Kommande bok om Boeing 747 i SAS
- Thread starter Hans Jakobsson
- Startdatum
-
- Tags
- b747 huge viking sas
Lauda 777
Medlem
@Hans Jakobsson hur går det med boken?
Får ni till det med en B747 är jag nog med. Varför inte med Lufthansa B747-8 och boka övre däck för BC. Ett förslag på plats kan då vara Washington och då besöka The National Air and Space Museum.
Remington Steele
Medlem
Ett annat betydligt enklare och billigare alternativ är att boka restaurang/bardelen i nosen i Jumbo Hostel på Arlanda för lansering av boken. (Inte jämförbart med resa dock..)
Hans Jakobsson
Medlem
Tack för frågan, beklagar sent svar vilket beror på att jag ibland inte får notiser i e-posten om aktivitet i tråden.
Jag avverkar de dåliga nyheterna först: som ni säkert insett är boken ännu inte klar och kan dessvärre inte bli julklapp i år. Anledningen är dels ett krävande civilt heltidsarbete men även den gamla vanliga. Corona-förseningen har dock fört det goda med sig att jag haft tid att forska i fler arkiv och funnit mer information, vilket gör att boken blir ännu mer fyllig och komplett. Huvuddelen av det nya material jag grävt fram har legat orört i arkiven sedan det producerades för 50 år sedan.
I november månad kunde jag äntligen resa till både Danmark och Norge för att träffa SAS-veteraner och besöka de arkiv och museer som jag väntat på i snart två år. Bland annat har jag besökt SAS siste chefspilot på 747 på 80-talet, en vital dansk gentleman som idag är 90 år och till vårt möte bjudit in två ungdomar (77 resp 80 år) som också flög 747 då det begav sig. De berättelser som dessa tre erfarna jumboflygare delade med sig av har aldrig tidigare publicerats.
Arbetet med boken pågår för fullt. Bifogar några bilder från det lilla, men mycket trevliga, SAS-museet på Kastrups flygplats, och det stora, och ännu trevligare, SAS-museet på Gardermoen.
Tack för ert fortsatta intresse,
hälsar Hans J
SAS Flyvehistorisk samling i Köpenhamn är en filial och depå för huvudmuseet i Oslo, men har en riktigt fin utställning. Lokalens yta är begränsad, men fördelen är att den ligger bara några minuters promenad från Terminal 3.
SAS Museet på Gardermoen är beläget i en egen byggnad bredvid nuvarande GA-terminalen, tidigare huvudterminal, på flygplatsens västra sida. Utställningen är mycket fin och välgjord, och börjar med de tre nationella skandinaviska flygbolagens historia före och efter SAS bildande 1946. Ett av de senaste tillskotten är denna stora modell av flygbåten Shorts Sandringham som Det Norske Luftfartselskap använde på rutter längs det norska Vestlandet. Den är byggd av en lokal modellmakare och oerhört fin.
Utställningarna är fördelade på två våningar och förutom objekt i monter finns också flygplanskabin och simulator.
Detta är en s k procedursimulator för DC-9 som tillhört SAS Flight Academy och använts för utbildning i flygplanets system. Den har nu försetts med bildskärmar och modern mjukvara och är tillgänglig för nöjesflygning vid vissa tider.
På övre däck finns en mycket fin utställning med modeller i större skala.
Närmast kameran en av de åtta modeller av Boeing 747 i skala 1/25 som togs fram 1971 och på 80-talet fick ny dekor.
Utsikt från rampen upp till övre däck.
Undertecknad utanför museibyggnaden. Den stora MD-80-nosen som ser ut att flyga ut ur väggen har sitt ursprung i en reklamkampanj som SAS gjorde i Oslo på 90-talet. Jag minns själv en av dessa på en enorm tavla vid E6 i södra Oslo när jag var på väg till Fornebu för att titta på flygplan.
Johan Gott
Medlem
Tack för uppdateringen! Ser verkligen fram emot boken
Hans Jakobsson
Medlem
"Business Class - A great improvement"
Jag har stött på en hel del intressant material i mitt grävande efter underlag till boken. Det är en fascinerande inblick i hur SAS förändrats genom åren och särskilt från 1981 då det som kallades Nya SAS börjat få genomslag. Faktum är att hela flygbranschen genomgick en radikal omdaning mellan 1978-1985, delvis på grund av 1979 års oljekris men också tack vare att kunderna efterfrågade större produktdifferentiering. Så här i mellandagarna kanske några av er är sugna på en liten historielektion om Business Class och hur SAS utvecklades på det tidiga 1980-talet?
