Min första "Go around"

Var med om go around på Arlanda med en flight från ORD ca 10 år sedan, nr 2 var för 4 år sedan i Helsingfors från ARN.
 
Robin Nilsson skrev:Nu är detta något jag läst i skvallerpressen så vet inte om det är så allvarligt men bör det inte finnas en viss risk med Ryanair och go around om det stämmer att de flyger med så lite bränsle som möjligt?Två go arounds bör dra en del bränsle?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Inte för att jag gillar Ryanair, men här måste jag ändå försvara dom. Du ska inte tro på allt du läser i Aftonbladet och liknande media, och framförallt inte tro på allt som står på internet.

Med tanke på att en del Ryanair plan divertade förra veckan till flygplatser som låg långt ifrån planerade destinationer (pga vädret i Sverige) så är det "ingen fara". Att Ryanair flyger med för lite bränsle ombord för att spara pengar tror jag mer eller mindre är en myt. Att de kanske har minimalt med extra bränsle som behövs är en annan sak. Alla flyg måste ju ha tillräckligt med bränsle ombord för att kunna ta sig till en alternativ flygplats, tex flög ju SAS ARN-GOT men fick gå tillbaka till ARN, det finns med andra ord tillräckligt med extra bränsle för att ta sig tillbaka samma sträcka på den linjen. Om Ryanair skulle flyga med för lite bränsle och de inte kan landa pga väder skulle deras plan gå i backen rätt ofta, och hur ofta har ett Ryanair-plan havererat?
 
Bryant skrev:Min första "oplanerade" go around var på ARN i juni förra året när vi kom från ORD med SAS.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Min gammal kollega hade Go around strax före Arlanda när han upptäckte att han hade inget pass med sig. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
palmen skrev:Inte för att jag gillar Ryanair, men här måste jag ändå försvara dom. Du ska inte tro på allt du läser i Aftonbladet och liknande media, och framförallt inte tro på allt som står på internet.Med tanke på att en del Ryanair plan divertade förra veckan till flygplatser som låg långt ifrån planerade destinationer (pga vädret i Sverige) så är det "ingen fara". Att Ryanair flyger med för lite bränsle ombord för att spara pengar tror jag mer eller mindre är en myt. Att de kanske har minimalt med extra bränsle som behövs är en annan sak. Alla flyg måste ju ha tillräckligt med bränsle ombord för att kunna ta sig till en alternativ flygplats, tex flög ju SAS ARN-GOT men fick gå tillbaka till ARN, det finns med andra ord tillräckligt med extra bränsle för att ta sig tillbaka samma sträcka på den linjen. Om Ryanair skulle flyga med för lite bränsle och de inte kan landa pga väder skulle deras plan gå i backen rätt ofta, och hur ofta har ett Ryanair-plan havererat?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Er helt enig i at man ikke skal tro alt du leser på internett, men hvis man ikke skal tro på det tidligere piloter i Ryanair sier, og det luftfartstilsyn sier - hvem skal man tro på da? O'Leary? (ho ho...) Alla flyg skal ta med seg minimum nok fuel til å ligge i holding eller divert to suitable airport - men spörsmålet er her jo hva minimum er - og hvorfor man alltid skal holde seg til minimum. For at ingen skal sutre, så nevner jeg ikke navn, men det er en kjennsgjerning at "andre flygbolag" ofte tar med seg MINIMUM + EXTRA fuel for å sikre flyet til sin destination. Extra fuel koster extra, men som kjent bör jo ikke menneskeliv vurderes i kroner og örer - selv om de alt for ofte gjör det. I Ryanair er minimum som oftest det eneste man tar med seg. I de fleste tilfeller holder det - i noen tilfeller er det HELT marginalt - og er man riktig uheldig så er det ikke nok.

Incident: Ryanair B738 at Alicante and Valencia on May 14th 2010, fuel emergency

"The incident was caused by the crew’s inadequate decision-making process in opting to make a second approach, in the choice of alternate airport and in the flight parameters used en route to that airport, which resulted in the fuel amount dropping below the required minimum reserve fuel and in the crew declaring an emergency (MAYDAY).



