Emil
Medlem
Stort tack till Matts för dina intressanta och kunniga inlägg i denna tråd. Alltid kul att lyssna till människor som är väl inlästa.
Flygplanstyper du känner dig mer/mindre säker i
- Thread starter Emil
- Startdatum
Stort tack till Matts för dina intressanta och kunniga inlägg i denna tråd. Alltid kul att lyssna till människor som är väl inlästa.
Matts Lindmark
Medlem
Det vore ytterst intressant om du kunde utveckla det där lite.
1. Var ligger det farliga med en Bombardier DHC-8?
2. Var ligger det farliga i maskiner tillverkade i Ryssland?
Jag ser inga som helst problem med något av dem. Om nu tillverkningslandet har en säkerhetsfunktion, hur ställer du dig till flygplan tillverkade i Brasilien (deras nationella industri började på nivån Bandeirante för inte så länge sedan....) eller Kina?
Vad gör vi med maskiner som är fullproppade med västerländska komponenter men monterade i Ryssland? Är det t.ex större risk för motorfel om en Pratt & Whitney-motor är installerad i ett flygplan monterat i en rysk fabrik jämfört med en dito i USA? Är Thales-avionik sämre om den sitter i en maskin monterad i Ryssland jämfört med Frankrike?
Flygplan idag är multinationella projekt som involverar flera leverantörer, slutmonteringslandet säger helt enkelt ingenting om säkerheten. Problemet är nämligen att om man börjar undvika "ryskt" exempelvis där Pratt & Whitney, Rolls Royce, Thales, Hamilton-Sundstand, Liebherr, Parker Aerospace, B/E Aerospace etc finns är det ju mer eller mindre som att även döma ut dessa leverantörer och DÅ är det lite problematiskt eftersom detta är stapelvaror.
Jag har som sagt svårt att se hur det kan vara "farligt" att montera ett flygplan i Ryssland samtidigt som det underförstått är "säkert" att montera produkten i USA eller Frankrike. Mycket ologiskt resonemang.
Är det tillverkningskvalitet man är rädd för bör man i konsekvensens namn undvika Boeing av det enkla skälet att det varit kaos i deras produktion vid olika tillfällen. 1997 var det rena kalabaliken på 737-linjerna eftersom komponenter saknades, andra komponenter fanns på fel ställe - det blev nödvändigt att stoppa produktionen helt för att reda ut allt. Sedan har vi 787 där man lugnt sagt kan konstatera att tillverkningssystemet rasade ihop fullständigt och där underleverantörerna inte gjorde sin del (pre-stuffing), komponenter saknades, bultar saknades, sektioner monterades ihop trots att de saknade strukturella bärande detaljer och därför deformerades.... Att Boeing fick förtidspensionera 787-prototyperna berodde på att det skett så många ändringar och demonteringar (framförallt av ZA001 N787BA) att det inte ens gick att spåra alla komponenter ordentligt, varför FAA vägrade att godkänna att individerna såldes för vidare användning.
Nu påpekar jag inte detta för att klanka på Boeing men däremot påpeka det orimliga i att klanka på Ryssland och underförstått utgå ifrån att allting "västerländskt" håller toppkvalitet och att produktionskvaliteten är mycket högre så fort "väst" håller i verktygen. Vågar man inte flyga med någonting som monterats i Ryssland hade jag, om jag haft den åsikten - inte heller vågat flyga Boeing med tanke på 787ans produktionsdrama. För det var sannerligen rena thrillern bokstavligt talat.
Det är också nödvändigt att påpeka att ryska företag levererar utmärkta produkter, t.ex motorer från Aviadvigatel/Perm Motors, Aviapribor-Holding (avionik), Teploomenik (trycksättningssystem) etc.
Tar vi Bombardier vill jag bara påpeka att är man rädd för DHC-8 bör man även vara minst lika rädd för t.ex ATR. Att t.ex acceptera ATR-72 men få panik om det är en Q400 är sannerligen att sila mygg och svälja kameler.
Om det är SAS landställsproblem som gör Q400 "farlig" vill jag bara påpeka att det förekommer utfällningsproblem även med andra flygplanstyper. Sätter man upp kravet "inga landställsproblem" på de flygplan man skall flyga med blir det till att enbart flyga maskiner med fast ställ hädanefter.
Bl.a skedde en mycket dramatisk nödlandning med en av Virgin Atlantics A340or på LHR eftersom de inte fick ut babords huvudställ p.g.a att en bromskolv lossnat och blockerade mekanismen. De tvingades landa med babordsmotorerna skrapande längs banan och det blev mycket spektakulära bilder. Men det gör inte Airbus A340 till en "farlig" maskin.