Helsidesannons för SAS nya Business Class, hösten 1979
Från den 1 november 1979 erbjöd SAS Business Class på flygningarna till Nordamerika. Dessförinnan hade SAS, som alla andra flygbolag, bara haft ekonomiklass och första klass i sitt produktutbud. Problemet var emellertid att de allra flesta resenärer i ekonomiklass betalade mer eller mindre rabatterade priser, vilket gjorde att affärsresenärer som betalade fullpris började frågade sig varför de skulle betala betydligt mer för samma service som stolsgrannen fick med sin minipris-biljett. (Fenomenet illustreras, om man så vill, i en scen i Lasse Åbergs dokumentär-epos Sällskapsresan från 1980 där fastighetsmäklaren Gösta Angerud ifrågasätter kvaliteten på maten ombord när han betalat 3000 kronor för sin charterresa, medan hans stolsgranne Majsan köpt en sista minuten-resa för 995 kr.)
För att ge affärsresenärerna valuta för de höga biljettpriserna introducerade SAS, och många andra nationella flygbolag, därför en mellanklass för resenärer som betalade ordinarie pris. Priser, servicenivåer och tidtabeller reglerades av flygbolagens gemensamma organ IATA och biljettpriset i Business Class motsvarade i själva verket normalpriset i ekonomiklass, eftersom alla andra biljettpriser i ekonomi/turistklass var mer eller mindre rabatterade. För SAS' resenärer innebar det för första gången att de fick egna incheckningsdiskar på flygplatsen och fick sitta i en avskild kabinsektion mellan första klass och ekonomiklass. Fenomenet lounge var vid denna tid nytt, och till SAS Scanorama Lounge på Kastrup hade ännu bara första klass-resenärer tillgång.
Annons från 1980
Business Class blev en stor succé och bidrog till att vända SAS rykte och svåra läge. Arbetet med att marknadsorientera flygbolaget hade, i motsats till vad som oftast berättas i den vedertagna historieskrivningen, inletts redan i slutet av 1970-talet då Carl-Olov Munkberg anlitats som VD med just denna uppgift. Det gick bra, men 1979 års oljekris som orsakades av revolutionen i Iran kastade in hela flygbranschen i akuta ekonomiska problem, och för SAS innebar detta minusresultat för första gången sedan Curt Nicolin i början av 60-talet räddade flygbolaget undan konkurs. 1981 var risken för konkurs återigen stor. Samtidigt hade resebyråmannen Jan Carlzon vänt ett krisdrabbat Linjeflyg vilket gjorde att SAS styrelse plockade in honom för att få ordning på flygverksamheten. Denna hade gått med förlust i många år, och faktum är att de vinstresultat som SAS presterat under 70-talet kom genom försäljning av flygplan och andra kringverksamheter. Kärnverksamheten, att transportera passagerare från A till B, var en förlustaffär.
Carlzon inledde med att renodla flygplansflottan och satte igång en stor uthyrningskarusell som lönade sig. Med styrelseordförande Nicolins goda minne blev han snart VD för hela SAS och kunde då genomföra den fullständiga revolution som gjorde SAS till världens bästa flygbolag bara några få år senare.
Jan Carlzon identifierade tidigt att affärsresenärerna var rätt kundsegment för SAS. Trots Business Class fanns behovet av ytterligare produktdifferentiering, särskilt som SAS Första klass inte var särskilt lönsam. Passagerarna, eller gästerna som de nu kallades, som faktiskt betalade för sin biljett längst fram i flygplanen var för få. Däremot var ofta beläggningen hög i Första klass - problemet var att de flesta som satt där var SAS-direktörer eller andra med fribiljetter.
Uppslag ur broschyr om First Business Class
För att råda bot på problemet förädlades hösten 1982 Business Class till First Business Class. Den nya servicenivån beskrevs i marknadsföringen som näst-intill Första klass och ombord erbjöds bland annat ännu bekvämare fåtöljer och servering på porslin. Förklaringen till namnet var att servicen var densamma som i Första klass medan biljettpriset fortfarande motsvarade Business Class.