The company’s fuel savings policy, though it complies with the minimum legal requirements, tends to minimize the amount of fuel with which its airplanes operate and leaves none for contingencies below the legal minimums. This contributed to the amount of fuel used being improperly planned and to the amount of fuel onboard dropping below the required final fuel reserve."

Fra den offisielle rapporten til havarikommisjonen i Spania.



At det finnes "fuel leagues" i Ryanair hvor de som bruker minst fuel fikk belönning er også bevist - men alle fornekter selvsagt dens eksistens i dag. Ryanair flyger inte ofte til "krevende" flygplatser uten utallige divertion-possibilities, Europa har stort sett en enormt tett dekning med flygplatser. Om nordkalotten, Svalbard, Island etc - der är det inte så mycket alternates - och dertil högre risk...
 
Aurora skrev:Er helt enig i at man ikke skal tro alt du leser på internett, men hvis man ikke skal tro på det tidligere piloter i Ryanair sier, og det luftfartstilsyn sier - hvem skal man tro på da? O'Leary? (ho ho...) Alla flyg skal ta med seg minimum nok fuel til å ligge i holding eller divert to suitable airport - men spörsmålet er her jo hva minimum er - og hvorfor man alltid skal holde seg til minimum. For at ingen skal sutre, så nevner jeg ikke navn, men det er en kjennsgjerning at "andre flygbolag" ofte tar med seg MINIMUM + EXTRA fuel for å sikre flyet til sin destination. Extra fuel koster extra, men som kjent bör jo ikke menneskeliv vurderes i kroner og örer - selv om de alt for ofte gjör det. I Ryanair er minimum som oftest det eneste man tar med seg. I de fleste tilfeller holder det - i noen tilfeller er det HELT marginalt - og er man riktig uheldig så er det ikke nok.Incident: Ryanair B738 at Alicante and Valencia on May 14th 2010, fuel emergency"The incident was caused by the crew’s inadequate decision-making process in opting to make a second approach, in the choice of alternate airport and in the flight parameters used en route to that airport, which resulted in the fuel amount dropping below the required minimum reserve fuel and in the crew declaring an emergency (MAYDAY).



The company’s fuel savings policy, though it complies with the minimum legal requirements, tends to minimize the amount of fuel with which its airplanes operate and leaves none for contingencies below the legal minimums. This contributed to the amount of fuel used being improperly planned and to the amount of fuel onboard dropping below the required final fuel reserve."Fra den offisielle rapporten til havarikommisjonen i Spania.At det finnes "fuel leagues" i Ryanair hvor de som bruker minst fuel fikk belönning er også bevist - men alle fornekter selvsagt dens eksistens i dag. Ryanair flyger inte ofte til "krevende" flygplatser uten utallige divertion-possibilities, Europa har stort sett en enormt tett dekning med flygplatser. Om nordkalotten, Svalbard, Island etc - der är det inte så mycket alternates - och dertil högre risk...Klicka för att utvidga...
Click to expand...


De håller sig ändå inom de gränser som är uppsatta, då kan man inte beskylla Ryanair för att flyga med "för lite" bränsle. Snarare bör man se över var gränsen går för hur mycket extra bränsle som måste finnas ombord.

Självklart är risken högre att det blir en MAYDAY om man har minimum med bränsle ombord som är tillåtet än om man tar med sig extra utöver detta. Ingen argumenterar emot det.

Du har även fetmarkerat stycket där de anger 3 olika parametrar för varför det blev MAYDAY.


Beslut för att göra ett andra landningsförsök
Val av alternativ flygplats
Parametrar för att ta sig till alternativ flygplats
Att de flyger med minimalt med bränsle tolkar jag gå under punkt 3, men hade de tagit bättre beslut på punkt 1-2 så hade de kanske inte kommit under gränsen för minimalt med reserv-bränsle heller (spekulation).
 
agehall skrev:Flyger du under VFR får du väl flyga lite som du själv vill om jag förstått det rätt. Men jag är absolut ingen pilot. Jag vet bara att det tog runt 3h att ta sig CPH-OSL.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det är helt fel. Flyger du VFR måste du följa de klareringar du fått precis lika mycket som om du flyger IFR. Den stora skillnaden är att VFR-trafik inte separeras från annan VFR trafik. IFR-trafik separeras från VFR-trafik och annan IFR-trafik.
 
