Flygskatten nu bestämd

Något säger mig att om flygbolagen vill ge regeringen det välförtjänta fingret i denna fråga ställer de ut "separata biljetter" som en undanmanöver (inte detsamma som att det verkligen är separata diton). D.v.s man får en biljett till valfri hubb och en annan till destinationen men som rent teknisk manöver för att kunna ta 60 kronor istället för 250 eller 400 kronor.



Rent generellt är ideologisk jakt på ett transportmedel sällan eller aldrig en bra lösning och är man ute efter att "rädda miljön" finns det andra sektorer att "jaga". Uppenbarligen råder omfattande ignorans från politiskt håll (men även inom diverse organisationer) kring vad flyget egentligen innebär och varför det används etc. Snarare blir det tydligt att detta transportmedel utsetts till "hackkyckling" p.g.a rent ideologiska fantasier (inte minst missuppfattningen att det är ett "kapitalistiskt" transportsystem vilket i sig är fullständigt befängt med tanke på den omfattande flygbaserade apparat som funnits bakom dåvarande järnridån).



Man kan ju t.ex se det på det ständiga gnällandet på Chicagokonventionen och hur hemskt det är med oskattat flygbränse utan att det nämns med ett ord att det går åt betydligt mer av den varan jämfört med ett tåg samtidigt som en liter Jet A-1 trots obeskattning kostar mer än 1 kWh el. Elkostnaden för ett tåg Stockholm-Göteborg är ungefär 5000 kronor enligt beräkningar gjorda av SJ när de mätt energiförbrukningen för X2000. Räknar man bränslet för ett genomsnittligt trafikflygplan landar vi grovt på runt tre ton beroende på typ. Det blir betydligt mer än elen till tåget samtidigt som passagerarkapaciteten är lägre. Men sådant vill man inte tala om när det klankas på flyget och ropas på beskattningar...data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Det man kan säga om denna flygskatt är att den är väldigt bra för utländska flygplatser, framförallt sådana med stort upptagningsområde och distans där framförallt CPH är en solklar vinnare. Eftersom skatten tas ut "från Sverige" får jag intrycket att en liten tor CPH-ARN-CPH endast belastas på benet ARN-CPH men uppdatera gärna om det inte stämmer (alltså att skatten tas ut på båda hållen endast p.g.a landning på ARN).



Med lägre avgifter på CPH stärks dess position samtidigt som MMX hamnar i ett klart underläge även för de LCC-utrikesflighter som går därifrån. Med tanke på att LCC-terminalen på CPH och potentialen för vidareutveckling där känns det som att exempelvis WizzAir nog inte är särskilt svårflörtade med en liten flytt om de får en bra deal...



Man skall knappast underskatta kreativiteten som uppstår i framtiden när det gäller att öka resandet på just CPH och då även lösningar som gör att det blir där som avfärden går genom att ersätta matning medelst flyg dit med varianter som innebär tåg eller buss. Framförallt orter som idag har direktlinjer med tåg till CPH är ju potentiella kandidater för sådana lösningar och samarbetsavtal.



För egen del är det CPH som är standardflygplatsen och denna skatt cementerar detta än mer. I praktiken kan man applicera gamla Malmö Aviations slogan på den - "CPH ligger bättre till". Fortsätter de ideologiska konstruktionerna är det inte omöjligt med "flygbussar" och "flygtåg" dit, jag syftar alltså på lösningar där t.ex SAS erbjuder buss till CPH från diverse orter samt samarbete med t.ex SJ (alltså att man löser flygbiljett som innebär tåg med SK-nummer till CPH och flyg därifrån). Czech Airlines har redan kört det i flera år (man flyger längs järnvägen till Ostrava med OK-nummer).



Jag vågar ju påstå att med t.ex 400 kronor i extra skatt och hot om ytterligare höjningar kan sådana lösningar bli intressanta. Med tanke på hur SAS en gång i tiden lade upp det med sina svävare/katamaraner är det inte helt otänkbart med en "flygbuss" där man checkar in vid busstationen, bag dropar där, får boardingkort och sedan levereras väskan till planet och man går direkt till säkerhetskontrollen på CPH.



