Pandion
Medlem
Blev nu själv osäker, och kollade i haverirapporten. Så här står det:
"Flygplanet hade en kvarstående anmärkning om att flygplanets APU4 genera-*
tor intermittent var ur funktion. APU levererar normalt både ström och tryck-*
luft till flygplanets olika system. Luftförsörjningen från APU var dock utan
anmärkning och kunde förväntas fungera normalt. APU:n startades vid gaten
för att få luftförsörjning till start av motorerna, värme och luftkonditionering
ombord. Strömförsörjning av flygplanet skedde genom anslutning med kabel
till flygplatsens fasta markanläggning.
Avsikten var inledningsvis att starta ena motorn vid gaten med hjälp av tryck-*
luft från APU och strömförsörjning från marken. Det var dock mycket snö och
is på flygplanet så att en omfattande avisning och anti-*ice behandling krävdes
för att få flygplanet luftvärdigt, vilket ska utföras på plattan utanför gaten och
före start av motorerna. Förarna provade emellertid att koppla in APU-*
generatorn vid gaten och generatorn visade sig fungera normalt. När markper-*
sonalen upptäckte att flygplanet var självförsörjande med ström, vilket indike-*
ras på en panel utanför flygplanet, kopplade man ur försörjningskabeln för
markström. Detta skedde utan signalering eller fråga till förarna om mark-*
strömmen fick kopplas bort. När strömmen kopplats bort försökte styrmannen
förgäves få kontakt med markpersonalen genom att öppna sidofönstret, men
personalen var redan på väg bort från flygplanet.
När flygplanet backades ut från gaten hade det varit skiftbyte hos markperso-*
nalen. Personen som övervakade puffningen, startledaren, saknade headset5
för dubbelriktad trådkommunikation med flygplanet. Kommunikationen med
befälhavaren skedde istället med hjälp av handsignalering. Vissa procedurer
för handsignalering fanns beskrivna i såväl förarnas handböcker som i mark-*
personalens instruktioner.
Flygplanet backades ut med truck från parkeringsplatsen och parkerades på
plattan, varefter avisning och behandling med avisningsvätska påbörjades med
hjälp av ett mobilt avisningsfordon. Kommunikationen mellan befälhavaren
och personen i avisningsfordonet skedde via radio. Under avisningen av flyg-*
planet slutade APU-*generatorn att fungera och förarna lyckades inte återställa
funktionen. I samband med att APU-*generatorn slutade leverera ström slock-*
nade huvudbelysningen i kabinen och endast nödbelysningen fungerade. Nöd-*
belysningen ska i första hand markera utrymningsvägar och utgångar, medan
allmänbelysningen i kabinen är starkt begränsad. Strömbortfallet orsakade
även att interkomsystemet i kabinen upphörde att fungera, liksom kabinper-*
sonalens möjlighet till högtalarutrop. Dörren till förarkabinen öppnades därför
på glänt för att möjliggöra kommunikation mellan befälhavaren och kabinper-*
sonalen. Befälhavaren informerade i samband med detta, i kabinens högtalar-*
system, att man eventuellt skulle återvända till gaten på grund av ett tekniskt
fel.
När avisningen var klar och flygplanet stod kvar på plattan, påbörjades emel-*
lertid start av den högra motorn med hjälp av flygplanets batterier. Batterierna
levererar likström, medan APU-*generatorn, motorernas generatorer och
markströmkabeln levererar växelström. När växelströmförsörjning saknas och
endast likström finns tillgänglig i flygplanet kopplas vissa system bort för att
minska belastningen, bl.a. kabinbelysningen, interkomsystemet i kabinen och
möjligheten till högtalarannonsering från kabinen.
Under startförloppet visade indikeringarna på instrumentpanelen att motorns
tändning inte fungerade normalt, varför motorstarten avbröts. Det visade sig
att väljarreglaget på instrumentpanelen för motorns tändning var inställt för
start med växelström, vilket är normalt läge. Efter den avbrutna motorstarten
ventilerades motorn av förarna enligt en procedur som fanns beskriven i flyg-*
planets checklista. Avsikten med proceduren är att eventuellt förekommande
överskottsbränsle i brännkamrarna ska evakueras från motorn. Proceduren för
ventilering av motorn innebär bl.a. att motorn körs med hjälp av startmotorn
under viss tid, utan att bränsletillförseln öppnas, eller tändningen slås till.