Om Business Class varit en stor framgång är det inget mot vad First Business Class blev! SAS flög förbi alla konkurrenter i överljudsfart och bröt mot flera tabun i branschen. Bland annat började man med jämförande reklam, där man på helsidor i dagspressen listade vad affärsresenären kunde förvänta sig av olika flygbolag. Flera europeiska flygbolag hotade med rättsprocesser för att få stopp på det, och i Paris gick det så långt att SAS stationschef häktades som ansvarig för att snedvrida konkurrensen med Air France. Eftersom Business Class aldrig infördes på linjerna inom Europa, så avvecklade SAS här i stället Första klass och ersatte den med något som flera av er säkert har fina minnen av: EuroClass. SAS erbjöd enligt konkurrenterna en produkt som var betydligt bättre än den som överenskommits inom IATA-kartellen till avtalat pris, men det hela fick inga större konsekvenser annat än att SAS några år senare förbjöds använda benämningen First Business Class på långlinjerna och i stället antog namnet EuroClass även här. Konkurrenterna, som inte fick så mycket gehör för sina klagomål på SAS, tvingades höja sin service och i slutänden tjänade alla på det som skandinaverna var först med.
...och på tal om överljudsfart, så är denna stöddiga annons från 1983 talande för hur modigt SAS var vid denna tid:
Annonsen är inte bara uppkäftig utan också korrekt eftersom tidsbesparingen med Concorde över Atlanten åts upp av besväret med att ta sig till London. Vid denna tid använde SAS terminal 2 på Heathrow medan British Airways långdistansflyg avgick från terminal 3. Om man kunde bortse från prestigen att flyga Concorde så var det givetvis klokare att flyga nonstop från Stockholm till New York, och dessutom hade resenärer i First Business Class tillgång till fri helikoptertransfer från JFK till Manhattan, eller om man skulle vidare inom USA, till Newark eller La Guardia.
SAS servicehöjningar och marknadsföringsstrategier på 80-talet är föremål för en egen bok som jag hoppas någon skriver så småningom. Jag kommer att beröra ämnet ytligt i min bok om Boeing 747, eftersom det har betydelse för flygbolaget och flygplanets äventyr vid denna tid, och det ni just läst är bara snabbt ihopkrafsade minnesanteckningar.
Så här avslutningsvis kanske någon frågar sig om Concorde aldrig var aktuell för SAS? Det korta svaret är nej, men givetvis utreddes förutsättningarna för överljudsflygplan i SAS när konkurrenterna beställde dem i stort antal. Tidigt drogs slutsatsen att Concorde inte var lämplig för SAS, eftersom man bara skulle kunna ta ombord ca 30 passagerare för att kunna flyga Köpenhamn-New York nonstop med tillräckliga marginaler. Flygplanets räckvidd var begränsande eftersom avståndet mellan Skandinavien och New York är längre än från London och Paris. Dessutom förutsågs driftskostnaderna öka betydligt, vilket också blev fallet. Faktum är att SAS var ett av nationella flygbolag som direkt avfärdade Concorde och inte lade någon beställning på flygplanet.
God fortsättning alla Business Classare!
Hans Jakobsson
Jag har stött på en hel del intressant material i mitt grävande efter underlag till boken. Det är en fascinerande inblick i hur SAS förändrats genom åren och särskilt från 1981 då det som kallades Nya SAS börjat få genomslag. Faktum är att hela flygbranschen genomgick en radikal omdaning mellan 1978-1985, delvis på grund av 1979 års oljekris men också tack vare att kunderna efterfrågade större produktdifferentiering. Så här i mellandagarna kanske några av er är sugna på en liten historielektion om Business Class och hur SAS utvecklades på det tidiga 1980-talet?
Helsidesannons för SAS nya Business Class, hösten 1979
Från den 1 november 1979 erbjöd SAS Business Class på flygningarna till Nordamerika. Dessförinnan hade SAS, som alla andra flygbolag, bara haft ekonomiklass och första klass i sitt produktutbud. Problemet var emellertid att de allra flesta resenärer i ekonomiklass betalade mer eller mindre rabatterade priser, vilket gjorde att affärsresenärer som betalade fullpris började frågade sig varför de skulle betala betydligt mer för samma service som stolsgrannen fick med sin minipris-biljett. (Fenomenet illustreras, om man så vill, i en scen i Lasse Åbergs dokumentär-epos Sällskapsresan från 1980 där fastighetsmäklaren Gösta Angerud ifrågasätter kvaliteten på maten ombord när han betalat 3000 kronor för sin charterresa, medan hans stolsgranne Majsan köpt en sista minuten-resa för 995 kr.)
