matts-lindmark
New member
Som jag ser på saken finns det flera faktorer som spelat in här och en viktig del är den övergripande "ingen-extra-träning-nödvändig-ideologin" som bl.a. gjort att SouthWest lyckats få in i sin beställning att Boeing skulle dra av $1 miljon/maskin om det krävdes simulatorträning för piloter vid konvertering NG till Max.
Det finns uppgifter om att MCAS fick en AOA-sensorkälla eftersom användning av tre (med omröstningsfunktionalitet) hade lett till krav på simulatorträning, vilket Boeing till varje pris försökt undvika och som kunderna krävt skulle undvikas med alla medel.
I princip handlar detta om en kombination av kunder som velat ha en "Boeing 737" med fullständig commonality med NG, dels ett stressat Boeing (p.g.a A320neo-familjen) och som tillsammans med regelverkets utformning (krav på simulatorträning om MCAS förlitat sig på tre sensorer med omröstningsfunktion då det klassats som säkerhetskritiskt system etc) samverkat och fått hålen i osten att rada upp sig.
Man kan också konstatera att det grundläggande problemet är att 737an har mekaniskt styrsystem istället för FBW (även om det i praktiken är en hybrid) vilket i sig gjorde det nödvändigt med MCAS för att klara kraven på spakkrafter vid höga anfallsvinklar. Sedan har det visat sig vara problematiskt att trimma manuellt i hög fart (Ethiopian) och detta drabbar även NG under motsvarande förhållanden (full AND-trim och fullt ANU-höjdroder i hög fart som gör det omöjligt att rubba stabilisatorn).
I princip är Maxen ett resultat av diverse olyckliga kulturer och ideologier vilka tillsammans resulterat i beslutet att försöka skapa en "bakåtkompatibel" maskin istället för att införa mer genomgripande förbättringar (t.ex modifiera stabilisator/höjdroder, uppgradera flight deck på allvar etc etc etc). Hade det inte varit för "ingen-träning-behövs" förutom 1 timme med iPad-kursen är jag tämligen övertygad om att Max blivit mer genomarbetad och problemen inte uppstått. Boeing har helt enkelt försökt ge kunderna vad de vill ha, tyvärr har dessa krav inte varit helt rationella och så har problemen eskalerat.
Trots allt detta skulle jag inte ha några problem att sätta mig i en Max (även om inte B737 är min favorit, när det gäller narrowbodies föredrar jag A320-familjen samt MC-21) då det trots allt går att hantera MCAS även i sin mest obstinata form under förutsättning att man känner till systemet (om man neutraliserar MCAS-trimmen genom att trimma elektriskt tills man är tillbaka i trim och sedan slår ifrån strömbrytarna går det att flyga vidare). Det är ett problematiskt system absolut men det är inte på långa vägar lika illa som t.ex DC-10ans ursprungliga lastdörr och dess "tvångsstängningsproblem". Problemet är att det kräver att man känner till att det finns och att motåtgärderna i princip är:
1. Neutralisera MCAS AND-trim genom att trimma elektriskt med trimknappen på ratten tills man är tillbaka i trim.
2. Slå ifrån strömbrytarna (stabilizer runaway memory item).
3. Trimma manuellt.
Problemet uppstår om man t.ex har full gas på motorerna och överfart och sedan försöker trimma i ett läge med fullt MCAS AND-trim och fullt motriktat höjdroder och 340 knop. Då fungerar inte manuell trim.
System är dumt och att det använder en sensor åt gången (som växlas mellan flygningarna) är mycket korkat men som sagt, helt ohanterligt är det inte.
En fixad Max kommer att fungera bra. Bra att ha maskinen på marken tills fixen är klar men som sagt, för egen del ser jag inga problem att flyga "Max-Fixed" när den är klar. Skulle alltså inte vägra boarding om jag ser Maxen vid gaten och insistera på att få en NG istället.
Det finns uppgifter om att MCAS fick en AOA-sensorkälla eftersom användning av tre (med omröstningsfunktionalitet) hade lett till krav på simulatorträning, vilket Boeing till varje pris försökt undvika och som kunderna krävt skulle undvikas med alla medel.
I princip handlar detta om en kombination av kunder som velat ha en "Boeing 737" med fullständig commonality med NG, dels ett stressat Boeing (p.g.a A320neo-familjen) och som tillsammans med regelverkets utformning (krav på simulatorträning om MCAS förlitat sig på tre sensorer med omröstningsfunktion då det klassats som säkerhetskritiskt system etc) samverkat och fått hålen i osten att rada upp sig.
Man kan också konstatera att det grundläggande problemet är att 737an har mekaniskt styrsystem istället för FBW (även om det i praktiken är en hybrid) vilket i sig gjorde det nödvändigt med MCAS för att klara kraven på spakkrafter vid höga anfallsvinklar. Sedan har det visat sig vara problematiskt att trimma manuellt i hög fart (Ethiopian) och detta drabbar även NG under motsvarande förhållanden (full AND-trim och fullt ANU-höjdroder i hög fart som gör det omöjligt att rubba stabilisatorn).
I princip är Maxen ett resultat av diverse olyckliga kulturer och ideologier vilka tillsammans resulterat i beslutet att försöka skapa en "bakåtkompatibel" maskin istället för att införa mer genomgripande förbättringar (t.ex modifiera stabilisator/höjdroder, uppgradera flight deck på allvar etc etc etc). Hade det inte varit för "ingen-träning-behövs" förutom 1 timme med iPad-kursen är jag tämligen övertygad om att Max blivit mer genomarbetad och problemen inte uppstått. Boeing har helt enkelt försökt ge kunderna vad de vill ha, tyvärr har dessa krav inte varit helt rationella och så har problemen eskalerat.
Trots allt detta skulle jag inte ha några problem att sätta mig i en Max (även om inte B737 är min favorit, när det gäller narrowbodies föredrar jag A320-familjen samt MC-21) då det trots allt går att hantera MCAS även i sin mest obstinata form under förutsättning att man känner till systemet (om man neutraliserar MCAS-trimmen genom att trimma elektriskt tills man är tillbaka i trim och sedan slår ifrån strömbrytarna går det att flyga vidare). Det är ett problematiskt system absolut men det är inte på långa vägar lika illa som t.ex DC-10ans ursprungliga lastdörr och dess "tvångsstängningsproblem". Problemet är att det kräver att man känner till att det finns och att motåtgärderna i princip är:
1. Neutralisera MCAS AND-trim genom att trimma elektriskt med trimknappen på ratten tills man är tillbaka i trim.
2. Slå ifrån strömbrytarna (stabilizer runaway memory item).
3. Trimma manuellt.
Problemet uppstår om man t.ex har full gas på motorerna och överfart och sedan försöker trimma i ett läge med fullt MCAS AND-trim och fullt motriktat höjdroder och 340 knop. Då fungerar inte manuell trim.
System är dumt och att det använder en sensor åt gången (som växlas mellan flygningarna) är mycket korkat men som sagt, helt ohanterligt är det inte.
En fixad Max kommer att fungera bra. Bra att ha maskinen på marken tills fixen är klar men som sagt, för egen del ser jag inga problem att flyga "Max-Fixed" när den är klar. Skulle alltså inte vägra boarding om jag ser Maxen vid gaten och insistera på att få en NG istället.