A
Aurora
Guest
Jeg synes det er stor forskjell avhengig av hvilken Dash 8 vi snakker om. Jeg føler meg mindre trygg på Dash 8-Q400 enn på Dash 8-100. Logisk? Neppe, hehe.
adhoc76
Medlem
Sammanfattningsvis verkar valet av vad man föredrar koka ned till känsla snarare än förnuft. Jag går efter två komponenter: flygbolagets trovärdighet (de etablerade bolagens skötsel, service etc kan man lita på) och komfort.... I det senare fallet tycker jag tumregeln ju större plan desto mer komfort, en annan sak är att stolar kan vara slitna och kabinen nedgången i ett större plan och fräscha i ett mindre...
Hade tidigare uppfattningen att B777 var känsligare för lätt turbulens, d.v.s. vibrerade mer än A330, men efter en förskräcklig upplevelse med ett Qatar A332 vid start från Hong Kong i januari i år under en vintermonsun får jag revidera den uppfattningen. Det är nog ingen skillnad i den delen. Däremot föredrar jag A320 före B737... Vet inte varför.... Är väl känsla snarare än förnuft...
Hade tidigare uppfattningen att B777 var känsligare för lätt turbulens, d.v.s. vibrerade mer än A330, men efter en förskräcklig upplevelse med ett Qatar A332 vid start från Hong Kong i januari i år under en vintermonsun får jag revidera den uppfattningen. Det är nog ingen skillnad i den delen. Däremot föredrar jag A320 före B737... Vet inte varför.... Är väl känsla snarare än förnuft...
A
Aurora
Guest
Det er et interessant tema, som jeg har stor interesse for (da min nemesis er turbulens.... En av årsakene til at jeg ikke har reist IC enda). Svjv har turbulens mye med vingenes overflate i forhold til flyets masse, center of gravity i flyet, fleksibiliteten i vingene og ikke minst moderne jetliners dataprogrammer som forutser og tilpasser flyets hastighet og holdning i lufta for å minske effekten.
Dash 8-100 har f.eks en stor vingeoverflate som er svært rigid i forhold til den mer fleksible vingen til B737. Derfor vil turbulens oppleves hardere på dash 8 enn på en b737. Har jeg iallefall lært fra flyvende crew, hehe
Nu skulle jag själv inte heller ha några problem att sätta mig i en 787:a, men att säga det aldrig fanns någon risk för haveri i något utav fallen är enligt min mening inte korrekt. Man nödlandar inte och evakuerar om det inte har funnits en risk, då hade man lika gärna kunnat fortsätta flygningen. I ANA 787:an i Boston brann det ju dessutom på riktigt, förvisso hade alla passagerare lämnat planet, men det var kanske bara tur?!
Matts Lindmark
Medlem
Det har ju konstaterats att det inte fanns någon risk för haveri, i.a.f enligt bl.a FAA. Branden i Boston handlade om mindre flammor från kablage utanför batteriboxen och inte om brand i själva batteriet. Rökutvecklingen förvärrades i.o.m att planet stod på marken enligt de uppgifter som föreligger, hade det befunnit sig i luften hade denna rök evakuerats via befintligt ventilationssystem (vilket också skedde i det andra fallet).
Att man nödlandar innebär ju inte nödvändigtvis att det föreligger en allvarlig haveririsk. I 787-fallet bestämde sig piloterna för att starta trots att det fanns ett felmeddelande om batteriproblem, därefter förvärrades läget och märkbar lukt uppstod - detta bidrog till beslutet att genomföra en nödlandning. Däremot fanns det ingen risk för att batteriet skulle förstöra elsystem, styrsystem etc och på så vis orsaka totalhaveri.
Min uppfattning är att batteriproblemet blåstes upp till ofantliga proportioner och att det sedan skapats ett mediadrev mot 787an, ta bara DIs artikel nyligen där ett oljefilter tydligen blivit en "mardröm för 787". Förövrigt kan alla batterier drabbas av fel, bl.a skedde det dramatiska saker på 70-talet när blybatterierna ersattes med nickel-kadmium men då var det inte tal om mediadrev och grounding. Men nu handlade det om två lithium-ion-batterier som felfunktionerade och då var det tydligen nödvändigt att grounda maskinen.
Efter att ha läst NTSBs rapporter om incicenten i Boston känns det inte som att det förelåg någon fara för att flygplanet skulle drabbas av totalhaveri. Hade det skett under flygning hade nödlandning varit påkallat naturligtvis men inte p.g.a att det felande batteriet höll på att förstöra elsystemet och starta en katastrofbrand.
