Ser på wikipedia att de enklaste utförandena av A320 bara är 5% dyrare än en Comac i inköp. Det är större skillnad mellan en Boeing 737 o en A320, borträknat det faktum att man verkar kunna pruta ner sig till gratis när man köper flygplan idag.
Med tanke på att t.e.x. Ryanair har en kostnadsbas som är hälften så stor som t.e.x. SAS och ändå gör vinst (och SAS inte alltid gör det) undrar jag hur stor påverkan inköpspriset på flygplanet har. Jag ser inga siffror som pekar på att en Comac är billigare i underhåll eller har lägre bränsleförbrukning...
Om ett bolag som SAS skulle köpa Comac så är vinsten i inköp inte närmelsevis tillräcklig(underdrift) för att ta sig ner mot konkurrenter (för man konkurrerar väl med LCC idag?). Om Ryanair med Comac skulle kunna få ner biljettpriset 1%......vad gör det? 223kr istället för 225.50kr. Hur billigt behöver det bli? Hur många konsumenter skrämmer man bort? Vad kommer felen för den nya flygplanstypen att kosta i en inledande fas? Man har ju sett Norwegian o 787.
Sen har jag hört rykten om att Comac skulle kunna optimera sina flygplan efter en särskild aktör, som Ryanair. Då är det såklart en annan sak.....
Jag tror nog att Comac är ett plan som ett bra tag till kommer flyga mestadels på hemmamarknaden. Jag tror inte Europa och USA är mogna att flyga kinesiskt, med hänvisning till både rädsla för olyckor (måhända ogrundat) och protektionism för egna varumärken (tänker då främst på USA).
Med tanke på att t.e.x. Ryanair har en kostnadsbas som är hälften så stor som t.e.x. SAS och ändå gör vinst (och SAS inte alltid gör det) undrar jag hur stor påverkan inköpspriset på flygplanet har. Jag ser inga siffror som pekar på att en Comac är billigare i underhåll eller har lägre bränsleförbrukning...
Om ett bolag som SAS skulle köpa Comac så är vinsten i inköp inte närmelsevis tillräcklig(underdrift) för att ta sig ner mot konkurrenter (för man konkurrerar väl med LCC idag?). Om Ryanair med Comac skulle kunna få ner biljettpriset 1%......vad gör det? 223kr istället för 225.50kr. Hur billigt behöver det bli? Hur många konsumenter skrämmer man bort? Vad kommer felen för den nya flygplanstypen att kosta i en inledande fas? Man har ju sett Norwegian o 787.
Sen har jag hört rykten om att Comac skulle kunna optimera sina flygplan efter en särskild aktör, som Ryanair. Då är det såklart en annan sak.....
Jag tror nog att Comac är ett plan som ett bra tag till kommer flyga mestadels på hemmamarknaden. Jag tror inte Europa och USA är mogna att flyga kinesiskt, med hänvisning till både rädsla för olyckor (måhända ogrundat) och protektionism för egna varumärken (tänker då främst på USA).
diamond-in-the-ruff
New member
Piloterna får fina panorama fönster data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
T
thh
Guest
Comac borde få svårt att konkurrera med amerikanska kedjor med tanke på att alla amerikanska (Boeing) kommer hävda att de subsidieras av staten, likt Boeing gjort med Airbus tidigare.
Men frågan är om det är marknaden i Europa eller USA som växer idag. Det finns nog en vilja att köpa ganska många plan i Afrika, Sovjetunionen och Asien idag där Kina kan erbjuda många andra fördelaktiga villkor. De har trots allt haft ett fantastiskt handelsöverskott med USA i 30 år som de kanske ska använda till något någon dag.
J
JPMorgan
Guest
Skulle jag se COMAC på min bokning skulle jag utan att passera fängelse avboka biljetten.
H
Homer
Guest
Tror definitivt Comac slår stort på hemma marknaden, det finns nog ett stort intresse och stolthet för en inhemsk produkt. Lär väl också levereras för kraftigt subventionerade priser inhemskt. Dessutom skulle de inhemska flygbolagen ha nära till hands med service och reparation antar jag när allt tillverkas inom landets egna gränser.
Tror dock nog att västvärlden är långt ifrån redo för detta. Speciellt som nämnt när de etablerade märkena redan aviserar kraftiga rabatter.