Personligen skulle jag gärna ta emot en sådan lösning, än mer om den skulle fungera med andra bolag också (alltså att flygbussen kan användas oavsett vem man skall flyga med från CPH).



I vilket fall som helst tycker jag det är bra att ideologin i praktiken hjälper CPH att stärka positionen (OSL blir också nöjda och glada). Nästan lite gulligt på ett sätt då det knappast är avsikten men så brukar det bli med rent ideologiska beslut som inte är baserade på korrekta faktabaserade avväganden.
 
Agö skrev:Kan du förklara detta lite närmare?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Något raljerande i svar mot ett raljant inlägg...

Tänkte som så: kvadratmeterpriset är dyrare i London (generellt). Att betala för att ockupera en av dessa kvadratmeter under en viss tidsperiod borde därför vara högre i London mätt i reella tal, men relativt är det alltså "billigare" att ockupera en kvadratmeter på ett tåg om priset är något dyrare i London. Slår knut på mig själv för att förklara något som inte ens borde mätas i relativa tal. I yield. Till mig själv.
 
Det känns bra att vi är ett gäng som värnar om miljö genom att mellanlanda så ofta som möjligt.



”I debatten om flyget har det globala perspektivet glömts bort. Risken är att Sveriges bästa möjligheter att minska flygets klimatpåverkan hamnar i skuggan. Det finns nämligen mycket att göra som kan ge effekt redan på kort sikt: vi kan flyga på lägre höjd vid ogynnsamt väder och vi kan välja mindre flygplan och i stället mellanlanda, skriver fem flygforskare.



Flyger vi till Thailand med en Boeing 787–9 Dreamliner (bilden) så drar den cirka 0,3 liter per mil och passagerare. Flyger man å andra sidan i ett flygplan som är konstruerat för kortare sträckor, som till exempel A321neo, så drar det 40 procent mindre, skriver artikelförfattarna.”



Källa: Flygforskare: ”Mellanlandning kan halvera ­utsläppen från Thailandsresa” - DN.SE
 
Det där debattinlägget skulle jag gärna vilja se underlaget till..



Jag har väldigt svårt att tro att det blir mindre utsläpp om vi skulle frakta motsvarande antal passagerare och frakt från skandinavien till Thailand med hjälp av A321neo och en massa stop än om man kör direkt med en 787-9 eller annan longhaul-kärra.
 
A321neo verkar ju ha en förburkning av ca 0,022 liter per passagerarkilometer

Fuel economy in aircraft - Wikipedia

A321neo (32940liter/7400km = 4,45 liter/km -> 4,45/206 passagerare = 0,022 liter per passagerarkilometer)



Dreamliners och A350 verkar ligga på ca 0,025 liter per passagerarkilometer.

Nu kan man ju inte mäta det direkt på detta sättet då det går åt mer bränsle vid start än vid cruise. Var de får 40% ifrån låter jag vara osagt, snrare 15% bättre om man bortser från den extra mängd bränsle som går åt för att göra ett stopp på vägen.
 
palmen skrev:Nu kan man ju inte mäta det direkt på detta sättet då det går åt mer bränsle vid start än vid cruise. Var de får 40% ifrån låter jag vara osagt, snrare 15% bättre om man bortser från den extra mängd bränsle som går åt för att göra ett stopp på vägen.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Ja, det är ju just det som är den stora frågan - jag har fått för mig att det går åt en hisklig massa mer bränsle när man inte på cruise, så frågan är om det inte äter upp all besparing. Det är just därför jag skulle vilja veta vad de faktiskt har för underlag när de häver ur sig de där siffrorna. Men nu är vi inne på lite airliners.net-diskussioner som jag tycker vi kan skippa. Jag blir bara upprörd när akademiker slänger ur sig siffror som känns som att de bara är till för att lura den breda allmänheten som inte har någon uppfattning om det hela.
 
När Singapore Airlines körde Airbus A340-500 mellan Singapore-Newark förut så sade det att halva bränslet var för att kunna bära bränslet för resan.