Tändningsreglaget ställdes därefter om till läget för start med likström och ett
nytt startförsök gjordes.
Det förnyade startförloppet för höger motor inleddes normalt, men i samband
med motorns tändning uppstod ett par eldsflammor i motorns utloppsdel, s.k.
tail pipe fire.6
Personen i avisningsfordonet såg detta, men ansåg att det inte innebar någon
risk för brand eftersom lågorna var tillfälliga och slocknade spontant. Perso-*
nen hade vid några tidigare tillfällen sett tail pipe fire under motorstart, vilket
varken orsakat brand eller skador på flygplan eller motorer. Förarna var inte
medvetna om att det uppstått eldsflammor under motorstarten som för övrigt
förlöpte normalt.
Under motorstarten utbrast emellertid passagerare i kabinens främre del
Kabinchefen7 och en annan kabinbesättningsmed-*
lem,8 som befann sig vid flygplandörren respektive servicedörren i kabinens
främre del, försökte själva bedöma situationen -* dels genom att försöka se
bakåt i kabinen och dels genom att titta ut genom det inspektionsfönster som
fanns i servicedörren. Ett flertal passagerare i den främre delen av kabinen
hade då lämnat sina sittplatser och rörde sig framåt mot flygplanets utgångar.
I detta skede hade höger motor startats och gick på tomgång.
Mittgången var nu blockerad och hindrade kabinpersonalens sikt bakåt i flyg-*
planets kabin och synfältet genom inspektionsfönstret i dörren var för litet för
att möjliggöra inspektion av den högra motorn och området däromkring. Det
var därför inte möjligt för kabinpersonalen i främre delen av flygplanet att
själv få en uppfattning om brand förekom i eller utanför flygplanet, eller om
någon annan fara förelåg. Kabinpersonalen vid de främre dörrarna fann det
därför säkrast att nödutrymma flygplanet, på grund av larmet om brand från
passagerarna. Flygplanets båda främre dörrar öppnades och evakueringssli-*
derna9 blåstes automatiskt upp."
"Flygplanet hade en kvarstående anmärkning om att flygplanets APU4 genera-*
tor intermittent var ur funktion. APU levererar normalt både ström och tryck-*
luft till flygplanets olika system. Luftförsörjningen från APU var dock utan
anmärkning och kunde förväntas fungera normalt. APU:n startades vid gaten
för att få luftförsörjning till start av motorerna, värme och luftkonditionering
ombord. Strömförsörjning av flygplanet skedde genom anslutning med kabel
till flygplatsens fasta markanläggning.
Avsikten var inledningsvis att starta ena motorn vid gaten med hjälp av tryck-*
luft från APU och strömförsörjning från marken. Det var dock mycket snö och
is på flygplanet så att en omfattande avisning och anti-*ice behandling krävdes
för att få flygplanet luftvärdigt, vilket ska utföras på plattan utanför gaten och
före start av motorerna. Förarna provade emellertid att koppla in APU-*
generatorn vid gaten och generatorn visade sig fungera normalt. När markper-*
sonalen upptäckte att flygplanet var självförsörjande med ström, vilket indike-*
ras på en panel utanför flygplanet, kopplade man ur försörjningskabeln för
markström. Detta skedde utan signalering eller fråga till förarna om mark-*
strömmen fick kopplas bort. När strömmen kopplats bort försökte styrmannen
förgäves få kontakt med markpersonalen genom att öppna sidofönstret, men
personalen var redan på väg bort från flygplanet.
När flygplanet backades ut från gaten hade det varit skiftbyte hos markperso-*
nalen. Personen som övervakade puffningen, startledaren, saknade headset5
för dubbelriktad trådkommunikation med flygplanet. Kommunikationen med
befälhavaren skedde istället med hjälp av handsignalering. Vissa procedurer
för handsignalering fanns beskrivna i såväl förarnas handböcker som i mark-*
personalens instruktioner.
