Säkert att flyga med Aeroflot?

chazzie skrev:Använder inte Aeroflot några Tupolev Tu-204? Det är en av den nyare maskinerna från Tupolev.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Nej, tyvärr. De visades upp på Le Bourget -91 då i Aeroflot-Soviets livery men vad jag vet opererades de bara till början av 2000-talet.
 
Robin Nilsson skrev:Denna dokumentär är gammal som gatan men ändå underhållande om ryska flygbolag och flygsäkerhetKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Nja, tycker det är ganska tragiskt. De stora ändringarna under 90-talet drabbade Aeroflot hårt. Brist på bränsle och organisation, anpassning till västvärldens standard, engelska o.s.v.
 
mha321 skrev:Aeroflot har väl inga Tupolev kvar vad jag vet? Allt är väl Boeing, Airbus och några nya Sukhoi Superjet. Med andra ord sammal plan som västeuropeiska bolag flyger med.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Å andra sidan så låg en Boeing före en Tupolev på den sista lista över "farligast" passagerarflygplan jag såg data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7

Skall väl också påpekas att man enbart verkade räkna krascher utan att ta hänsyn till antal flighter/plantyp.



Gör man det tror jag resultatet skulle vara väldigt annorlunda
 
Valley skrev:Å andra sidan så låg en Boeing före en Tupolev på den sista lista över "farligast" passagerarflygplan jag sågSkall väl också påpekas att man enbart verkade räkna krascher utan att ta hänsyn till antal flighter/plantyp.Gör man det tror jag resultatet skulle vara väldigt annorlundaKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Boeing har statistik av dödliga olyckor per flygplanstyp per en miljon avgångar i sin rapport.

De har dock inte specificerat ryska flygplansmodeller.



Se sida 19

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf
 
Flög med dom förra året CPH-SVO-BKK, helt ok. Men gillade inte maten data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Aeroflot har aldrig operererat Tu-204 i paxversion även om de hade en beställning på 350 maskiner i första batchen och även var pådrivande i att ta fram den som ersättare till Tu-154. Däremot fanns prototyperna i Aeroflot-målning samtidigt som de tog emot två stycken Tu-204C för frakt men mer blev det inte.



Nu är det inget fel på Tu-204, tvärtom är det en utmärkt maskin - framförallt i sin senaste version Tu-204SM men det som påverkade den var omorganisationen av Aeroflot - Soviet Airlines, frånvaro av leasingalternativ, bristfällig budgetering från regeringens sida och därav åtföljande certifiering först 1996 (första flygning 1989, ursprunglig planerad leverans 1990 till Aeroflot). Detta påverkade även Tu-204-120 med RB.211-535.



Så maskinen föll helt enkelt offer för det rådande politiska klimatet. Däremot sattes den i trafik av Vnukovo Airlines och sedan följde ett antal bolag inklusiva KrasAir - sedan har vi Cubana de Aviacion och Air Koryo, Cairo Aviation m.fl på listan.



Nu är det dock 2016 och fokus ligger på MC-21 och den kommer att flyga hos Aeroflot. 50 maskiner är beställda initialt, prototypen håller på att klargöras för flygning, projektet rycker framåt, Pratt & Whitney (PW1400G) samt Aviadvigatel (PD-14) kör hårt med respektive motor till den och statiska prov pågår för fullt.



Dagens Aeroflot-flotta utgörs av Airbus, Boeing och Sukhoi och imorgon kommer Irkut med. Längre fram tillkommer även SHFS/Comac C929 (kärt barn har två namn) som håller på att utvecklas. Huruvida Aeroflot kommer att leasa Ilyushin Il-96-400M med PD-14 står skrivet i stjärnorna - kanske kommer den in i flottan temporärt i väntan på SHFS/C929 (vad den nu kommer att heta - troligen något nytt och gemensamt som inte kopplar åt endera hållet).



Sedan finns ju då dotterbolagen till Aeroflot och bl.a. Rossiya har Tu-214 och Il-96-300 i flottan.



Det är säkert och bra att flyga med bolaget eller dess dotterbolag och man behöver inte vara rädd för andra tillverkare än Airbus och Boeing heller. Flygplan är globala produkter och större delen av komponenterna kommer från samma leverantörer oavsett var slutmonteringen sker. Sedan måste jag ju säga att det inte varit något fel på äldre ryska konstruktioner heller - landet har trots allt långvarig erfarenhet av flygplansutveckling och många framstående konstruktörer. Kan man t.ex flyga Boeing 757 klarar man definitivt av Tu-204 också.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Det enda man skall undvika är dåligt underhållna maskiner då det är bristande underhåll och procedurer som är den stora risken. Ta bara fallen från de senaste åren där fullt funktionsdugliga plan totalhavererat p.g.a missförstånd av automatiken etc. Det är riskabelt att sätta sig i en DC-9 opererad av något litet bolag "långbortistan" utan korrekt underhåll på samma vis som en Tu-134 också är tveksam under motsvarande betingelser.



Helt enkelt: Finns ingen anledning att vara rädd för Aeroflot eller andra bolag som håller standarden uppe.
 
