Ethiopian krasch Addis-Nairobi (ET302 2019-03-10)

[M.K]

Talade precis med agenten och de förhåller sig till bolagens ombokningsregler. T ex United erbjuder fri ombokning från Max men Norwegian gör det inte än så länge.

Mer information skulle komma i veckan trodde de och rådde oss som tvekar inför en flygning lite längre fram att ha lite is i magen. Själv bokar jag bara bolag utan modellen i trafik plus United tillsvidare. Money talks.

 

[Brogren]

Talade precis med agenten och de förhåller sig till bolagens ombokningsregler. T ex United erbjuder fri ombokning från Max men Norwegian gör det inte än så länge.

Mer information skulle komma i veckan trodde de och rådde oss som tvekar inför en flygning lite längre fram att ha lite is i magen. Själv bokar jag bara bolag utan modellen i trafik plus United tillsvidare. Money talks.

Jag tycker att Uniteds beslut om fri ombokning till annan flygplanstyp är det föredragna sättet för tillfället. Vi kommer nog se mycket hända under dagen, då Boeing rimligen bör lämna ett första PM idag (Jag har inte sett något än iaf?).

 

[Brogren]

Klart att det inte är enkelt, men ibland måste obekväma och svåra beslut också fattas. Hoppas dom har gjort en grundlig och korrekt analys av situationen.

Kommer in en del kommentarer på deras Facebook nu också med uppmaningar om att ställa flygplanen.

Här har jag inte riktigt koll, men om Boeing rekommenderar (eller kräver) grounding av samtliga MAX 8 eller att ett lands luftfartsmyndighet gör det, så får man väl anta att dom får stå för omkostnaderna som uppstår. Tar Norwegian detta beslut själv, så får dom själva hantera det. Det skulle vara ett nödlån från någon, annars har jag svårt att se hur Norwegian ekonomiskt skulle kunna hantera situationen. Speciellt samtidigt som man har problem med sina 787..

Men givetvis, säkerhet kommer före ekonomi!

 

[M@GNÜS]

Boeing 737 MAX 8: Airlines ground dozens of planes after Ethiopian Airlines incident - CNN

Vad jag kan se är det väl Cayman Airways som än så länge ställer sina båda MAX också.

 

[Abbs]

Får se vad FAA och EASA säger idag. De gick ju båda med på att piloter ej behövde retraining för MAX, vilket nu potentiellt har kostat 346(oklar om siffran) liv. Planet bör utsättas för flygförbud.

FDR verkar nu iaf att ha hittats. Nu är det bara att invänta analys. Och hoppas tyngd vågas läggas mot Boeing och de tillsynsmyndigheter som är iblandade.

 

[Doc. ZK]

Beklagligt och mycket tragiskt för alla de drabbade och deras familjer. Vilken hemsk och brutal upplevelse. Att störta rakt ner i döden, i extrem hastighet. Att man som pilot inte manuellt kan göra något är verkligen förvånansvärt. Om planet flyger med nosen rakt ner kan G-krafterna göra piloterna helt handlingslösa.

 

[Doc. ZK]

Jag kommer undvika 737 MAX tills vi vet mer. Två helt nya plan av samma modell, på kort tid. Something must be wrong.

 

[PP4EH]

Det kan bra hända att designen för 737 MAX 8 är helt enkelt gjord från fel utgångspunkt - ännu en uppgradering av en mycket gammal skrovdesign. Jag är inte expert inom branschen, men i bland så tycker jag att Airbus och Boeing (d.v.s. de stora spelarna inom branschen) återvinner sina konstruktioner underligt många årtionden. Är det på riktigt alltid förnuftig återvinning av gammal design eller skulle det vara bra med lite större genombrott inom flygplansdesign?



Du är nu rakt på saken och tar upp en fråga som allmänt sett är värd att debateras. Hur mycket automatisering av flygplan är bra för säkerheten, ekonomin och resebekvämligheten? Finns det någon gräns för det? Har Boeing kanske gått för långt med det? Jag har inget svar, eftersom jag är ju bara en vanlig flygresenär, men jag förmodar att denna krasch kommer att väcka debatt om temat inom ICAO, FAA o.s.v.