Kristofer skrev:Det är helt fel. Flyger du VFR måste du följa de klareringar du fått precis lika mycket som om du flyger IFR. Den stora skillnaden är att VFR-trafik inte separeras från annan VFR trafik. IFR-trafik separeras från VFR-trafik och annan IFR-trafik.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Fast iaf enligt Wikipedia (se ovan) så blir man inte tilldelad rutter på samma sätt som IFR. Men om du vet hur det fungerar får du gärna utveckla. Jag är tveksam till att Finn lämnade in en flightplan som inkluderade två varv lågsniff över Århus...
 
Robin Nilsson skrev:Flög SK163 idag mellan ARN - GOT, det var relativt dåligt sikt så det var lite läskigt när vi kom ner med hjulen ute utan att ha koll på vilken höjd vi var på när piloten ändrade sig och drog på igen.Satt och kollade på filmen flight igår så det var lite läskigt när det var första gången jag vart med om de. Kollade flight radar när jag kom hem och vi var på 600m höjd så antar inte det var några som helst konstigheter för piloten?Tycker jag flygit relativt mycket men inte vart med om detta tidigare, är det vanligt?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Har varit med om det en gång som pax, vart nästan besviken på hur odramatiskt det var!




Christian Sternudd skrev:Men men men, alla rutter är väl kommunicerade med tornet och inmatade i ruttdatorn?NåvälOT varning snart på detta.Go-around sker väl oftast pga order från tornet pga rörelser på backen, täta inflygningar eller dyl. Sen har du såklart pilotens beslut att avbryta landning pga olika anledningarKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Njae, du behöver inte ens ha färdplan som IFR om du flyger utanför kontrollerad luft där jag jobbar. I sverige kan dock reglerna se annorlunda ut.



Dom vanligaste anledningarna för GA är nog generellt unstable approach eller vind (wind sheer främst), sen får vi ovanligare saker som blockerad bana (då ofta pga bird strikes eller dylikt).






Christian Sternudd skrev:Du har helt rätt@agehall, så klart"The VFR pilot is required to "see and avoid" obstacles and other aircraft. Pilots flying under VFR assume responsibility for their separation from all other aircraft and are generally not assigned routes or altitudes byair traffic control(ATC). Depending on the category ofairspacein which the flight is being conducted, VFR aircraft may be required to have atransponderto help Air Traffic Control identify the aircraft on radar in order that ATC can provide separation toIFRaircraft."Visual flight rules - Wikipedia, the free encyclopediaTrodde faktiskt de fortfarande var tvungna att mer eller mindre hålla sig till planerad ruttKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Planerad rutt för VFR kan vara i stil med "lämna kontrollerad luft söderut", när man sen väl är utanför kontrollerad luft kan dom göra som dom vill. Däremot inne i kontrollerad luft så måste man följa flygledningens instruktioner vad gäller rutt etc.




Aurora skrev:Bodde ved siden av rullebanen i Tromsø i x antall år, go arounds er relativt vanlig der IMO. Typisk er unstabilized approaches pga den bratte gradienten, gir for høy fart eller for høy høyde. På dager med dårlig sikt og mye vind (vanskelig å få en stable approach) øker selvsagt også mengden go arounds på stort sett alle lufthavner. På travle lufthavner som LHR kan det også ofte forekomme go arounds pga den tette trafikken, på captns discresion går man rundt hvis ikke ATC har gikk rwy cleared to land innenfor en tidsramme.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Har faktiskt aldrig vart med om att piloten drar på pga avsaknad klarering, om vi (flygledningen) har instruerat att fortsätta då litar dom på vårt omdöme att banan kommer att vara fri i tid. Vi skickar också ibland folk vad som verkar vara rätt tidigt, det beror just på att vi ser redan nu att det här kommer inte att funka, då är det ingen ide att fortsätta ner till ljusen när man vet vid 2 miles att detä ndå inte kommer att gå.