Valley skrev:Å andra sidan så låg en Boeing före en Tupolev på den sista lista över "farligast" passagerarflygplan jag sågSkall väl också påpekas att man enbart verkade räkna krascher utan att ta hänsyn till antal flighter/plantyp.Gör man det tror jag resultatet skulle vara väldigt annorlundaKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Det är extremt ovanligt att ett haveri orsakas av själva flygplanstypen. Det är ju egentligen bara de Havilland Comet 1 och Antonov An-10 där man rakt av kan säga att konstruktionen orsakade haverier. Möjligen kan DC-10 och dess "tvångsstängda" lastluckor räknas in med tanke på att det redan under utprovningen skedde en öppning samtidigt som det fanns ett memo som tydligt påpekade att om en lucka öppnas under flygning (p.g.a att den tvångsstängts) "kommer det med största sannolikhet att leda till förlust av flygplanet". Detta åtgärdades.



När det gäller moderna flygplan har det visat sig att LOC-i (Loss of Control in-flight) seglat upp högt på listan och det beror inte på maskinen utan snarare missförstånd av automatiken och även brister i träningen i hur man t.ex handflyger på marschhöjd. Tyvärr har ju t.ex två stycken perfekt fungerande Boeing 777or (som är en mycket bra maskin) havererat p.g.a förvirring kring autothrottelns funktion/bristande uppmärksamhet kring gaspådraget (nu senast Emirates-fallet där piloterna inledde go-around med en 777-300ER utan att dra på med följden att de fällde in ställen och sedan buklandade). Asiana i San Francisco är ett annat exempel - piloten trodde att autopiloten höll hastigheten men den befann sig i hold, farten sjönk i princip till stall och go-around inleddes ungefär två sekunder innan maskinen slog i vågbrytaren).



Det är alltså vanskligt att försöka läsa haveristatistik och dra slutsatser då det är helt orimligt att t.ex lägga till ovanstående B777-haverier till listan och sedan resonera kring dess säkerhet, d.v.s att Boeing misslyckats med konstruktionen. Att man t.ex missar pådraget vid go-around är inte direkt något som kan läggas maskinen till last. Samma med t.ex Airbus, att man höjer nosen på en stallande maskin och sedan fortsätter att hålla den uppåt istället för att sänka den och accelerera (Air France 447, Air Asia 8501) kan man inte heller lägga vare sig A330 eller A320 till last.



Enda gången man kan dra slutsatser är om själva flygplanet i sig är en faktor på det viset som t.ex skedde med Comet där kabinen helt enkelt utmattades i förtid och sprack eller An-10 där samma sak skedde med vingbalken (samtliga maskiner groundades när detta stod klart).
 
Matts Lindmark skrev:Enda gången man kan dra slutsatser är om själva flygplanet i sig är en faktor på det viset som t.ex skedde med Comet där kabinen helt enkelt utmattades i förtid och sprack eller An-10 där samma sak skedde med vingbalken (samtliga maskiner groundades när detta stod klart).Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Du får inte glömma Tu-144an.





Edit:



Kan även tilläggas att Tu 104 hade ett allvarligt konstruktionsfel med stabilisatorerna (horisontella) som orsakade ett fenomen som bland de sovjetiska piloterna var känt som "podhvat", utan någon förvarning kastas maskinen uppåt tills den stallade och föll sedan som en sten.



Piloterna försökte förgäves meddela att det var ett konstruktionsfel men OKB Tupolev lyssnade inte och menade på att det var pilotfel (Andrej Tupolev sa själv -Ni vet inte hur man ska flyga). Tillslut efter att ha hört på de svarta boxarna från CCCP-42362 där piloten G. Kuznetsov klart och tydligt uttryckte sig att "stabilisatorerna inte räckte till" ändrade sig A. Tupolev och Tu-104 modifierades.
 
Intressant det där med Tu-104, har ett minne av det problemet. När det gäller Tu-144 säger jag egentligen såhär att den var en helt OK maskin, dock rådde ett starkt motstånd inom Aeroflot mot hela SST-tanken samtidigt som haveriet i Paris var ett hårt bakslag. Det finns ju diverse olika förklaringar till den händelsen men den mest sannolika är att piloterna försökte undvika en mid-air collision med en Mirage och därmed gjorde en brant dykning som överbelastade strukturen, en vinge bröts loss och haveriet inträffade.



För min egen del har jag inga problem att flyga med amerikanska, brasilianska, europeiska, kanadensiska, kinesiska eller indonesiska flygplanstyper då säkerhetsnivån, utveckling, testande och allt utvecklats enormt sedan 50/60-talet. Det skedde en hel del saker under den första tiden med jet - framförallt väderfenomen som spelade ett spratt (t.ex den Boeing 707 som flög in i ett åskväder, slungades uppåt och sedan gick in i vertikal dykning och slog ner i Everglades) ihop med diverse problem relaterade till ny och oprövad teknologi.



Dock måste jag ju säga att respektive tillverkare ändå lyckades bra när jet exempelvis blev en standard (Boeing 707, de Havilland Comet 4, Douglas DC-8, Tupolev Tu-104A/B/E var lyckade, 707 och DC-8 mest framgångsrika dock).



För min egen del ser jag fram emot att flyga Comac C919 och Irkut MC-21 i framtiden. Även SSJ100 med Pininfarina-kabinen ser jag fram emot att prova.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top