Men som redan nämnt för x antal länder i Afrika samt kanske några till i asien finns det potential
Tror dock nog att västvärlden är långt ifrån redo för detta. Speciellt som nämnt när de etablerade märkena redan aviserar kraftiga rabatter.
Men som redan nämnt för x antal länder i Afrika samt kanske några till i asien finns det potential
H
Homer
Guest
T
thh
Guest
Forna Sovjetunionen...
Ja, beställningarna visar ju att det är ett intressant val på hemmamarknaden.
Jag är alltid tveksam till nya aktörer i flygbranschen (inte minst med härkomst Kina. Å andra sidan är Embraer brasilianskt o irländska cityjet beställde ju ryskt flyg.
Kanske börjar det normaliseras. Diskuteras det inte i media tror jag majoriteten konsumenter förblir ovetandes. Antar att inte alla har koll på flygplansmodeller o tillverkare.
Ps. Älskar de breda geografipenslarna Amerikansk geografilektion: Östkust, Västkust Europa, Asien, Afrika, Sovjet o Down Under.
Tänk vad smidigt det vore
Jag är alltid tveksam till nya aktörer i flygbranschen (inte minst med härkomst Kina. Å andra sidan är Embraer brasilianskt o irländska cityjet beställde ju ryskt flyg.
Kanske börjar det normaliseras. Diskuteras det inte i media tror jag majoriteten konsumenter förblir ovetandes. Antar att inte alla har koll på flygplansmodeller o tillverkare.
Ps. Älskar de breda geografipenslarna Amerikansk geografilektion: Östkust, Västkust Europa, Asien, Afrika, Sovjet o Down Under.
Tänk vad smidigt det vore
matts-lindmark
New member
Det är lite fascinerande att se skepsisen mot C919. Jag har flugit Brasiliansk "sardinburk" (E175) och går det bra att flyga med en sådan går det definitivt bra med en kinesisk maskin också.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Skämt åsido. C919 är en intressant maskin och jag flyger definitivt hellre med den än med en B737Max (som visserligen har fått FBW-spoilers men.... A320/1987 och Tu-204/1989 hade fullständigt FBW-system från början) och ger ett lovande intryck. Det är inte första gången Kina tagit fram en större maskin - Shanghai Y-10 var deras första. I princip kan C919 jämföras med en A320Neo men med modernare avionik och diverse andra uppgraderingar. Dock har COMAC något begränsade erfarenheter av CFRP vilket gör att maskinen har hög grad av aluminium i strukturen, bl.a vingarna.
Det har också visat sig att de ursprungliga kabinfönstren på C919 bytts ut mot standardstorlek (25% mindre) - tydligen svårigheter (begränsade erfarenheter) att få tillräcklig utmattningsresistans i kroppen med de ursprungliga ditona.
Man kan säga att C919 är avsevärt modernare än B737Max (om den maskinen tycker jag inte måste jag säga) och kan betraktas som en "A320Neo med modernare avionik".
Jämfört med Yak-242 (MS-21) kommer C919 till korta dock (sådant som CFRP-vingar, aktiva sidesticks etc etc etc ställer till det).
Den kinesiska flygindustrin har kommit en lång väg. ARJ21 togs fram som en "utbildningsmaskin" för att få erfarenheter av utveckling och certifiering medan C919 är det ambitiösa projektet där man även arbetar på en egen motor (CJ-1000A) och siktar avsevärt högre. Dessutom pågår utveckling av MA700 vilket är en intressant turboprop.
Frågetecknen kring C919 är snarast certifiering av EASA och FAA men jag skulle utgå ifrån att detta kommer efter att leveranser till kinesiska kunder inletts (d.v.s efter CAAC-certifiering).
Nu håller även Kina på så smått med nästa stora projekt - "C929" (lär heta något annat) som är en widebody utvecklad i samarbete med UAC (Ryssland).
Själv flyger jag mer än gärna C919 och står det mellan en B737Max och den är valet enkelt. Mellan A320Neo, C919 och Yak-242 är det mer jämnt, dock med övervikt för Yaken. Rent generellt flyger jag hellre A320-familjen än B737 (hos Boeing är det 777 och 787 som är de stora favoriterna tillsammans med 747).