palmen skrev:De håller sig ändå inom de gränser som är uppsatta, då kan man inte beskylla Ryanair för att flyga med "för lite" bränsle. Snarare bör man se över var gränsen går för hur mycket extra bränsle som måste finnas ombord.Självklart är risken högre att det blir en MAYDAY om man har minimum med bränsle ombord som är tillåtet än om man tar med sig extra utöver detta. Ingen argumenterar emot det.Du har även fetmarkerat stycket där de anger 3 olika parametrar för varför det blev MAYDAY.Beslut för att göra ett andra landningsförsökVal av alternativ flygplatsParametrar för att ta sig till alternativ flygplatsAtt de flyger med minimalt med bränsle tolkar jag gå under punkt 3, men hade de tagit bättre beslut på punkt 1-2 så hade de kanske inte kommit under gränsen för minimalt med reserv-bränsle heller (spekulation).Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Ryanair flyger nog generellt med minimal mängd bränsle, men det gör också alla andra bolag (även dom stora). Det är så ekonomin fungerar idag. Samtidigt tar också alla bolag extra bränsle om dom vet att det finns risk för problem (starka vindar, dimma, etc). Det gäller även Ryanair.




Kristofer skrev:Det är helt fel. Flyger du VFR måste du följa de klareringar du fått precis lika mycket som om du flyger IFR. Den stora skillnaden är att VFR-trafik inte separeras från annan VFR trafik. IFR-trafik separeras från VFR-trafik och annan IFR-trafik.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det beror på luftrumsklassen. I klass C separareras IFR/IFR och IFR/VFR, men där jag jobbar har vi klass D och vi separerar enbart IFR/IFR. Är du i okontrollerad luft (där större delen av VFRflygningarna sker) så separeras ingen trafik alls, man ger enbart informationstjänst.
 
palmen skrev:De håller sig ändå inom de gränser som är uppsatta, då kan man inte beskylla Ryanair för att flyga med "för lite" bränsle. Snarare bör man se över var gränsen går för hur mycket extra bränsle som måste finnas ombord.Självklart är risken högre att det blir en MAYDAY om man har minimum med bränsle ombord som är tillåtet än om man tar med sig extra utöver detta. Ingen argumenterar emot det.Du har även fetmarkerat stycket där de anger 3 olika parametrar för varför det blev MAYDAY.Beslut för att göra ett andra landningsförsökVal av alternativ flygplatsParametrar för att ta sig till alternativ flygplatsAtt de flyger med minimalt med bränsle tolkar jag gå under punkt 3, men hade de tagit bättre beslut på punkt 1-2 så hade de kanske inte kommit under gränsen för minimalt med reserv-bränsle heller (spekulation).Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Hehe, du svarer så fint, for det er det jeg ville gjøre et poeng ut av : når minimum egentlig ikke er godt nok, er det et bevis på at luftfartsmyndigheter i Europa ikke egentlig gjør en god nok vurdering om hva som er god nok flysikkerhet. Du mener Ryanair ikke kan klandres når de "forholder seg til reglene", jeg mener det viser hvilken prioritering Ryanair har. ALLE flygbolag har muligheten til å sette egne interne minimums. Når konkurransen i luftfarten ikke var styrt av at billettprisene skulle være billigere enn taxien til flygplatsen så kunne seriøse bolag ha strengere krav til operasjoner enn hva myndighetene setter. Noen bolag holder ved disse egne minimumskravene på tross av at det koster de mycket mer enn hva andre bolag som bare forholder seg til det absolutte minima gjør - mens andre ser seg tvunget til å forkaste sine egne minimumskrav og gå ned på det absolutte minima fordi man går konkurs om man inte gjør det. "Race to the bottom".....



At myndighetenes minima ikke er godt nok er det en stor enighet om blandt de fleste som flyr i dag. Som passasjerer tror man at myndighetene gjør en god nok jobb i å vurdere hva som skal være retningslinjer for flyselskapene, forhåpentlig basert på faglig kunnskap og erfaring. Men det man tvert i mot ser er at myndighetene ikke gjør det. De går på tvers av det som anbefales. Les gjerne mer på Home | Dead Tired for eksempler på dette, hvor europeiske luftfartsmyndigheter gjør det motsatte av de amerikanske luftfartsmyndighetene (som etter Colgan air-ulykken har strammet kraftig opp om "minimumsregler").



