AirFrance-KLM ökar ägandet markant i SAS

[ResenärenLars]

Jag är inte helt hundra på vad du referera till, men att "danska staten har sett till att det finns bostäder" var väl ändå att ta i?! Köpenhamns befolkning har ökat med 150 000 personer på 30 år medan antalet bostäder ökat med med 30 000.

Eller du kanske tänker på insatser som parallellsamhället Christiania där det gick att bygga utan bygglov (och sälja hash eller kroppen helt öppet) Där fanns det bostad för den som ville, det var bara att muta in och börja snickra.

I Stockholms stad har 3-5000 bostärder fördigställts årligen de senaste 20 åren. Det är 5 gånger så hög takt som Köpenhamn. Dansk bostadspolitik är marknadshyror i nyproduktion (som ledde till att hyror i nyproduktion steg med 50% i Köpenhamn efter 1992) samt statligt stöd till den privata allmännyttan. Danska staten spenderar mer pengar på bostadpolitik än Sverige. Och det byggs alltså 5 gånger så många bostäder i Stockholm trots den danska politiken.


Men poängen är inte vilken lokal politik som förts. För Köpenhamn och Danmark är, precis som Sverige och Stockholm, inte tillräckligt stort för att ha en storflygplats. Hur mycket hygge man än skapar i sin stad räcker det inte till för att få fram 40 miljoner passagerare i O/D-trafik.

Det krävs transfer-trafik, och inte heller där har Köpenhamn någon avgörande fördel mot andra nordiska huvudstäder. Om man satt med ett tomt papper och skulle rita linjenätet kunde det i stor sett lika gärna kunna gå via OSL, ARN som CPH.
Men, Danmark har under lång tid använt sitt inflytande i SAS för att stärka Kastrups flygplats och det är det som är den avgörande skillnaden. Det är inte stadens transportnät, företagsklimat eller bostäder som avgör. Christiania kunde ha tagit över hela indre by och Kastrup hade fortfarande varit vinnaren.



Precis det var min poäng.

Det kom argument för att CPH är en stor och vinnande flygplats för att det är behoven i Danmark som driver. Det menar jag är fel. CPH är en stor och vinnande flygplats för att danska staten har haft som mål att driva fram CPH till en stor och vinnande flygplats och det målet har varit överordnat vinst-målet i SAS.

Innan AF/KLM kom in som intressent i CPH var det naturligtvis möjligheten till Svenska resenärer som lockade - Kastrup som central flygplats i den gamla Ørestads-idén. Till stor del en dröm innan bron byggdes. Sedan en enorm expansion på och kring Amager. Medicon-valley uppstod. Øresundståg som tog in nya passagerare från hela Skåne, delar av Halland, Småland och Blekinge. Detta är bakgrunden till Kastrups plan för att klara 40 miljoner passagerare, att anlägga nya spår och perronger.

Det är den historiken och drivet som gör att Kastrup nu har fördel när AF/KLM troligen vill bygga en riktig hub i Skandinavien. Inte att Köpenhamn är en världsstad.

OK, jag fattar. Jag har nog läst lite slarvigt.

Och jag håller med dig. Jag tycker faktiskt att det lyste igenom ganska tydligt när SAS ombildades.
Det tog inte lång tid efter att nya ägarkonstellationen presenterades som man också presenterade den nya strategin att CPH skulle bli primär hub för SAS.
Det känns ganska självklart att den diskussionen varit en del av förhandlingarna och att det är därför som danska staten har velat vara med som ägare.

 

[EKCH]

Jag menade inte att vara nedlåtande.
Stockholm och Arlanda är också en fluglort på kartan, och varken den ena eller den andra staden är tillräcklig för en storflygplats. Det är det jag menar, precis som du också skriver "...er alle ganske beviste om at CPH har en størrelse og et antal ruter og destinationer, der er langt større end oplandet berettiger til."

Jag menar inte heller att det handlar enbart om arbetsplatser på Kastrup. Men jag står fast vid att Danmarks mål med SAS under lång tid inte har handlat om flygbolaget, utan om flygplatsen. Delvis arbetsplatser, men såklart också strategisk för Danmark.