Skämt åsido. C919 är en intressant maskin och jag flyger definitivt hellre med den än med en B737Max (som visserligen har fått FBW-spoilers men.... A320/1987 och Tu-204/1989 hade fullständigt FBW-system från början) och ger ett lovande intryck. Det är inte första gången Kina tagit fram en större maskin - Shanghai Y-10 var deras första. I princip kan C919 jämföras med en A320Neo men med modernare avionik och diverse andra uppgraderingar. Dock har COMAC något begränsade erfarenheter av CFRP vilket gör att maskinen har hög grad av aluminium i strukturen, bl.a vingarna.
Det har också visat sig att de ursprungliga kabinfönstren på C919 bytts ut mot standardstorlek (25% mindre) - tydligen svårigheter (begränsade erfarenheter) att få tillräcklig utmattningsresistans i kroppen med de ursprungliga ditona.
Man kan säga att C919 är avsevärt modernare än B737Max (om den maskinen tycker jag inte måste jag säga) och kan betraktas som en "A320Neo med modernare avionik".
Jämfört med Yak-242 (MS-21) kommer C919 till korta dock (sådant som CFRP-vingar, aktiva sidesticks etc etc etc ställer till det).
Den kinesiska flygindustrin har kommit en lång väg. ARJ21 togs fram som en "utbildningsmaskin" för att få erfarenheter av utveckling och certifiering medan C919 är det ambitiösa projektet där man även arbetar på en egen motor (CJ-1000A) och siktar avsevärt högre. Dessutom pågår utveckling av MA700 vilket är en intressant turboprop.
Frågetecknen kring C919 är snarast certifiering av EASA och FAA men jag skulle utgå ifrån att detta kommer efter att leveranser till kinesiska kunder inletts (d.v.s efter CAAC-certifiering).
Nu håller även Kina på så smått med nästa stora projekt - "C929" (lär heta något annat) som är en widebody utvecklad i samarbete med UAC (Ryssland).
Själv flyger jag mer än gärna C919 och står det mellan en B737Max och den är valet enkelt. Mellan A320Neo, C919 och Yak-242 är det mer jämnt, dock med övervikt för Yaken. Rent generellt flyger jag hellre A320-familjen än B737 (hos Boeing är det 777 och 787 som är de stora favoriterna tillsammans med 747).
matts-lindmark
New member
Sukhoi SuperJet 100 (som CityJet beställde) är ju faktiskt mer fransk än vissa Airbus-modeller. Egentligen är den ju snarare en serietillverkad version av det som en gång i tiden kallades AE316 vilket var en liten maskin Airbus höll på att utveckla med asiatiska partners. För operatörer som har A320-familjen är egentligen SSJ100 det logiska valet just p.g.a att den i princip är en "Airbus" i mångt och mycket.
Själv tycker jag det är intressant med nya aktörer oavsett land. Konkurrens är alltid bra och med dagens teknik skulle jag t.o.m vilja påstå att en "farlig" maskin inte skulle gå att certifiera. Glöm inte att Embraer t.ex började i liten skala med EMB-110 Bandeirante och EMB-120 Brasilia innan de fick en statusskjuts i.o.m ERJ-135/145 (vilket lade grunden till det som blev E-serien). Dock bör det påpekas att en viktig anledning till succén för den tillverkaren berodde på att främsta konkurrenten Fairchild-Dornier blev bankrutt kort efter att Do728Jet rullats ut.
Jeg liver denne tråd op med en ny artikel:
Kina sender sit største selvbyggede passagerfly på vingerne | Nyheder | DR
Kina sender sit største selvbyggede passagerfly på vingerne | Nyheder | DR
matts-lindmark
New member
Kvällen är räddad för min del - vet vad jag skall kolla på:
COMAC körde ju en bra lösning med kamera vid noshjulet samt en inne på flightdeck och livesände hela rasket. Det har jag inte sett vid andra jungfruflygningar som ju främst brukar bevakas från följeflygplan.
Sedan är det ju intressant att i princip samtidigt som C919 jungfruflög levererades MC-21-300 RA-21001 till flight line för inledande av flygprovningen. Skulle nästan misstänka att den tankas och skall genomgå första motorstart nästan när jag skriver detta. Så det är två helt nya narrowbodies som flyger i år.
För egen del ser jag fram emot att flyga båda. Jag noterar också att media, även i Kina verkar ha glömt bort att C919 faktiskt inte är den första egna konstruktionen i storleksklassen. Den äran går till Shanghai Y-10 nämligen. Så C919 är nummer två i denna ordning. Skillnaden är att den sistnämnda faktiskt kommer i produktion medan Y-10-programmet lades ned.
