Ligger dock inte på norra halvklotet.
Snart kommer SAS nya långlinjer - vilka destinationer blir det?
- Thread starter HansO
- Startdatum
Canadien
Medlem
ANC (Anchorage) har ju sydafrikaanknytning men ligger på norra halvklotet och skulle ge en ganska polnära rutt. Den röstar jag på.
Men vad blir egentligen vitsen med fokus på norra halvklotet? Det är inte kortare flygtid/marginell skillnad till NRT från Norden än det är till JNB. Nu tror jag inte på ett passagerarunderlag dit ändå, och Gustavsson har ju sagt att man vill satsa på svennebanan-linjer som man kan fylla utan att behöva flyga in folk från Europa (vilket torde spela mindre roll).
maswan
Medlem
Norra halvklotet betyder att totaltiden för resa blir mycket längre om man ansluter i centraleuropa, och motsatt att för resande från centraleuropa så blir en anslutning i skandinavien bättre än en anslutning i annan centraleuropeisk ort. Det blir ju helt enkelt mycket större skillnad i attraktivitet om man sparar 4 timmar jämfört med att om man sparar 2 timmar jämfört med bytet i Frankfurt.
Och sedan har man ju faktiskt en hel del potential på marginalen för passagerare från norra Europa (Hamburg, Berlin, etc) där ett anknytande flyg i Frankfurt/München/Zürich betyder att man flyger nån timme i fel riktning, där är ju en anslutning i Norden helt enkelt bättre.
För den delen så tror jag att flera här har läst in lite för mycket i Gustavssons uttalande, det handlade om att starta linjer där man inte var beroende av att flyga in anslutningar. Det är inte riktigt samma sak som att fylla planen med bara lokala passagerare. För att inte vara "beroende" räcker det ju med att man gör nollresultat med lokala passagerare, och kan anslutningar vara skillnaden mellan nollresultat och vinst.
Vet inte om jag missförstår dig nu, men jag tolkar det som att du pratar om anslutningar. Jag åsyftar att hela linjenätet ligger norr om ekvatorn, vilket jag tror var vad som menades med satsningen på norra halvklotet. JNB, GRU etc. ligger samtliga söder om ekvatorn. Tyskarna kommer inte att börja flyga SK bara för att ARN eller CPH ligger "rätt" till.
Vad jag uppfattar att han menade var att de kan fylla maskinerna till USA, Asien etc. med "lokala" nordiska passagerare, istället för att göra som t.ex. Finnair där europalinjerna i huvudsak är matarlinjer till den stora asientrafiken.
maswan
Medlem
Jag syftade på nånstans tidigt i den här tråden (eller en ekvivalent någonannanstans) så läckte någon lite bilder från SAS planering där de hade ett av kriterierna för var man ska lägga nya linjer var just "norra destinationer" för att där har man geografisk fördel.
Och visst, i andel så är det inte många tyskar som kommer att flyga SAS för det, men samma resonemang gäller ju för Köpenhamn och Oslo att åka via Arlanda - geografin gör att man sparar tid på väg till nordost, men att man skulle förlora tid söder om evkatorn jämfört med att byta i Frankfurt, om man nu behöver göra ett byte hur som helst.
Och jag uppfattade det lite annorlunda, inte att de kunde fylla planen, men att de kunde gå runt på nordiska passagerare. Det är en liten gradskillnad, men det betyder ju att på marginalen så kan det vara bättre med en linje som man i snitt får 20 inflygna anslutande på än 5, även om den nordiska efterfrågan är viktigast. Men jag håller med i tolkningen att de inte satsar på att försöka kopiera Finnair med huvudsakligen anslutande europeer.
Diskussionen handlade om eight respektive fifth freedom och att förklara dessa. Det verkar ha framgått för alla andra.
ResenärenLars
Medlem
Jag hade en liten stund över och kunde inte låta bli att fila lite på vad som skulle kunna åstadkommas med befintliga resurser, destinationer och avg/ank tider. Jag blandade enbart in A340 i leken. Då kan man, genom att korta ner stilleståndstiden för de maskiner som idag vilar på tisdagar (viss vila kvarstår dock), flyga 7 dagar i veckan till Delhi. LN-RKP måste (tyvärr?) schemaläggas på 4 turer i veckan för att klara av några överlapp då vissa A340-destinationer är längre än 24 timmar t/r. Om man inte klarar av att iordninställa maskinen på 45 minuter till nästa flight förstås, vilket jag inte tror på. Därav måste LN-RKP avlasta. I praktiken så kommer man dock ändå att ha en maskin i reserv varje dygn. Tidtabellen kan man självklart diskutera men utifrån de 20 minuter jag använde för att skissa på detta så blev det ändå ganska bra. Sedan får man ju se vilka tider man ev. skulle få tilldelade sig. Det kan ju så klart vända allt upp och ner.
CPH-DEL Avg 19:00 Ank 08:30
DEL-CPH Avg 10:30 Ank 16:30
Tehran, Jeddah eller andra destinationer som ligger max 9 timmar bort skulle självklart kunna ersätta DEL om man hellre vill det.
Tyvärr så funkar det nog inte att få in Seoul mer än 2 dagar i veckan med bibehållna resurser, destinationer och avg/ank tider. (baserat på 20 minuters tankeverksamhet.
)
Om man avstår från att överhuvudtaget ha någon reservkapacitet eller vila på maskinerna så kan man självklart klämma in andra destinationer på längre avstånd, typ Seoul.
CPH-DEL Avg 19:00 Ank 08:30
DEL-CPH Avg 10:30 Ank 16:30
Tehran, Jeddah eller andra destinationer som ligger max 9 timmar bort skulle självklart kunna ersätta DEL om man hellre vill det.
Tyvärr så funkar det nog inte att få in Seoul mer än 2 dagar i veckan med bibehållna resurser, destinationer och avg/ank tider. (baserat på 20 minuters tankeverksamhet.
)Om man avstår från att överhuvudtaget ha någon reservkapacitet eller vila på maskinerna så kan man självklart klämma in andra destinationer på längre avstånd, typ Seoul.