Jeg mener at alle konspirationsteorierne om at Danmark og danske interesserer i mange år har styret alt hvad der i foregået i SAS, er stærkt overdrevne!

Der er et faktum som bliver negligeret og som du ligeledes vælger ikke at anerkende jævnfør dit forrige indlæg - nemlig det faktum at de suverænt største trafikstrømme til/fra Skandinavien går nord-syd vice versa. Det er ikke mod øst til Asien eller vest med Amerika.

Hvis jeg kigger på et kort over Skandinavien så er det min umiddelbare vurdering at CPH ligger markant bedst til at varetage en hub funktion for denne nord-syd trafik - ved i stedet at benytte OSL eller ARN afskærer man næste hele det skandinaviske område syd for disse to byer i forhold til nord-syd hub trafikken.

For et geografisk område som Skandinavien med den befolkningstæthed som er gældende, giver det ikke mening eller vil være rentabelt for et selskab at have en hub for syd trafikken på CPH, vest på OSL og øst på ARN.

Det eneste som giver mening er at samle hovedhub funktionen det sted hvor der er den største naturlige volume for transfer som i dette tilfælde er nord-syd trafikken. Ellers er det umuligt at drive et effektivt hub-spoke system hvor volume er “king”. At CPH så samtidig har den største O&D volume i Skandinavien er kun endnu et argument for hub placeringen.

Der er desuden klar evidens for at folk jo en længere en rejse de skal ud på, i jo større grad er villige til at tage en omvej på det første eller sidste korte ben af rejsen. Det betyder ikke så meget at flyve en time den forkerte vej hvis den samlede rejse tager 20 timer. Derfor er det ikke markant udfordring at have LH vest og øst trafikken på hub CPH, som hvis nord-syd trafik hubben havde været placeret på OSL eller ARN.

Hvis nogen mener de kan argumentere for hvorfor CPH ikke er den bedste hub placering for et flyselskab med et samlet skandinavisk perspektiv, så kom endelig frem med det

 

[SK989]

Jeg mener at alle konspirationsteorierne om at Danmark og danske interesserer i mange år har styret alt hvad der i foregået i SAS, er stærkt overdrevne!

Hvis nogen mener de kan argumentere for hvorfor CPH ikke er den bedste hub placering for et flyselskab med et samlet skandinavisk perspektiv, så kom endelig frem med det

Danska staten har investerat miljarder av skattemedel i SAS senaste åren samtidigt som svenska och norska staten helt dragit sig ur SAS. Det är väl ganska uppenbart vad danska statens syfte med investeringen är? Och det är helt rimligt att den danska investeringen ger fördelar för just Danmark.

Om man ska resa från Skandnavien till Sydeuropa och det bara finns trafikunderlag för 1-2 frekvenser totalt per dag så är det tvivelsutan bäst att lägga dessa frekvenser från Köpenhamn. Men om vi pratar långlinjer till amerikanska västkusten är det kortare flygsträcka från Stockholm eller Oslo än från Köpenhamn. Så då finns inte samma geografiska logik att svenskar och norrmän ska flyga till Köpenhamn. Sen finns det även andra anslutningar utanför Skandinavien förstås, några är närmare Köpenhamn än Stockholm eller Oslo, andra inte.

 

[intuition]

Jeg mener at alle konspirationsteorierne om at Danmark og danske interesserer i mange år har styret alt hvad der i foregået i SAS, er stærkt overdrevne!

Ja, det kan säkert vara så. Det är väl rätt tydligt beskrivet av insiders i någon SAS-dokumentär, men utöver det är det något vi utan insyn gärna tar för sanning.

Der er et faktum som bliver negligeret og som du ligeledes vælger ikke at anerkende jævnfør dit forrige indlæg - nemlig det faktum at de suverænt største trafikstrømme til/fra Skandinavien går nord-syd vice versa. Det er ikke mod øst til Asien eller vest med Amerika.