Men det er bare en mening, hvis man vil kan man selvsagt sette seg ned og mene man vet bedre enn de som flyr på kryss og tvers av europa hver dag. Og ha en urokkelig tro på at papirflyttere i myndighetene har bedre koll på flygsäkerhet enn dom som flyger.
 
Aurora skrev:Er helt enig i at man ikke skal tro alt du leser på internett, men hvis man ikke skal tro på det tidligere piloter i Ryanair sier, og det luftfartstilsyn sier - hvem skal man tro på da? O'Leary? (ho ho...) Alla flyg skal ta med seg minimum nok fuel til å ligge i holding eller divert to suitable airport - men spörsmålet er her jo hva minimum er - og hvorfor man alltid skal holde seg til minimum. For at ingen skal sutre, så nevner jeg ikke navn, men det er en kjennsgjerning at "andre flygbolag" ofte tar med seg MINIMUM + EXTRA fuel for å sikre flyet til sin destination. Extra fuel koster extra, men som kjent bör jo ikke menneskeliv vurderes i kroner og örer - selv om de alt for ofte gjör det. I Ryanair er minimum som oftest det eneste man tar med seg. I de fleste tilfeller holder det - i noen tilfeller er det HELT marginalt - og er man riktig uheldig så er det ikke nok.Incident: Ryanair B738 at Alicante and Valencia on May 14th 2010, fuel emergency"The incident was caused by the crew’s inadequate decision-making process in opting to make a second approach, in the choice of alternate airport and in the flight parameters used en route to that airport, which resulted in the fuel amount dropping below the required minimum reserve fuel and in the crew declaring an emergency (MAYDAY).



The company’s fuel savings policy, though it complies with the minimum legal requirements, tends to minimize the amount of fuel with which its airplanes operate and leaves none for contingencies below the legal minimums. This contributed to the amount of fuel used being improperly planned and to the amount of fuel onboard dropping below the required final fuel reserve."Fra den offisielle rapporten til havarikommisjonen i Spania.At det finnes "fuel leagues" i Ryanair hvor de som bruker minst fuel fikk belönning er også bevist - men alle fornekter selvsagt dens eksistens i dag. Ryanair flyger inte ofte til "krevende" flygplatser uten utallige divertion-possibilities, Europa har stort sett en enormt tett dekning med flygplatser. Om nordkalotten, Svalbard, Island etc - der är det inte så mycket alternates - och dertil högre risk...Klicka för att utvidga...
Click to expand...




Händer även den bästa data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7.



SAS-plan tvingades nödlanda - bränslet tog slut | Nyheter | Aftonbladet



Sen finns det väl ett antal trådar redan om upplevda go arounds



Bla



Avbrutna landningar... | BusinessClass.se forum | 250.000 inlägg om resor
 
crazy voyager skrev:Har faktiskt aldrig vart med om att piloten drar på pga avsaknad klarering, om vi (flygledningen) har instruerat att fortsätta då litar dom på vårt omdöme att banan kommer att vara fri i tid. Vi skickar också ibland folk vad som verkar vara rätt tidigt, det beror just på att vi ser redan nu att det här kommer inte att funka, då är det ingen ide att fortsätta ner till ljusen när man vet vid 2 miles att detä ndå inte kommer att gå.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Måtte avbryte landing da et annet fly sto på rullebanen | Nordlys

I dette tilfellet fikk flyget beskjed om å ta go around fra ATC, men mener jeg har hørt om tilfeller hvor kapt'n ser flyg på rullebanen når man er farlig close to minimums - og inte føler det är trygt att landa, derfor avbryter og velger å ta en go around. Kan hende jeg blander hendelser, endog data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Bryant skrev:Händer även den bästa.SAS-plan tvingades nödlanda - bränslet tog slut | Nyheter | AftonbladetKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Selvfølgelig skjer det innimellom, jeg har inte oversikt på dette tilfellet - men at feil skjer, är ingen overraskning. Forskjellen på å rett og slett ha fått for lite fuel, gjort en feilkalkulering eller hatt unormalt mye motvind är at man inte gjør det INTENTIONALLY data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Slik andra flygbolag har hatt en hel fuel league som bevis på data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Kristofer skrev:Det är helt fel. Flyger du VFR måste du följa de klareringar du fått precis lika mycket som om du flyger IFR. Den stora skillnaden är att VFR-trafik inte separeras från annan VFR trafik. IFR-trafik separeras från VFR-trafik och annan IFR-trafik.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
@agehall



Ingen av er har riktigt rätt men agehall tycker jag är närmare sanningen.