I så fall hade det varit kanske mer ekonomiskt av bränslesynvinkel att man mellanlandade och tankade vid varje mellanlandning?
 
Jag har inte tillgång till DN betalsida men av det jag läser i inlägget ovan så tycker jag att det låter väldigt märkligt.

Jag trodde också att den stora bränsleslukaren var vid starten. Dessutom så står det att man ska flyga på lägre höjd vid ogynnsamt väder. Generellt sett så vill man flyga så högt man kan för att spara bränsle. Vad man menar med ogynnsamt väder vet jag dock inte. Kan det vara att flyga mot jetströmmarna? Om dessa i så fall är mindre på lägre höjd kan det kanske vara logiskt, men samtidigt så ökar luftmotståndet som jag förstår det (det är väl därför man vill flyga högt upp) så frågan är om det inte tar ut varandra?



Med reservation för att jag inte kan läsa hela artikeln så håller jag med @agehall att det är irriterande med den här typen av påståenden när man inte redovisar vad som ligger bakom.



Sedan tror jag piloterna kan påverka detta jättemycket genom att flyga smart, dvs. utnyttja vindarna, inte hålla högre hastighet än nödvändigt mm, men det tror jag att de flesta redan gör eftersom det också är en ekonomisk fråga.
 
palmen skrev:A321neo verkar ju ha en förburkning av ca 0,022 liter per passagerarkilometerFuel economy in aircraft - WikipediaA321neo(32940liter/7400km = 4,45 liter/km -> 4,45/206 passagerare = 0,022 liter per passagerarkilometer)Dreamliners och A350 verkar ligga på ca 0,025 liter per passagerarkilometer.Nu kan man ju inte mäta det direkt på detta sättet då det går åt mer bränsle vid start än vid cruise. Var de får 40% ifrån låter jag vara osagt, snrare 15% bättre om man bortser från den extra mängd bränsle som går åt för att göra ett stopp på vägen.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Fast är inte siffrorna som redovisas per passagerarkm inklusive start och landning? I så fall är det ju jämförbart.
 
Golfkillen skrev:Fast är inte siffrorna som redovisas per passagerarkm inklusive start och landning? I så fall är det ju jämförbart.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det beror ju på hur långt man flyger också för att räkna ut detta. Går ju åt betydligt mer per passagerarkilometer på Stockholm-Oslo än på Stockholm-Las Palmas (om vi förutsätter att yttre faktorer är likvärdiga) med samma plan då man har kortare cruise.

Men skulle man flyga max vad som går är det ju helt klart inlkusive start/landning för A321neo exemplet.
 
Största skillnaden är att det på de stora långdistansplanen så ockuperas halva planets utrymme av slöfockar sovandes i 1-2-1-konfiguration istället för att sitta knä-mot-rygg 3-4-3 från nos till svans. Detta drar upp förbrukningen per säte kraftigt i förhållande till de kortdistansplan som fylls med 3-3 seating.
 
Mycket intressanta tankar från forskarna.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Jag kommer osökt att tänka på den gamla goda Il-14-tiden med sju mellanlandningar Moskva-Vladivostok och hur mycket sämre det blev med Tu-104 där detta minskades till två och dessutom med avsevärt högre fart.



Också intressant med tankar på lägre flyghöjd när så högt som möjligt är det som ger lägre förbrukning (en viktig anledning till att redan de Havilland Comet 1 marschade på FL400 och nya maskiner idag klarar FL420-430 som ceiling). Även B737NG kan ju nå FL410 (vilket var en av förbättringarna mot 737 Classic).



Om jag förstår deras tankegångar rätt skall alltså Sverige satsa på två saker:



1. Narrowbodies med extra mellanlandningar

2. Lägre marschhöjd



Med tanke på allt extra bränsle som krävs för en mellanlandning vågar jag påstå utan minsta tvivel att totalförbrukningen ökar den vägen jämfört med att stanna på marschhöjd och flyga direkt. Motorerna drar ju betydligt mer bränsle på låg höjd.