Hvis jeg kigger på et kort over Skandinavien så er det min umiddelbare vurdering at CPH ligger markant bedst til at varetage en hub funktion for denne nord-syd trafik
...
Hvis nogen mener de kan argumentere for hvorfor CPH ikke er den bedste hub placering for et flyselskab med et samlet skandinavisk perspektiv, så kom endelig frem med det

Och där har vi kanske pudelns kärna!
I ett nord-syd-perspektiv, med målsättning att transportera skandinaver till Europa (och ev norra Afrika, mellanösten) och vice versa ligger naturligtvis CPH bra till.
Man kan ifrågasätta sig varför det ens behövs en hub för intra-europa nord-sydlig resande. Det kan finnas underlag för point-to-point på många O/D-par. Och om det är tvunget med en mellanladning kan tex FRA vara ett bättre val, rent geografiskt och tidsmässigt. (Jag bara nämner det för att även om CPH är bäst av de tre för nord-syd-trafik ur ett SAS-perspektiv så kommer det att finnas andra bättre rutter för kunderna )

Det är rätt att SAS historiskt haft huvuddelen av trafiken i kortdistans (jämför tex med Finnair som har en helt annan strategi än SAS och som före pandemin var en jätte på långdistans). Men är det inte just historia? Jag uppfattat det som sägs från AF/KLM som att en ny AF/KLM-hub i CPH är till för väst-östlig trafik. Tex ATL-CPH-WAW - kortare än något annat alternativ via en existerande AF-hub och kanske till och med flyger i mindre trafikerade korridorer. MEN! ATL-OSL-WAW är lika kort! Startar man i LAX (en annan Deltahub) är geografin sådan att CPH är "sämst" av de tre skandinaviska huvudstäderna.
Så utifrån att AF/KLM säger att de ska skapa en AF/KLM-hub i CPH så hör jag inte att de gör det för att hantera en stor mängd trafik Skandinavien-Europa. Och lägger man kartar på det andra hållet är CPH, ARN och OSL alla bättre än CDG, men ingen av de är uppenbart bättre än den andra, rent geografiskt.

 

[EKCH]

Och där har vi kanske pudelns kärna!
I ett nord-syd-perspektiv, med målsättning att transportera skandinaver till Europa (och ev norra Afrika, mellanösten) och vice versa ligger naturligtvis CPH bra till.
Man kan ifrågasätta sig varför det ens behövs en hub för intra-europa nord-sydlig resande. Det kan finnas underlag för point-to-point på många O/D-par. Och om det är tvunget med en mellanladning kan tex FRA vara ett bättre val, rent geografiskt och tidsmässigt. (Jag bara nämner det för att även om CPH är bäst av de tre för nord-syd-trafik ur ett SAS-perspektiv så kommer det att finnas andra bättre rutter för kunderna )

Nu bevæger vi os mere og mere off.-topic, men der findes jo også mange city-par nord-syd hvor der ikke tilnærmelsesvis er grundlag for at flyve O&D. F.eks. fra Trondheim til Hannover eller fra Goteborg til Wroclaw. Og ja her kan der sagtens være alternativer i form af FRA, AMS, CDG m.v. Men hvis man er et Skandinavisk flyselskab der ønsker en hub i Skandinavien, må jeg bare igen understege at CPH har den eneste relevante position for nord-syg trafikken.

Det är rätt att SAS historiskt haft huvuddelen av trafiken i kortdistans (jämför tex med Finnair som har en helt annan strategi än SAS och som före pandemin var en jätte på långdistans). Men är det inte just historia? Jag uppfattat det som sägs från AF/KLM som att en ny AF/KLM-hub i CPH är till för väst-östlig trafik. Tex ATL-CPH-WAW - kortare än något annat alternativ via en existerande AF-hub och kanske till och med flyger i mindre trafikerade korridorer. MEN! ATL-OSL-WAW är lika kort! Startar man i LAX (en annan Deltahub) är geografin sådan att CPH är "sämst" av de tre skandinaviska huvudstäderna.
Så utifrån att AF/KLM säger att de ska skapa en AF/KLM-hub i CPH så hör jag inte att de gör det för att hantera en stor mängd trafik Skandinavien-Europa. Och lägger man kartar på det andra hållet är CPH, ARN och OSL alla bättre än CDG, men ingen av de är uppenbart bättre än den andra, rent geografiskt.