Jag tycker ditt inlägg var av stor vikt. Jag själv tog redan tidigare indirekt ställning till ET:s säkerhet som flygbolag nuförtiden (olycksfrekvens o.s.v.), men du gick rakt in på sak.

Nja som Abbs säger så är ett flygplan och dess design styrda av aerodynamik samt regulations. Aerodynamik är Aerodynamik för 100 år sen, samma gäller idag. 737an är en fin fin kärra. Problemet är som jag sa i ett tidigare inlägg, cash. Det kostar för mycket att göra en helt ny modell från ett vitt ark, på samma gång så måste man skapa en produkt som sparar pengar åt bolagen, och i sin tur resenärerna. Någonstans i denna mix så har beslut tagits som inte har varit helt sunda enligt min mening.
Automatiseriing av flygplan är kalas, ingen av oss flyger bättre än en Autopilot när den fungerar som den skall, vi är där för att övervaka. Men för att övervaka så måste vi förstå systemen till 100 % samt att ingen information eller träning undanhålls från oss. Du kan inte bli sur på en kock som serverar dig en kall middag om han aldrig fått lära sig hur man sätter på spisen.
Det kommer bli en del debatter men att dom börjar rulla tillbaks automation det händer inte, för mycket fördelar med automation. Där emot så måste den implementeras på ett säkert sätt, vilket den har gjorts i decennium i olika former. Något blev bara väldigt fel denna gången.

 

[PP4EH]

Moderatorn får ursäkta att det fortfarande blir lite teknik, vi är ändå ett antal på forumet som är teknikintresserade. Skall dock hålla det på en enkel nivå.

Troligen har sensorn för mätning av AoA (Angle of Attack) som spökat verkar troligt eftersom händelseförloppet liknar det som hände med Lion Air. På dagens flygplan finns det två av dessa sensorer och på B737 Max verkar dessa ha ett högre felutfall. I samband med utveckling av system och enheter som används inom flygsektorn gör man parallellt hela tiden säkerhetsanalyser både när det gäller system i flygplan och marksystem. Dessa analyser ligger sedan till grund för godkännande av systemen innan de får tas i drift.

Vid utvecklingen av dessa system är det mycket vanligt att systemen eller enheterna är tripplade, dvs det finns exv tre sensorer. På så sätt kan man enkelt slå ut vilken sensor som ger felaktiga data. Då kan man antingen manuellt eller automatiskt blockera den felaktiga sensorn. Pitorören för mätning av hastighet är ju tripplade.

Min fråga är därför, varför är inte sensorerna för mätning av AoA tripplade. Då hade man ju automatiskt kunnat blockera den sensorn som visar felaktiga data.

Jag tänker inte lägga mer spekulation i vad som hände vid just denna olyckan tills vi vet mer.
Men jag kan svara på lite frågor, moderator får säga till ifall det är olämpligt.

Det finns något som heter one point failure, alltså att en källa leder till ett haveri av ett system. Inom aviation är detta väldigt ovanligt, man bygger in redundans i systemet. Dvs 2 eller fler enskilda källor som jämförs mot varandra för att upptäcka avvikelse som sen i sin tur leder till att systemet blir inaktivt. Detta är då INTE fallet när det gäller MCAS.
MCAS funkar så att när AoA är 10-12 grader så går det igång genom att trimma ner nosen, om den inte får data att AoA är lägre än det önskvärda läget så gör den samma sak igen och igen var 10e sekund.
I en icke Max 737 eller för den delen även i en Max 737 så finns det något som heter Breakout switches. Dessa är som brytare som bryter av trimmen ifall piloten drar i yoken, så om trimmen trimmar ner nosen och piloten drar upp den så är det 2st brytare som kopplar ur trimmen.
MEN dessa brytare fungerar inte när MCAS är aktiverat, vilket leder till att piloterna drar allt vad tyglarna håller ( i lion air scenariot) men det händer inget nose diven fortsätter.

Det är snarare ett problem i flight data computer som saknar ability att urskilja avvikande data än själva antalet AoA sensors.

Intressant bild :

 

[Ricci]

Indonesien inför startförbud nu också för 737 Max 8.
Indonesien följer Kina – stoppar Boeingplan efter kraschen