Det stämmer inte heller att en narrowbody drar "40% mindre" bränsle än en widebody av motsvarande generation - däremot finns det vissa case där den förstnämnda är mer ekonomisk och det gäller kortdistansflygningar men då inte så mycket p.g.a den enda mittgången utan p.g.a lägre vikt. Detta är dock en anledning till att Boeing arbetar på NMA/797 och Frigate håller på med Ecojet/Freejet - alltså ett mellanting mellan narrowbody och widebody. I princip det segment som från början kallades "airbus" och som även var anledningen till att det blev namnet på en viss tillverkare då deras första A300 var avsedd för just detta.



Narrowbodyn är mer ekonomisk på kortare flygningar med färre passagerare men om man har t.ex 350 som skall flygas från A till B är det totalt överlägset att lasta in dessa i EN maskin snarare än TVÅ.



När det gäller räckvidd har Qantas en challenge på den fronten som Airbus och Boeing arbetar på. De vill har ultra long range OCH hög lastkapacitet samtidigt och sådant kan man klara med effektiva motorer etc. Man kan generellt säga att direktflygning är mer ekonomiskt än mellanlandning när det ligger inom ramen för vad maskinen klarar med "normal last" men att specialåtgärder för att krama ur mer (reducerat sätesantal för att kunna ta mer bränsle, lägre lastkapacitet etc) kan ändra bilden.



Om det t.ex krävs 200 stolar för att öka räckvidden hos en maskin som kan ta 300 samtidigt som lastkapaciteten minskar är det absolut troligt att en mellanlandning vore mer ekonomisk eftersom det återställer antalet passagerare och allt. Däremot finns det inga fördelar med sådana landningar om maskinen INTE "tweakats" utan har paxantalet etc intakt.



Det vore helt fantastiskt vad "fel" den globala industrin har om det skulle vara så att narrowbody är det optimala på långlinjerna och att widebodies befinner sig i strykklass. Det skulle ju välta omkull all utveckling sedan Boeing tog fram 747.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Naturligtvis är det så att var sak har sin plats och passagerarkapaciteten styr. Behöver man 400 stolar är en widebody det givna valet. Om behovet är 150 stycken tar man narrowbodien.



Vad som är solklart är att EN maskin alltid trumfar TVÅ. Man "räddar inte miljön" genom att flyga två narrowbodies efter varandra istället för EN widebody, tvärtom.



Dock förvånar det mig inte om det plötsligt finns en svensk "narrowbodyideologi" driven av "Narrowbodiens Vänner UPA" som vill sprida detta glada evangelium över världen: TVÅ är bättre än en EN. Det mest miljövänliga som finns är två A321neo eller MC-21-300 som startar med två minuters mellanrum till destination X istället för en A350/B787 eller rent av trippelsjua. Jag antar att man inte heller skall bekymra sig om slottar och annat när denna fantastiska ideologi sprider sig över världen... (ideologin säger naturligtvis att två narrowbodies kan parkeras på samma utrymme som en B777.... forskare kan ju inte ha fel och tekniska data väger då lätt).data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Hittade en intressant jämförelse med flygplanstyper, distans och konfiguration.



Fuel burn rates of commercial passenger... (PDF Download Available). Available from: Fuel burn rates of commercial passenger... (PDF Download Available)



.

.

As mentioned previously, there is some ambiguity concerning the most efficient aircraft for the long-haul market. An overalltrend of the long-haul fleet in Table 3 is that the medium size types such as B738, B752 and A320 show significantly lower fuel use rates than the large types such as B777. For example, if B772 flies 2500 NM with 273 seats, fuel use per S-NM is 0.0536. But with its maximum seat capacity (440 seats), the rate decreases to 0.0333,which is lower than the B738. That is, fuel efficiency of large air-craft on the long-haul routes is dependent on actual stage distance and seat configuration of aircraft.
 
Canadien skrev:Största skillnaden är att det på de stora långdistansplanen så ockuperas halva planets utrymme av slöfockar sovandes i 1-2-1-konfiguration istället för att sitta knä-mot-rygg 3-4-3 från nos till svans. Detta drar upp förbrukningen per säte kraftigt i förhållande till de kortdistansplan som fylls med 3-3 seating.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det finns narrowbodies med 2 plus 2-seating i en icke oansenlig del av kabinen, antingen i form av C-stolar eller seatblockade diton. Jämförelsen är ju dock lite som att argumentera att en stadsbuss eller lokaltåg har högre kapacitet än ett fjärrtåg. Det är en viss skillnad på komfortbehov under en-tvåtimmarsflygningar och åtta timmar eller mer.