Der er her du i min optik ser alt for en-dimensionalt på tingene og enten ikke vil eller kan se det i et større hub-spoke perspektiv. Der er ikke volume til at lave feeder ruter fra hverken CPH, OSL eller ARN, hvis det udelukkende er baseret på feed ind til IC ruter - det giver sig selv at du ikke kan flyve 4x daglig TRD-CPH eller 2x daglig CPH-PLQ hvis ruterne kun var tiltænkt feed til IC. Det kræver noget O&D samt feed til andre områder end IC for at det hænger sammen.

Et effektivt og lønsomt hub-spoke setup kræver en fornuftig O&D volume som grundlag, et hensigtsmæssigt yield niveau, samt en volume på feed der kan opretholde attraktive rutetider og flere frekvenser henover dagen. Med mindre man har en niche strategi som f.eks. Finnair, men det er helt anden strategi hvor man er gået efter volume på feed fra store destinationer i kontinental Europa - det har så også være udfordrende for Finnair at få lønsomhed i dette da man har været nød at gå efter volume frem for yield.

Så plusserne for CPH er attraktiv placering for den europæiske nord-syd trafik fra Skandinavien til Europa som udgøre den største volume. Stærkeste O&D marked i Skandinavien - bemærk at CPH i juni måned havde større international O&D trafik end det samlede antal passagerer på Arlanda i juni. Det opvejer det minus der er i forhold til den geografiske placering for vest-trafikken (i forhold til OSL) og øst-trafikken (i forhold til ARN). Og vi er vel enige om at det ikke på nogen måde giver mening at operere tre forskellige hubs i et område som Skandinavien med fokus på tre forskellige trafikområder. Alt taler for at samle hovedhubben et sted hvor CPH i det samlede billede ser mest attraktiv ud, og så have mindre regionale hubs andre steder som OSL og ARN.

Jeg tror ikke jeg kan bidrage med klarere argumentation og perspektiver end dette, så tænker vi bare kan lade den stå ved det.

 

[coclol]

Det är väl inte svårare än att rita en cirkel som motsvarar en 45-60 min flight från respektive flygplats och se vem som täcker störst befolkningsunderlag. Från CPH täcker man Norra Tyskland, Norra Polen, Baltikum och de bebodda delarna av Sverige och Osloområdet. Det i kombination med en flygplats som är byggd för transfer vilket Arlanda aldrig har varit med sitt eländiga upplägg med terminal byggnader och vidsträckta ytor. Bara snacket om en fjärde bana är ju snudd på bevis nog för att Arlanda inte är en särskilt effektiv flygplats. Sen om flighten till LAX eller vad det nu är blir 30 minuter längre spelar nog på det hela mindre roll. Vi skall ändå ha färskt i minne att så väl LAX som HKG startades på ARN och flyttades till CPH pga strul och passagerarunderlag.
Som skåning tycket jag ju såklart att detta är extra spännande vad det faktiskt innebär att bli en FB hub i form av långdistansdestinationer.

 

[virablåtira]

Det är väl inte svårare än att rita en cirkel som motsvarar en 45-60 min flight från respektive flygplats och se vem som täcker störst befolkningsunderlag. Från CPH täcker man Norra Tyskland, Norra Polen, Baltikum och de bebodda delarna av Sverige och Osloområdet. Det i kombination med en flygplats som är byggd för transfer vilket Arlanda aldrig har varit med sitt eländiga upplägg med terminal byggnader och vidsträckta ytor. Bara snacket om en fjärde bana är ju snudd på bevis nog för att Arlanda inte är en särskilt effektiv flygplats. Sen om flighten till LAX eller vad det nu är blir 30 minuter längre spelar nog på det hela mindre roll. Vi skall ändå ha färskt i minne att så väl LAX som HKG startades på ARN och flyttades till CPH pga strul och passagerarunderlag.
Som skåning tycket jag ju såklart att detta är extra spännande vad det faktiskt innebär att bli en FB hub i form av långdistansdestinationer.

Är det verkligen så lätt som att bara rita en cirkel? Hur många som flyger SAS till Skandinavien ska vidare till Tyskland t.ex? Ett försvinnande litet antal skulle jag gissa på.