Kina har ju annars byggt upp erfarenhet av utveckling genom att först licenstillverka bl.a. Tu-16 och därefter vidareutveckla An-24 som X´ian Y7-100 och sedermera MA60, 600 och nu helt nykonstruerade MA700. Sedan finns ju An-12-baserade Y8 med senaste Y8-600F samt transportflygplanet Y-20. På motorsidan är man på gång med WJ20 för Y-20 samt CJ-1000A till C919 som inhemskt motoralternativ till LEAP-1C.
C919 är också först ut med en närmast cirkulär och endelad kåpa till reverseringen (den traditionella lösningen är tvådelad).
Det blir intressant att följa utvecklingen och leveranserna av C919.
COMAC körde ju en bra lösning med kamera vid noshjulet samt en inne på flightdeck och livesände hela rasket. Det har jag inte sett vid andra jungfruflygningar som ju främst brukar bevakas från följeflygplan.
Sedan är det ju intressant att i princip samtidigt som C919 jungfruflög levererades MC-21-300 RA-21001 till flight line för inledande av flygprovningen. Skulle nästan misstänka att den tankas och skall genomgå första motorstart nästan när jag skriver detta. Så det är två helt nya narrowbodies som flyger i år.
För egen del ser jag fram emot att flyga båda. Jag noterar också att media, även i Kina verkar ha glömt bort att C919 faktiskt inte är den första egna konstruktionen i storleksklassen. Den äran går till Shanghai Y-10 nämligen. Så C919 är nummer två i denna ordning. Skillnaden är att den sistnämnda faktiskt kommer i produktion medan Y-10-programmet lades ned.
Kina har ju annars byggt upp erfarenhet av utveckling genom att först licenstillverka bl.a. Tu-16 och därefter vidareutveckla An-24 som X´ian Y7-100 och sedermera MA60, 600 och nu helt nykonstruerade MA700. Sedan finns ju An-12-baserade Y8 med senaste Y8-600F samt transportflygplanet Y-20. På motorsidan är man på gång med WJ20 för Y-20 samt CJ-1000A till C919 som inhemskt motoralternativ till LEAP-1C.
C919 är också först ut med en närmast cirkulär och endelad kåpa till reverseringen (den traditionella lösningen är tvådelad).
Det blir intressant att följa utvecklingen och leveranserna av C919.
H
Homer
Guest
China’s home-grown C919 aircraft hit by tough US export controls, limiting threat to Airbus and Boeing | South China Morning Post
The C919 is assembled in China but relies heavily on Western components, including engines and avionics.
That has made it vulnerable to crackdowns on key technology transfers.
China to step up aviation self-reliance by 2025 amid US tensions, Shanghai to manufacture key engine parts | South China Morning Post
C919: what is China’s home-grown alternative to Airbus, Boeing duopoly, and why is it important? | South China Morning Post
“Comac has consistently over-promised on its ability to get through each of these stages, and hence, it is not worth speculating how many more years remain before the first paying customers find their seat for a regular commercial flight,” said Scott Kennedy, a senior CSIS adviser who is responsible for research into Comac.
The C919 is assembled in China but relies heavily on Western components, including engines and avionics.
That has made it vulnerable to crackdowns on key technology transfers.
China to step up aviation self-reliance by 2025 amid US tensions, Shanghai to manufacture key engine parts | South China Morning Post
C919: what is China’s home-grown alternative to Airbus, Boeing duopoly, and why is it important? | South China Morning Post
“Comac has consistently over-promised on its ability to get through each of these stages, and hence, it is not worth speculating how many more years remain before the first paying customers find their seat for a regular commercial flight,” said Scott Kennedy, a senior CSIS adviser who is responsible for research into Comac.
China's C919 passenger plane makes maiden flight
China hopes the C919 will end the dominance of Airbus and Boeing - but it relies on Western components.
www.bbc.com
"China's first domestically produced passenger jet has taken off on its maiden commercial flight.
Its first commercial flight from Shanghai to Beijing, with more than 130 passengers, was completed in just under three hours.
State-backed China Eastern Airline has ordered five planes."
Vem är först att boka (flyga) med SkyTeam-award? =)
J