Jag vågar påstå att en narrowbody med maxad räckvidd inte kommer att ha 220-250 stolar i "inclusive tour arrangement" såvida inte varenda flygbolag blir en LCC imorgon.



Oavsett vilket kvarstår faktumet att en widebody är överlägsen narrowbodyn i det segment där den befinner sig och om "max sätesantal" blir det absolut viktigaste är 400-500 stolar inga som helst problem.



Rent generellt föreslår jag att politisk ideologi släpps när det gäller flyget och så låter man behoven hos operatör och resenärer styra kraven på maskinerna. Undantaget charterplan känner jag inte till någon långdistansmaskin som har 100% ekonomiklass rent generellt. Inte ens bakom järnridån flög man runt med sådana konfigurationer utan sådana maskiner som Il-62, Il-86 och Il-96 har haft blandade klasser. Även projekt som widebody-Tu-204 (innan Narrowbodiens Vänner UPA grep in... förlåt ironin) och An-218 samt An-318 var specade för blandade klasser.



Men det är klart, när vi låter ideologi styra snarare än verkligheten kan man ju drömma om "inclusive tour" och att alla flygplan måste proppas fulla med så mycket stolar som exit limit medger.



Jag vill inte att politiker blandar sig i säteskonfigurationen vare sig direkt eller indirekt (skatter etc) utan att flygbolagen själva får bestämma detta baserat på deras behov och kundernas (marknadens) preferenser.
 
Fast den rapporten jag länkade till verkar ju väldigt objektiv, bränsleeffektivaste spannet är att köra 1.500-2.500 nm, d v s mindre än halv tank i planet, med narrowbody 3-3 dense seating. Grejen är ju att ingen normal person vill resa så med 3 stopp på vägen till Hongkong.
 
Canadien skrev:Hittade en intressant jämförelse med flygplanstyper, distans och konfiguration.Fuel burn rates of commercial passenger... (PDF Download Available). Available from:Fuel burn rates of commercial passenger... (PDF Download Available)..As mentioned previously, there is some ambiguity concerning the most efficient aircraft for the long-haul market. An overalltrend of the long-haul fleet in Table 3 is that the medium size types such as B738, B752 and A320 show significantly lower fuel use rates than the large types such as B777. For example, if B772 flies 2500 NM with 273 seats, fuel use per S-NM is 0.0536. But with its maximum seat capacity (440 seats), the rate decreases to 0.0333,which is lower than the B738. That is, fuel efficiency of large air-craft on the long-haul routes is dependent on actual stage distance and seat configuration of aircraft.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det är tämligen enkelt. En långdistanswidebody är inte lika effektiv som en narrowbody om man talar om en rutt som ligger inom den sistnämndas räckvidd (som exempel är det mer ekonomiskt att sätta 200 personer i en narrowbody och flyga ARN-CPH än att sätta 250 i en långdistanswidebody samma sträcka).



Man kan också konstatera att det mest ekonomiska sättet att flyga 250 passagerare en kortare (återigen inom räckviddsgränsen) sträcka är en MC-21-400 med maximalt antal säten i kabinen.



Nya Boeing NMA/797 kommer att vara en mycket effektiv maskin på korta/medellånga rutter.



Dock måste det påpekas att om det skulle finnas en långdistans-narrowbody talar vi inte om några 250 stolar i inclusive tour-arrangemang utan snarare ett antal C-klassditon längst fram och bakom det någon variant av PE och slutligen klassiska economy. Vi talar snarare 170-180 stolar istället för 250 eller 160-164 istället för 210.



Att jämföra en narrowbody med ren economy-konfig med en långdistans-widebody med tre eller fyra klasser är ju väldigt mycket äpplen och päron. Det är olika förutsättningar och kravställningar.