För att ge affärsresenärerna valuta för de höga biljettpriserna introducerade SAS, och många andra nationella flygbolag, därför en mellanklass för resenärer som betalade ordinarie pris. Priser, servicenivåer och tidtabeller reglerades av flygbolagens gemensamma organ IATA och biljettpriset i Business Class motsvarade i själva verket normalpriset i ekonomiklass, eftersom alla andra biljettpriser i ekonomi/turistklass var mer eller mindre rabatterade. För SAS' resenärer innebar det för första gången att de fick egna incheckningsdiskar på flygplatsen och fick sitta i en avskild kabinsektion mellan första klass och ekonomiklass. Fenomenet lounge var vid denna tid nytt, och till SAS Scanorama Lounge på Kastrup hade ännu bara första klass-resenärer tillgång.
Annons från 1980
Business Class blev en stor succé och bidrog till att vända SAS rykte och svåra läge. Arbetet med att marknadsorientera flygbolaget hade, i motsats till vad som oftast berättas i den vedertagna historieskrivningen, inletts redan i slutet av 1970-talet då Carl-Olov Munkberg anlitats som VD med just denna uppgift. Det gick bra, men 1979 års oljekris som orsakades av revolutionen i Iran kastade in hela flygbranschen i akuta ekonomiska problem, och för SAS innebar detta minusresultat för första gången sedan Curt Nicolin i början av 60-talet räddade flygbolaget undan konkurs. 1981 var risken för konkurs återigen stor. Samtidigt hade resebyråmannen Jan Carlzon vänt ett krisdrabbat Linjeflyg vilket gjorde att SAS styrelse plockade in honom för att få ordning på flygverksamheten. Denna hade gått med förlust i många år, och faktum är att de vinstresultat som SAS presterat under 70-talet kom genom försäljning av flygplan och andra kringverksamheter. Kärnverksamheten, att transportera passagerare från A till B, var en förlustaffär.
Carlzon inledde med att renodla flygplansflottan och satte igång en stor uthyrningskarusell som lönade sig. Med styrelseordförande Nicolins goda minne blev han snart VD för hela SAS och kunde då genomföra den fullständiga revolution som gjorde SAS till världens bästa flygbolag bara några få år senare.
Jan Carlzon identifierade tidigt att affärsresenärerna var rätt kundsegment för SAS. Trots Business Class fanns behovet av ytterligare produktdifferentiering, särskilt som SAS Första klass inte var särskilt lönsam. Passagerarna, eller gästerna som de nu kallades, som faktiskt betalade för sin biljett längst fram i flygplanen var för få. Däremot var ofta beläggningen hög i Första klass - problemet var att de flesta som satt där var SAS-direktörer eller andra med fribiljetter.
Uppslag ur broschyr om First Business Class
För att råda bot på problemet förädlades hösten 1982 Business Class till First Business Class. Den nya servicenivån beskrevs i marknadsföringen som näst-intill Första klass och ombord erbjöds bland annat ännu bekvämare fåtöljer och servering på porslin. Förklaringen till namnet var att servicen var densamma som i Första klass medan biljettpriset fortfarande motsvarade Business Class.
Om Business Class varit en stor framgång är det inget mot vad First Business Class blev! SAS flög förbi alla konkurrenter i överljudsfart och bröt mot flera tabun i branschen. Bland annat började man med jämförande reklam, där man på helsidor i dagspressen listade vad affärsresenären kunde förvänta sig av olika flygbolag. Flera europeiska flygbolag hotade med rättsprocesser för att få stopp på det, och i Paris gick det så långt att SAS stationschef häktades som ansvarig för att snedvrida konkurrensen med Air France. Eftersom Business Class aldrig infördes på linjerna inom Europa, så avvecklade SAS här i stället Första klass och ersatte den med något som flera av er säkert har fina minnen av: EuroClass. SAS erbjöd enligt konkurrenterna en produkt som var betydligt bättre än den som överenskommits inom IATA-kartellen till avtalat pris, men det hela fick inga större konsekvenser annat än att SAS några år senare förbjöds använda benämningen First Business Class på långlinjerna och i stället antog namnet EuroClass även här. Konkurrenterna, som inte fick så mycket gehör för sina klagomål på SAS, tvingades höja sin service och i slutänden tjänade alla på det som skandinaverna var först med.
