Det kommer det att göra
För övrigt ett mycket tråkigt besked från British Airways, men inte alls oväntat och A380 står härnäst på tur. När det finns mindre och mer effektiva flygplan som gör jobbet billigare och kan flyga direkt mellan två punkter, i stället för att behöva mata in anslutande till stora hubbar som man måste för att få lönsamhet i 747 och A380, så är det tyvärr solklart att tiden är ute för de stora fyrmotoriga flygplanen. Jag tar mig härmed friheten att oombedd göra en flyghistorisk exposé över långdistansmaskinernas uppgång och fall:
När
Boeing 757 och
767 kom ut på marknaden i större omfattning i mitten av 80-talet så avvecklade de stora bolagen sina
707 och
DC-8 i stor omfattning, då det inte längre behövdes en färdmekaniker i cockpit vilket sparade stora pengar för bolagen. På samma sätt hade första generationens jetflygplan, t ex tidiga 707 och DC-8, trängts undan när tröghetsnavigeringen (INS) gjorde sitt intåg med 747 i början av 70-talet och gjorde navigatören överflödig ombord.
I samband med krisen som följde efter kriget om Kuwait 1990/91 så började slutet för
DC-10 och
L-1011 som drog i sig stora mängder bränsle som nu blivit mycket dyrare. Ersättarna hette
767-300ER,
MD-11 och
A340. För de största bolagen var det lämpligt med
747-400 som levererades i stor omfattning. MD-11 visade sig snart inte kunna hålla utlovad specifikation, under utvecklingen hade den lagt på sig i vikt vilket gjorde att bränsleförbrukningen blev högre än kunderna hade tänkt sig. Slaget om 90-talet kom några år in i decenniet att stå mellan
767/777 och
A330/A340.
Efter kriserna som kom efter 11 september 2001 var det slut för första generationens
747-100/200/SP när
777 hade visat att den gör samma jobb mycket billigare. Just 777 var en revolution för långdistansflyget och som vi ser är den än idag med i toppskiktet, nu i versionerna 777-300ER och 777-8/9/10.
Knappt tio år senare kom vulkanutbrottet på Island som drog med sig både flygbolag och flygplan i lavaströmmen; nu visade det sig att de udda långdistansarna
767-400 och
A340-500/600 inte var särskilt lönsamma. De sista MD-11 försvann från passagerartrafik några år senare. Då hade de stora jumbomodellerna
747-8 och
A380 varit i trafik i några år, men förutom enstaka vansinnesbeställningar från flygbolag med mycket pengar och högt PR-behov så sålde de inte särskilt bra ens i början då de var beroende av mycket stora nätverksnav för att kunna fylla flygplanen. Det finns bara ett fåtal sådana på jordklotet som bekant. Samtidigt flög jordens befolkning mer än någonsin, och det fanns underlag till direktlinjer mellan tidigare helt otippade platser. För detta passade
787-8 och
A330 utmärkt. Nu finns även
A350 och
787-10 som gör det ännu bättre.
Idag ser vi nästa flygplansdöd när de stora flygplanen slutligen trängs undan. Nu för tiden kan man flyga interkontinentalt med mindre flygplan på ett sätt som bara för 10-15 år sedan var otänkbart om man ville få någon sorts lönsamhet i driften.
Det är sedan urminnes tider allmänt känt att flygentusiaster aldrig ska driva flygbolag då de är känslomässigt bundna till flygmaterielen. När den krassa verkligheten tvingar bort fullt dugliga flygplan kan det skapa oerhörd sorg för oss flygromantiker, men det är ju de facto bara produktionsenheter vars kostnad intäkterna helst ska täcka. När så inte längre är fallet är valet enkelt om man vill ha en chans att överleva i konkurrensen.