Flygplanstyper du känner dig mer/mindre säker i
- Thread starter Emil
- Startdatum
lnixon
Medlem
Uncontained turbine failure händer väl fortfarande då och då? Det måste rimligen ses som en risk, om än liten.
(Men på det hela taget är din rationellt understödda riskbedömning en frisk fläkt.)
Matts Lindmark
Medlem
Jag kan inget om motorer, men bara för att du inte hört talas om något så betyder väl inte det att det inte har hänt?
Motorinstallationen i flygplanet är rättfram: en motor och en pylon. Den sistnämnda är det som motorn hänger i och som i sin tur hänger från vingen. Monteringen sker med bultar och det finns kopplingar för el och hydraulik samt bleedair. Allt detta är anpassat för respektive motortyp förutom B787 som är standardiserad - en GEnx eller Trent 1000 kan hängas upp i samma pylon.
Om ett flygplan med motortyp A skall remotoriseras med motortyp B görs nödvändiga anpassningar av pylonen för att kopplingarna skall bli rätt - också att rätt styrka i bultarna etc används eftersom olika motorer har olika tyngdpunkt och vikt.
Det som krävs av motorn är att saker som hydraulpumpar etc är anpassade efter hydraulsystemet i flygplanet, samma gäller naturligtvis övriga komponenter. De flesta trafikflygplan har hydraulsystem med ett tryck på 3 PSI, undantag är t.ex A350 och A380 med 5 PSI. Elsystemet är traditionellt 115/200 V växelström med 400 Hz frekvens. Generatorer etc är anpassade därefter.
Motorinstallationen provas ut och hittills har det inte förekommit att fel motor installerats i ett flygplan, d.v.s med missmatchade generatorer. hydraulpumpar och liknande och som i sin tur därmed påverkar ombordsystemen negativt.
Utveckling av en ny motorinstallation då ett nytt motoralternativ skall erbjudas sker i bl.a med mockuper - såväl en motormockup som en pylonmockup för att säkerställa att kopplingar av el och hydraulik samt bleed air passar. Det skall ju vara enkelt att underhålla och lyfta bort samt installera motorn.
Felinstallationer på tillverkarnivå i form av missmatch har inte förekommit och det finns inte ens ADs utfärdade för det.
Däremot förekommer felinstallationer på underhållssidan, d.v.s att maintenance tar en genväg. Ett av de mest flagranta exemplen på det var då American Airlines bestämde sig för att INTE följa McDonnell Douglas procedur för motorinstallation i DC-10, en procedur som föreskrev att motorn skulle lossas från pylonen först, därefter skulle den sistnämnda lossas från vingen.
AA bestämde sig för att trimma detta genom att istället använda en gaffeltruck som höll upp motorn och sedan lossa det kompletta motor/pylonpaketet från vingen - alltså helt i strid med tillverkarens procedur. Resultatet blev att bultarna som höll fast pylonen belastades felaktigt och för att göra det än värre hände det att truckar fick soppatorsk under lyftet vilket närmast resulterade i att man tappade motor/pylonkombon - med skadade bultar som resultat.
Slutresultatet av det hela var att American Airlines flight 191 tappade motor nummer 1 då bultarna brast. Då piloterna roterade slets motorn loss, flög över vingen och kraschade ner på banan. DC-10an lyfte utan fungerande stallvarning och med skadat hydraulsystem vilket resulterade i att slatsen på vänstervingen fälldes in, planet rollade okontrollerat och slog i marken med en vinkel på 110 grader bankning och 20 graders negativ pitch. 271 personer omkom p.g.a denna felaktiga installation.
Observera att det INTE var fel på McDonnell Douglas/General Electrics motor/flygplanskombination - det var AA som inte följde procedurerna.
Andra fall med tappade motorer förekommer, bl.a har Boeing 747 haft problem och jag vet t.o.m en relativt nylevererad -400 som tappade en motor kort efter landning. Vi har också ett sådant fall som El Al-haveriet i Amsterdam där motor nummer tre föll och drog med sig nummer fyra i fallet.
Tappade motorer beror vanligtvis på felaktigt underhåll och metallutmattning i bultarna samt i vissa fall på problem med utformningen av de sistnämnda.
Eftersom ryska maskiner stått i fokus vill jag påpeka att det inte förekommit att motorer fallit av från maskiner såsom Il-76, Il-86, Il-96 eller Tu-204 (för att ta exempel på vingmonterade motorer).
Samma gäller t.ex Airbus - har inte hört talas om en enda maskin som tappat en motor.
De flygplanstyper som tyvärr leder "tappade motorer-ligan" är Boeing 707 och 747.
Systemfel i flygplanet p.g.a installation av "olämplig motor" - finns faktiskt inte ett enda AD (Airworthiness Directive) som avser ett sådant fall. Det förekommer helt enkelt inte att ett flygplan blir certifierat med en motor vars generatorer och hydraulpumpar är helt felaktiga och t.ex skulle lämna 2 PSIs tryck till ett system som kräver 3 PSI o.dyl.
De motorrelaterade ADs som förekommer avser motorerna i sig eller rättare sagt enskilda komponenter i dem. ADs för pyloner? Tja, i samband med tappade motorer då. Däremot har jag aldrig sett ett enda AD som rör en felkonstruerad pylon i så mening att den genom sin utformning påverkar motorn negativt och liknande. Och ja, ADs skrivs det om i fackpressen och de finns utlagda hos relevanta myndigheter. Det rör sig om viktig information som går ut till alla operatörer. Det är inte tal om NDAs eller företagshemligheter.
Utfärdar FAA ett AD som rör Rolls Royce-motorer av specifik typ ligger det officiellt tillgängligt och informationen sprids effektivt. Det är inte så att de skickar ett hemligstämplat fax till operatörerna.
Matts Lindmark
Medlem
Jo, det förekommer fortfarande - alla motorer kan ju i värsta fall haverera på sämsta sätt genom t.ex brott på en fläktdisk eller kompressordisk o.dyl. Sådana fel leder till ett svårartat uncontained engine failure.
Dock bör det påpekas att flygplanet brukar överleva även om det bokstavligen sprutat motordelar över det. Vissa undantag finns från den regeln, framförallt United Airlines DC-10 som förlorade all hydraulik efter att tvåans motors fläktdisk tröttnade på tillvaron och sprack rakt av. Å andra sidan gick maskinen fortfarande att flyga om än med assymetrisk dragkraft som enda kontrollmetod.
Tillverkarna räknar med risken och det är också därför som ledningar för el och hydraulik är dragna olika vägar för att minska risken, t.ex vid uncontained engine failure.
Motorkåporna är också konstruerade för att kunna motstå diverse uncontained engine failure-scenarios men klarar självklart inte worst case - d.v.s när t.ex fläktdisken går av då det är ofantlig energi som frigörs.
Hittills har det inte förekommit att en motor som totalhaverat på värsta sätt lyckats döda övriga motorer även om det finns fall där motordelar t.o.m flugit under flygplanskroppen och träffat motorn på andra sidan. I värsta fall har man förlorat två motorer på en sida men fortfarande haft de andra två motorerna intakta.
lnixon
Medlem
Nä, men de har dödat passagerare, vilket jag strikt sett tycker är allvarligare.