Flygplanet backades ut med truck från parkeringsplatsen och parkerades på
plattan, varefter avisning och behandling med avisningsvätska påbörjades med
hjälp av ett mobilt avisningsfordon. Kommunikationen mellan befälhavaren
och personen i avisningsfordonet skedde via radio. Under avisningen av flyg-*
planet slutade APU-*generatorn att fungera och förarna lyckades inte återställa
funktionen. I samband med att APU-*generatorn slutade leverera ström slock-*
nade huvudbelysningen i kabinen och endast nödbelysningen fungerade. Nöd-*
belysningen ska i första hand markera utrymningsvägar och utgångar, medan
allmänbelysningen i kabinen är starkt begränsad. Strömbortfallet orsakade
även att interkomsystemet i kabinen upphörde att fungera, liksom kabinper-*
sonalens möjlighet till högtalarutrop. Dörren till förarkabinen öppnades därför
på glänt för att möjliggöra kommunikation mellan befälhavaren och kabinper-*
sonalen. Befälhavaren informerade i samband med detta, i kabinens högtalar-*
system, att man eventuellt skulle återvända till gaten på grund av ett tekniskt
fel.
När avisningen var klar och flygplanet stod kvar på plattan, påbörjades emel-*
lertid start av den högra motorn med hjälp av flygplanets batterier. Batterierna
levererar likström, medan APU-*generatorn, motorernas generatorer och
markströmkabeln levererar växelström. När växelströmförsörjning saknas och
endast likström finns tillgänglig i flygplanet kopplas vissa system bort för att
minska belastningen, bl.a. kabinbelysningen, interkomsystemet i kabinen och
möjligheten till högtalarannonsering från kabinen.
Under startförloppet visade indikeringarna på instrumentpanelen att motorns
tändning inte fungerade normalt, varför motorstarten avbröts. Det visade sig
att väljarreglaget på instrumentpanelen för motorns tändning var inställt för
start med växelström, vilket är normalt läge. Efter den avbrutna motorstarten
ventilerades motorn av förarna enligt en procedur som fanns beskriven i flyg-*
planets checklista. Avsikten med proceduren är att eventuellt förekommande
överskottsbränsle i brännkamrarna ska evakueras från motorn. Proceduren för
ventilering av motorn innebär bl.a. att motorn körs med hjälp av startmotorn
under viss tid, utan att bränsletillförseln öppnas, eller tändningen slås till.
Tändningsreglaget ställdes därefter om till läget för start med likström och ett
nytt startförsök gjordes.
Det förnyade startförloppet för höger motor inleddes normalt, men i samband
med motorns tändning uppstod ett par eldsflammor i motorns utloppsdel, s.k.
tail pipe fire.6
Personen i avisningsfordonet såg detta, men ansåg att det inte innebar någon
risk för brand eftersom lågorna var tillfälliga och slocknade spontant. Perso-*
nen hade vid några tidigare tillfällen sett tail pipe fire under motorstart, vilket
varken orsakat brand eller skador på flygplan eller motorer. Förarna var inte
medvetna om att det uppstått eldsflammor under motorstarten som för övrigt
förlöpte normalt.
Under motorstarten utbrast emellertid passagerare i kabinens främre del
Kabinchefen7 och en annan kabinbesättningsmed-*
lem,8 som befann sig vid flygplandörren respektive servicedörren i kabinens
främre del, försökte själva bedöma situationen -* dels genom att försöka se
bakåt i kabinen och dels genom att titta ut genom det inspektionsfönster som
fanns i servicedörren. Ett flertal passagerare i den främre delen av kabinen
hade då lämnat sina sittplatser och rörde sig framåt mot flygplanets utgångar.
I detta skede hade höger motor startats och gick på tomgång.
Mittgången var nu blockerad och hindrade kabinpersonalens sikt bakåt i flyg-*
planets kabin och synfältet genom inspektionsfönstret i dörren var för litet för
att möjliggöra inspektion av den högra motorn och området däromkring. Det
var därför inte möjligt för kabinpersonalen i främre delen av flygplanet att
själv få en uppfattning om brand förekom i eller utanför flygplanet, eller om
någon annan fara förelåg. Kabinpersonalen vid de främre dörrarna fann det
därför säkrast att nödutrymma flygplanet, på grund av larmet om brand från
passagerarna. Flygplanets båda främre dörrar öppnades och evakueringssli-*
derna9 blåstes automatiskt upp."