 

[Jannes]

Det är väl inte svårare än att rita en cirkel som motsvarar en 45-60 min flight från respektive flygplats och se vem som täcker störst befolkningsunderlag. Från CPH täcker man Norra Tyskland, Norra Polen, Baltikum och de bebodda delarna av Sverige och Osloområdet. Det i kombination med en flygplats som är byggd för transfer vilket Arlanda aldrig har varit med sitt eländiga upplägg med terminal byggnader och vidsträckta ytor. Bara snacket om en fjärde bana är ju snudd på bevis nog för att Arlanda inte är en särskilt effektiv flygplats. Sen om flighten till LAX eller vad det nu är blir 30 minuter längre spelar nog på det hela mindre roll. Vi skall ändå ha färskt i minne att så väl LAX som HKG startades på ARN och flyttades till CPH pga strul och passagerarunderlag.
Som skåning tycket jag ju såklart att detta är extra spännande vad det faktiskt innebär att bli en FB hub i form av långdistansdestinationer.

Sen, för att göra analysen komplett så får man ju också avräkna de områden som redan ligger inom 60 min räckvidd från CDG och AMS, i alla fall till sådan utsträckning AMS ännu kan ta pax. Här är en karta med radie på 350nm. CPHs USP (unique selling proposition) på denna måttstock är västra Polen.

Min poäng är mest att hela geografin gällande just detta är klart mindre relevant än upptagningsområdet på marken, och rent logistiska saker som att man kan erbjuda folk inom räckvidd av en hubb ett brett utbud med max en feeder på 45-90min genom att byta på en annan hub. Så kan man få lite mer udda långdistanslinjer att gå ihop.

Men sagt och gjort, det är inte någon idé att försöka omrationalisera ett beslut som redan gjorts och som ingen här har nåt att säga om.
För långdistanslinjer som inte bärs av efterfrågan på OSL/ARN och kanske lite feeders, så ska man börja förvänta sig att åka via AMS/CDG/CPH.

 

[coclol]

Är det verkligen så lätt som att bara rita en cirkel? Hur många som flyger SAS till Skandinavien ska vidare till Tyskland t.ex? Ett försvinnande litet antal skulle jag gissa på.

Ja om man vill förstå långdistanstrafikunderlaget absolut. Jag vill minnas från min tid på CPH att endast 1/3 av passagerarunderlaget checkar in på CPH, resten flyger in att flyga vidare. Jag tror att vi många här är lojalitetsprogramsnördar och frekventa resenärer och ser världen från den positionen. Tittar man dock på hur det ser ut på ett flyg så är det ju annorlunda. Jag veckopendlar till MUC och det är ju fascinerade hur få som skall till München med omnejd jämfört med turer vidare och chansen att se en HON Circle är så nära noll jag kan tänka mig.

 

[coclol]

Sen, för att göra analysen komplett så får man ju också avräkna de områden som redan ligger inom 60 min räckvidd från CDG och AMS, i alla fall till sådan utsträckning AMS ännu kan ta pax. Här är en karta med radie på 350nm. CPHs USP (unique selling proposition) på denna måttstock är västra Polen.

Visa bifogad bild 166287

Min poäng är mest att hela geografin gällande just detta är klart mindre relevant än upptagningsområdet på marken, och rent logistiska saker som att man kan erbjuda folk inom räckvidd av en hubb ett brett utbud med max en feeder på 45-90min genom att byta på en annan hub. Så kan man få lite mer udda långdistanslinjer att gå ihop.

Men sagt och gjort, det är inte någon idé att försöka omrationalisera ett beslut som redan gjorts och som ingen här har nåt att säga om.
För långdistanslinjer som inte bärs av efterfrågan på OSL/ARN och kanske lite feeders, så ska man börja förvänta sig att åka via AMS/CDG/CPH.

Jag tror man skall ta hänsyn till utöver detta möjligheten för hubben att svälja trafiken och folks vilja att byta där. Jag har många kollegor som gärna undviker LH för att slippa byte på FRA/MUC med gud vet hur många timmar mer man behöver jämfört med CPH.
ps Är det en synvilla eller är cirklarna olika stora?