältring på priser så menas alltså i vilken grad kostnaden för skatten övervältras på konsumenten genom höjt biljettpris. Huruvida dessa beräkningar är korrekta eller nära den faktiska effekten är för tidigt att säga (ej heller något som jag berörde i min promemoria och därför inte kan bedöma). Dock kritiserades dessa beräkningar av vissa remissinstanser, däribland föreningen Svenskt flyg.

Ur ett komparativt perspektiv är flygskatten rätt unik för Sverige. Av övriga EU-länder är det endast Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike som har en liknande skatt. Länder med större ekonomier, större befolkning och betydligt kortare avstånd. Jämförbara länder som Danmark, Nederländerna och Irland har tidigare haft flygskatten men har av främst regionalpolitiska och tillväxtpolitiska skäl sett sig tvungna att avskaffa den. Portugal var nära på att införa en flygskatt, men valde i sista stund att låta bli. Det ska dock nämnas att Norge har en liknande flygskatt.

Personligen hade jag önskat en skatt som i större grad påverkade flygbolag och flygplanstillverkade att välja mer klimatsmarta lösningar, samt främjande innovation och teknikutveckling. Det är dock inte helt lätt att fundera ut hur en sådan skulle utformas. Skatt på flygbränsle är sedan länge förbjudit enligt Chicagokonventionen. Skattelättnad för flygningar som utförs med miljövänligare bränsle hade varit önskvärt, men dessvärre strider det sannolikt mot EU:s statsstödsreglering. Att skatten knöts till antalet flygstolar i det aktuella flygplanet, istället för till antalet passagerare, bedömde utredningen skulle leda till större utsläppsminskningar, men slå för hårt mot flyglinjer med låg beläggning....

Min slutsats, som dock inte är alltför begrundad, är att det vore mer lämpligt att ha en skatt likt fordonsskatten (om man nu ska beskatta flyget). Det vill säga att skatten utgår på valet av flygplansmodell. Då uppmuntras flygbolag och flygplanstillverkare att köpa in/tillverka så miljövänliga flygplan som möjligt, samtidigt som man främjar innovation och teknikutveckling. Utformat på rätt sätt skulle det även resultera i att vagnparken hos flygbolagen skulle förnyas, och vips så kan till och med ett gäng flygtokar på BC tänka sig en flygskatt.
Klicka för att utvidga...
Tack för en mycket bra post.
 
Tack för en bra post.

Herr Sjödin skrev:
Intressant diskussion. I mina studier i skatterätt så författade jag nyligen en rättsdogmatisk promemoria om flygskatten. Utan att ge mig in i någon diskussion om vilka faktiska marknadseffekter flygskatten har, så kan jag delge lite i hur lagstiftaren respektive remissinstanserna resonerat kring detta under ärendets beredning. Syftet med flygskatten, enligt kommittédirektivet till SOU 2016:83, är att minska flygets klimatpåverkan genom att påverka konsumenters beteende. I kommittédirektivet uttrycktes även en vilja om att skatten skulle uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan, något som sedermera till synes "glömdes bort" under utredningens gång. Skatten är alltså utformad för att, likt de flesta andra punktskatter (alkohol, tobak m.m.), ha en handlingsdirigerande effekt, snarare än ett fiskalt syfte.

I utredningen räknade man på hur hur stor handlingsdirigerande effekt införandet av en flygskatt skulle ha.
korspriselasticiteter.png

Notera att beräkningarna utgår från antalet avresande passagerare år 2015, där barn under 2 år (cirka 1 procent) och transfer passagerare (cirka 8 procent) inte är medräknade eftersom de undantas från skatten. Med olika grader av skattens övervältring på priser så menas alltså i vilken grad kostnaden för skatten övervältras på konsumenten genom höjt biljettpris. Huruvida dessa beräkningar är korrekta eller nära den faktiska effekten är för tidigt att säga (ej heller något som jag berörde i min promemoria och därför inte kan bedöma). Dock kritiserades dessa beräkningar av vissa remissinstanser, däribland föreningen Svenskt flyg.

Ur ett komparativt perspektiv är flygskatten rätt unik för Sverige. Av övriga EU-länder är det endast Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike som har en liknande skatt. Länder med större ekonomier, större befolkning och betydligt kortare avstånd. Jämförbara länder som Danmark, Nederländerna och Irland har tidigare haft flygskatten men har av främst regionalpolitiska och tillväxtpolitiska skäl sett sig tvungna att avskaffa den. Portugal var nära på att införa en flygskatt, men valde i sista stund att låta bli. Det ska dock nämnas att Norge har en liknande flygskatt.