...och på tal om överljudsfart, så är denna stöddiga annons från 1983 talande för hur modigt SAS var vid denna tid:
Annonsen är inte bara uppkäftig utan också korrekt eftersom tidsbesparingen med Concorde över Atlanten åts upp av besväret med att ta sig till London. Vid denna tid använde SAS terminal 2 på Heathrow medan British Airways långdistansflyg avgick från terminal 3. Om man kunde bortse från prestigen att flyga Concorde så var det givetvis klokare att flyga nonstop från Stockholm till New York, och dessutom hade resenärer i First Business Class tillgång till fri helikoptertransfer från JFK till Manhattan, eller om man skulle vidare inom USA, till Newark eller La Guardia.
SAS servicehöjningar och marknadsföringsstrategier på 80-talet är föremål för en egen bok som jag hoppas någon skriver så småningom. Jag kommer att beröra ämnet ytligt i min bok om Boeing 747, eftersom det har betydelse för flygbolaget och flygplanets äventyr vid denna tid, och det ni just läst är bara snabbt ihopkrafsade minnesanteckningar.
Så här avslutningsvis kanske någon frågar sig om Concorde aldrig var aktuell för SAS? Det korta svaret är nej, men givetvis utreddes förutsättningarna för överljudsflygplan i SAS när konkurrenterna beställde dem i stort antal. Tidigt drogs slutsatsen att Concorde inte var lämplig för SAS, eftersom man bara skulle kunna ta ombord ca 30 passagerare för att kunna flyga Köpenhamn-New York nonstop med tillräckliga marginaler. Flygplanets räckvidd var begränsande eftersom avståndet mellan Skandinavien och New York är längre än från London och Paris. Dessutom förutsågs driftskostnaderna öka betydligt, vilket också blev fallet. Faktum är att SAS var ett av nationella flygbolag som direkt avfärdade Concorde och inte lade någon beställning på flygplanet.
God fortsättning alla Business Classare!
Hans Jakobsson
Last edited:
Hans Jakobsson
Medlem
Hej allesammans!
Spänn fast säkerhetsbältena för i oktober kommer 747-B: DEN STORA VIKINGEN ut på Trafik-Nostalgiska Förlaget!
Jag kan inte rekommendera att skriva flyghistoriska böcker under pågående pandemi Projektet som skulle tagit ett år försenades upprepade gånger på grund av stängda arkiv och intervjuobjekt i karantän.
Nu är all forskning klar och bilderna utvalda. Till sommaren är boken färdigskriven och sedan är det bara att vänta. Jag törs utlova flera små och stora avslöjanden i berättelsen om SAS största drakskepp!
Bifogad bild visar bokomslaget i preliminär form.
Tack för ert intresse för mitt projekt! Jag återkommer med mer information när utgivningen närmar sig.
Hälsningar Hans J.
Spänn fast säkerhetsbältena för i oktober kommer 747-B: DEN STORA VIKINGEN ut på Trafik-Nostalgiska Förlaget!
Jag kan inte rekommendera att skriva flyghistoriska böcker under pågående pandemi
Projektet som skulle tagit ett år försenades upprepade gånger på grund av stängda arkiv och intervjuobjekt i karantän.Nu är all forskning klar och bilderna utvalda. Till sommaren är boken färdigskriven och sedan är det bara att vänta. Jag törs utlova flera små och stora avslöjanden i berättelsen om SAS största drakskepp!
Bifogad bild visar bokomslaget i preliminär form.
Tack för ert intresse för mitt projekt! Jag återkommer med mer information när utgivningen närmar sig.
Hälsningar Hans J.
Remington Steele
Medlem
Vad roligt! Är bilden från Arlanda? Vet du vilka piloterna är? (Visst vinkar en av dem?)Hej allesammans!
Spänn fast säkerhetsbältena för i oktober kommer 747-B: DEN STORA VIKINGEN ut på Trafik-Nostalgiska Förlaget!
Jag kan inte rekommendera att skriva flyghistoriska böcker under pågående pandemi
Nu är all forskning klar och bilderna utvalda. Till sommaren är boken färdigskriven och sedan är det bara att vänta. Jag törs utlova flera små och stora avslöjanden i berättelsen om SAS största drakskepp!
Bifogad bild visar bokomslaget i preliminär form.
Visa bifogad bild 127264
Tack för ert intresse för mitt projekt! Jag återkommer med mer information när utgivningen närmar sig.
Hälsningar Hans J.