Jag skulle alltså inte sitta och "problematisera" C/F och tala mig varm för all economy då jag inte ser några fördelar med att komforten i alla lägen måste vara av samma typ som i en chartermaskin.



Nu finns ju pods som potentiellt kan dubblera C-klassen med dubbelt antal säten genom att dessa stackas ovanpå varandra. Så visst kan man argumentera för ökad effektivitet men då genom sådan utveckling snarare än ideologiska vinklar som går ut på att såga C/F.
 
Canadien skrev:Fast den rapporten jag länkade till verkar ju väldigt objektiv, bränsleeffektivaste spannet är att köra 1.500-2.500 nm, d v s mindre än halv tank i planet, med narrowbody 3-3 dense seating. Grejen är ju att ingen normal person vill resa så med 3 stopp på vägen till Hongkong.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det behövs ingen speciell rapport för det i sig, det är bara att ta t.ex 250 stolar och en timförbrukning på lite drygt 2,5-2,8 ton och räkna.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Skämt åsido - mest effektiva maskinen kommer att vara Frigate Ecojet eller Freejet då den har kort räckvidd och maxad passagerarkapacitet OCH är logisk på sådana rutter där det ligger inom den gränsen men behöver man t.ex 5000 nm eller längre blir bilden en annan.



Narrowbodies har sin givna plats i världen men att sitta och tala sig varm för dessa med argumentet att de drar så lite när man maxar kabinen med 200-250 stolar i inclusive tour-konfig luktar mer ideologi snarare än något som är baserat på de krav som långdistansflygning ställer. Man kan köra om siffrorna med en long range-konfig i narrowbodien och då blir det 170-180 stolar istället för 250 och redan där har vi då "ätit in i effektiviteten".



Vad som kommer att ske är att LCCs kan öppna upp långlinjer med narrowbodies och få hög effektivitet den vägen tack vare att den lägre förbrukningen hos PW1x00G/JM, LEAP-1, PD-14 och kommande Advance3 ökar räckvidden jämfört med PW2xxx, CFM56, PS-90A eller RB.211-535 men det innebär inte att övriga maskiner plötsligt blir irrelevanta eller bör konfigureras om med liknande seating.



Jag ser helt enkelt inget "problem" i att det finns widebodies som inte har maxat sätesantal eller att det är något som behöver "lösas" - allra minst genom politisk intervention.



Det är normalt att det finns olika komfortklasser även om det innebär mindre antal säten jämfört med exit limit.



Man kan jämföra en potentiell narrowbody med 160-180 säten (tre klasser ombord) med en widebody som har samma klassantal och 320-360 säten. Det är realistiskt. Narrowbody med 250 säten i inclusive tour-konfig vs widebody med 280 säten i tre klasser är ungefär som äpplen och päron, stadsbuss vs turistbuss, rälsbuss vs X2000 eller Smart vs Lincoln Town Car.
 
Att mellanlanding kan spara bränsle finns förklarat på Fuel economy in aircraft - Wikipedia




Forlong-haul flights, the airplane needs to carry additional fuel, leading to higher fuel consumption. Above a certain distance it becomes more fuel-efficient to make a halfway stop to refuel despite the energy losses indescentandclimb. For example, aBoeing 777-300 reaches the tipping point at 3,000 nautical miles (5,600 km). It is more fuel-efficient to make anon-stop flightbelow this distance and to make a stop when covering a longer total distance.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
 
agehall skrev:Ja, det är ju just det som är den stora frågan - jag har fått för mig att det går åt en hisklig massa mer bränsle när man inte på cruise, så frågan är om det inte äter upp all besparing. Det är just därför jag skulle vilja veta vad de faktiskt har för underlag när de häver ur sig de där siffrorna. Men nu är vi inne på lite airliners.net-diskussioner som jag tycker vi kan skippa. Jag blir bara upprörd när akademiker slänger ur sig siffror som känns som att de bara är till för att lura den breda allmänheten som inte har någon uppfattning om det hela.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Du har rätt skulle jag säga, de har gjort en väldigt simpelanalys, men vad vet jag data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top