För min del hade det varit mer rimligt att utförda ett nöd-AD om batteriinspektioner och ev batteribyte av specifika batchar samtidigt som fixen togs fram snarare än att grounda hela flottan. Debatten tog ju sedan en intressant vändning då det t.o.m lyftes fram blybatterier som exempel på en "säker" lösning från vissa håll och hur dåligt det var av Boeing att välja lithium-ion, i vissa fall har det ju t.o.m gjort otroliga jämförelser med att "det är som att installera en bomb i flygplanet" och "hur kan man installera något som kan fallera på det viset?" till "det är ju dåligt att man installerar något i en säkerhetsbox bara för att man vet att det kan bli problem" o.dyl. Dessa varianter har jag stött på ett antal gånger efter incidenterna.
I.s.f kan man ju lika gärna plocka bort motorerna: "det är ju dåligt att man installerar motorer i kåpor avsedda att stå emot allvarliga haverier för att minska risken för uncontained engine failures, då erkänner man ju att det finns en risk och det är ju inte bra!"
För exakt så har det låtit om Boeing batterifix - nämligen att det är mycket dåligt och farligt att man installerar batterier i en säkerhetsbox eftersom det innebär att man erkänner att det finns en risk för batterifel och att detta gör det oacceptabelt. D.v.s "hur kan man installera något man vet kan fallera och som därför måste inneslutas?"
Båda batterierna som var inblandade installerades med ganska kort mellanrum, personligen misstänker jag att det helt enkelt handlar om en dålig batch. Jag vill minnas att haveriet inträffade inom 100 timmar eller så och det stärker misstanken om ett måndagsexemplar betydligt.
Det jag vänder mig emot är framförallt att det skapats en ren hysteri kring 787an - batteripaniken är avsevärt större än det problem som förelåg. När det dessutom gått så långt att t.o.m ett meddelande om oljefiltret som ledde till en säkerhetslandning utmynnar i sensationsartiklar såsom nämnda DI-artikel har det helt enkelt gått alldeles för långt.
Att sedan en del tagit detta på så stort allvar att de är rädda för 787an är ännu mer att dra det till sin yttersta spets. Ja, batterifelen var naturligtvis inte bra och åtgärder krävdes. Kan ett felande batteri förstöra så många kritiska system att flygplanet riskerar att krascha? Inte i detta fall.
Beslutet att nödlanda p.g.a lukten i kabinen som det fallerande batteriet orsakade var helt korrekt. Men innebar inte att hela avionikcentralen var hotad och att flygplanet befann sig i stor fara för haveri.
Ironiskt nog finns det ju ett annat parallellfall som också pekar på stor hysteri: nämligen då det började ropas på grounding etc efter att Red Wings gjort en riktigt dålig landning i Moskva med en Tu-204 (de hade så hög fart att endast ett huvudställ hade markkontakt, därmed ingen reversering och piloten drog inte av gasen utan drog istället på vilket ökade farten än mer och de åkte av banan). Det förstorades också upp till ofantliga proportioner och det blev t.o.m artiklar då samma bolag några dagar senare hade ett problem med en reverser efter landning i St Petersburg. Intressant nog blev det inget rop om grounding av Airbus A321 t.ex trots att det i samma veva skedde en rätt rejäl overrun med en sådan där det tog stopp mycket nära ett rejält dike (rena turen att inte maskinen föll ned där!)
Så ja, problemet är hysteri - något som gör att någonting förstoras upp minst 1000 ggr och framställs som ofanligt mycket farligare än det verkligen är.
För min del hade jag inte tvekat att sätta mig in en 787a dagen efter Bostonincidenten. Å andra sidan har jag ju aldrig betraktat flygplanstypen som "farlig" vilket tyvärr är det som mediadrevet planterar in i folk.
Egentligen är denna tråd ett bra exempel: rädslan för olika flygplanstyper är i många fall baserade på media, detta märks då t.ex Boeing 787, DHC-8-Q400 och ryska maskiner kommer upp som "farliga". I samtliga fall mediarelaterat.
Sensationsjournalistik är helt enkelt mycket skadligt, det var t.ex rent tragiskt när Saab visade upp 2000 och en del flygbolag sade rakt ut: "det är en fin maskin men vi kan inte beställa den för paxen tycker inte om turboprop" (detta var när journalisterna svartmålat turboprop efter att AE4184 havererat i Roselawn - allting med turbopropmotorer var därefter farligt i allmänhetens ögon).
I min värld innebär dock en nödlandning att det finns en potentiell haveririsk, allvarlig eller inte.
För övrigt håller jag helt och hållet med dig. Problemen med Boeing 787 har förstorats upp av pressen alltför mycket.
Matts Lindmark
Medlem
Jag håller med om detta, beslutet att nödlanda tas ju för att undvika potentiellt haveri ifall problemet skulle förvärras.
Dock är ett batterifel ingenting som föranleder ett hysteriskt mediadrev. I 787-fallet är hysterin minst 1000 ggr större än det faktiska problemet.