Personligen hade jag önskat en skatt som i större grad påverkade flygbolag och flygplanstillverkade att välja mer klimatsmarta lösningar, samt främjande innovation och teknikutveckling. Det är dock inte helt lätt att fundera ut hur en sådan skulle utformas. Skatt på flygbränsle är sedan länge förbjudit enligt Chicagokonventionen. Skattelättnad för flygningar som utförs med miljövänligare bränsle hade varit önskvärt, men dessvärre strider det sannolikt mot EU:s statsstödsreglering. Att skatten knöts till antalet flygstolar i det aktuella flygplanet, istället för till antalet passagerare, bedömde utredningen skulle leda till större utsläppsminskningar, men slå för hårt mot flyglinjer med låg beläggning....

Min slutsats, som dock inte är alltför begrundad, är att det vore mer lämpligt att ha en skatt likt fordonsskatten (om man nu ska beskatta flyget). Det vill säga att skatten utgår på valet av flygplansmodell. Då uppmuntras flygbolag och flygplanstillverkare att köpa in/tillverka så miljövänliga flygplan som möjligt, samtidigt som man främjar innovation och teknikutveckling. Utformat på rätt sätt skulle det även resultera i att vagnparken hos flygbolagen skulle förnyas, och vips så kan till och med ett gäng flygtokar på BC tänka sig en flygskatt.
Klicka för att utvidga...

Har det i utredningen redogjorts vilken data och antaganden som ligger bakom tabell 11.6?
 
Herr Sjödin skrev:
Min slutsats, som dock inte är alltför begrundad, är att det vore mer lämpligt att ha en skatt likt fordonsskatten (om man nu ska beskatta flyget). Det vill säga att skatten utgår på valet av flygplansmodell. Då uppmuntras flygbolag och flygplanstillverkare att köpa in/tillverka så miljövänliga flygplan som möjligt, samtidigt som man främjar innovation och teknikutveckling. Utformat på rätt sätt skulle det även resultera i att vagnparken hos flygbolagen skulle förnyas, och vips så kan till och med ett gäng flygtokar på BC tänka sig en flygskatt.
Klicka för att utvidga...
1. På lång sikt utmärkt. På kort sikt - konkurs för NextJet. Dessutom skulle det leda till en rejäl snedvridning för svenska flygbolag som ju alltid utgår ifrån Sverige medan konkurrenterna kan ha andra flottor. Låter snarare som en global lösning och det kommer förstås inte hända.

2. Vad hindrar flygbolagen för att övervältra även en sådan skatt på kunderna?

3. Jag tror knappast att en svensk pålaga enligt ovan skulle påverka Airbus, Boeing, kinesiska och amerikanska flygbolag, Deutsche Lufthansa eller andra att göra något.
 
Sebbef83 skrev:
Tack för en bra post.
Har det i utredningen redogjorts vilken data och antaganden som ligger bakom tabell 11.6?
Klicka för att utvidga...
Datan är hämtad från Statens institut för kommunikationsanalys rapport Flygskattens effekter från 2006 där man beräknade en flygskatts på verkan på efterfrågeelasticitet. Rekommenderar dig att läsa sid. 178 - 188 i SOU 2016:83.


Agö skrev:
1. På lång sikt utmärkt. På kort sikt - konkurs för NextJet. Dessutom skulle det leda till en rejäl snedvridning för svenska flygbolag som ju alltid utgår ifrån Sverige medan konkurrenterna kan ha andra flottor. Låter snarare som en global lösning och det kommer förstås inte hända.

2. Vad hindrar flygbolagen för att övervältra även en sådan skatt på kunderna?

3. Jag tror knappast att en svensk pålaga enligt ovan skulle påverka Airbus, Boeing, kinesiska och amerikanska flygbolag, Deutsche Lufthansa eller andra att göra något.
Klicka för att utvidga...
Mitt arbete vid författandet av promemorian har varit av strikt de lege lata-karaktär. Jag har således inte lagt någon större tankeverksamhet på de lege ferenda-resonemang, som jag nämnde i mitt tidigare inlägg. Dina invändningar är fullt rimliga. Min poäng är, utan att jag påstår mig ha någon felfri lösning på hur en flygskatt bör utformas, är att jag inte tycker att flyget bör straffbeskattas med en indirekt punktskatt på själva konsumtionen (likt alkohol eller tobak) utan att skattens främsta syfte bör vara att påverka flygbolag och flygplanstillverkare att välja klimatsmarta lösningar och främja teknikutveckling.
 
You must log in or register to reply here.
Toppen