IFR - Flyger enligt instrument

VFR - Tittar ut och finner sin egen väg



Ungefär så är det.



Men huruvida man är separerad från flygplan och hinder har att göra med i vilket slags luftrum man flyger i.



Enkelt förklarat finns det kontrollerad luft och okontrollerad luft.

I kontrollerad luft "måste" man följa flygledarens klarering/färdtillstånd, där får man även servicen att bli separerad mot hinder/flygplan.



I Okontrollerad luft är det se och synas som gäller. Befälhavaren ansvarar för separation.



Detsamma gäller även tex flygplatser.

Arlanda är en kontrollerad flygplats medan tex Bunge på Gotland eller Borås flygplats är okontrollerade.
 
henke12 skrev:I kontrollerad luft"måste" man följa flygledarens klarering/färdtillstånd, där får man även servicen att bli separerad mot hinder/flygplan.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Nej, VFR-trafik i luftrumsklass C (kontrollerad luft) får inte den servicen och är i dager aldrig separerad från annan VFR-trafik oavsett luftrumsklass. Undantaget är VFR mörker samt i kontrollzon speciell VFR (som får tillämpas när flygsikt eller sikt vid marken är minst 1,5 km under dager, 8 km under mörker samt att molntäckeshöjden inte är lägre än att flygningen kan utföras fritt från moln och med sikt till marken eller vattnet.) Under speciell VFR separeras den trafiken från annan trafik under speciell VFR eller IFR.



Se AIP ENR 1.2






henke12 skrev:I kontrollerad luftär detse och synas som gäller. Befälhavaren ansvarar för separation.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


För VFR gäller "se och synas".





Mitt inlägg var svar på Agehalls "Flyger du under VFR får du väl flyga lite som du själv vill". Du får knappast komma och flyga VFR in i en kontrollzon (CTR), terminalområde (TMA) eller kontrollområde (CTA) "lite som du själv vill" - då krävs en klarering.
 
Nu var det några år sedan jag tog mitt cert och med förbehåll om att regelverket inte ändrats under 2014 så är VFR separerat från IFR i C klass medan G klass inte har någon separation alls. Man får flyga "hur som helst"* fast det är VFR så länge man håller sig utanför en kontrollzon/kontrollerad luft.



* Klarering från mark och moln krävs enligt gällande regelverk.



Mer information finns i AIP ENR.
 
Kristofer skrev:Nej, VFR-trafik i luftrumsklass C (kontrollerad luft) får inte den servicen ochär i dager aldrig separerad från annan VFR-trafik oavsett luftrumsklass.Undantaget är VFR mörker samt i kontrollzon speciell VFR (som får tillämpas när flygsikt eller sikt vid marken är minst 1,5 km under dager, 8 km under mörker samt att molntäckeshöjden inte är lägre än att flygningen kan utföras fritt från moln och med sikt till marken eller vattnet.) Under speciell VFR separeras den trafiken från annan trafik under speciell VFR eller IFR.Se AIP ENR 1.2För VFR gäller "se och synas".Mitt inlägg var svar på Agehalls "Flyger du under VFR får du väl flyga lite som du själv vill". Du får knappast komma och flyga VFR in i en kontrollzon (CTR), terminalområde (TMA) eller kontrollområde (CTA) "lite som du själv vill" - då krävs en klarering.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Du har så rätt, jag försökte bara förklara väldigt förenklat
 
på OSD är det rätt ofta dimma på höstkanten och det blir alltid lite go-arounds

Har fått nån uppgift att piloten måste se landningsbanan med 300m kvar annars kan de bli att testa igen (kan nån bekräfta detta?)
 
Lonelyflyer skrev:på OSD är det rätt ofta dimma på höstkanten och det blir alltid lite go-aroundsHar fått nån uppgift att piloten måste se landningsbanan med 300m kvar annars kan de bli att testa igen (kan nån bekräfta detta?)Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det beror på vilken typ av flygplan det är, och vilken utrustning som finns för instrumentlandning på just den banan.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top