Nya inlägg Dagens inlägg Aktivitetsflöde Obesvarade trådar
Senaste nytt

Flygskatten nu bestämd

Matts Lindmark skrev:
Dock måste det påpekas att om det skulle finnas en långdistans-narrowbody talar vi inte om några 250 stolar i inclusive tour-arrangemang utan snarare ett antal C-klassditon längst fram och bakom det någon variant av PE och slutligen klassiska economy. Vi talar snarare 170-180 stolar istället för 250 eller 160-164 istället för 210.
Klicka för att utvidga...

Precis, nu har jag inte läst DN-artikeln, men gissar att det är just detta de gjort. Kollat på typisk 2.000nm midhaul med Norwegian och jämfört med typisk longhaul på t ex Singapore Airlines. Detta ger ju då en väldigt felaktig bild eftersom få skulle vilja resa med den komforten på längre sträckor.

Dock kvarstår faktumet att widebodyplanen drar mindre bränsle totalt om de mellanlandar för tankning istället för att utnyttja räckvidden till max. Brytpunkten ser ut att vara sträckor över 6.000nm där förbrukningen drar iväg p g a allt bränsle som måste lastas.

Personligen är jag emot flygskatten, men den borde rimligen varit utformad med miljöbelastning som parameter för hur stor den ska vara, och att då inte ta i beaktande att ett businessäte släpper ut 3x? så mycket som ett i ekonomi är intressant att de inte tagit med. Men bara att tacka och ta emot så länge det håller i sig.
 
Man kan säga som så att om räckvidden maxas genom att man tvingas reducera antalet passagerare och frakt för att kunna ta mer bränsle blir mellanlandning mer ekonomiskt.

Då hamnar man i den situationen att man får ta med mycket bränsle för att bära än mer av den varan. Dock innebär inte detta att mellanlandning per automatik blir "bättre" utan det beror helt på den specifika situationen.

Jag uppfattar det som att hela diskussionen visar att politisk ideologi och flyg inte går ihop med tanke på teserna:

1. Max antal säten ger lägre förbrukning per stolskilometer. Ja, det är helt riktigt men vad skall vi göra med detta? Kräva max antal säten i alla flygplan?

2. Mellanlandningar är bättre än direktflyg under specifika förutsättningar. Ja, det är också riktigt men vad skall vi göra med detta? Införa extra mellanlandningar?

Säteskonfiguration och antal mellanlandningar är en uppgift som flygbolagen får sköta och är ingenting som politiker skall pilla med. Om något flygbolag bestämmer sig för att lyxinreda en Boeing 777 med 50 stolar är det bolagets val och ingenting som skall utsättas för klåfingriga politikerfingrar: "Men, det går ju inte, kolla vilken stolskilometerförbrukning det blir!"

Följande principer är det enda som fungerar:

1. Sätesantalet är en fråga som varje flygbolag själv får ta ställning till.

2. Antal mellanlandningar är också en fråga som varje flygbolag får ta ställning till.

Att gå in från politiskt håll och försöka styra dessa beslut åt ena eller andra hållet är inte bra, då blir det ideologi av det vilket inte fungerar inom transportsektorn. Man kan ha visioner etc vilket är något annat.
 
Nu är vi en bit från topic men ju längre flygning desto mer bränsle måste så klart medföras, vilket ökar vikten och således bränsleåtgången. Utan att ha studerat det närmare så antar jag att kurvan för bränsleåtgång är sjunkande till en viss kritisk distans då den forsätter att stiga stadigt pga ökad vikt. Det borde därför finnas en punkt då det faktiskt lönar sig bränsleekonomiskt att mellanlanda för tankning. Att flyga med en maskin som är mycket bränslesnålare i två etapper borde därför ge bättre bränsleekonomi än att flyga hela sträckan med en större maskin. Problemet är att vid mellanlandning så tillkommer andra kostnader för flygbolaget så det är inte säkert att det i slutändan blir mer ekonomiskt.

Edit: Ser att liknande svar postades ungefär samtidigt.
 
Canadien skrev:
Dock kvarstår faktumet att widebodyplanen drar mindre bränsle totalt om de mellanlandar för tankning istället för att utnyttja räckvidden till max. Brytpunkten ser ut att vara sträckor över 6.000nm där förbrukningen drar iväg p g a allt bränsle som måste lastas.
Klicka för att utvidga...
Nu har jag inte läst hela den där rapporten, men tog den verkligen hänsyn till bränslet som går åt för start/landning? Det kommer ju äta upp en hel del av vinsterna med att tanka mindre och mellanlanda...
 
agehall skrev:
Nu har jag inte läst hela den där rapporten, men tog den verkligen hänsyn till bränslet som går åt för start/landning? Det kommer ju äta upp en hel del av vinsterna med att tanka mindre och mellanlanda...
Klicka för att utvidga...
Glöm inte flygplatsavgifterna. Det är inte bara bränsleåtgången. Kostnaderna för flygbolaget kommer också att öka.
 
Canadien skrev:
Precis, nu har jag inte läst DN-artikeln, men gissar att det är just detta de gjort. Kollat på typisk 2.000nm midhaul med Norwegian och jämfört med typisk longhaul på t ex Singapore Airlines. Detta ger ju då en väldigt felaktig bild eftersom få skulle vilja resa med den komforten på längre sträckor.

Dock kvarstår faktumet att widebodyplanen drar mindre bränsle totalt om de mellanlandar för tankning istället för att utnyttja räckvidden till max. Brytpunkten ser ut att vara sträckor över 6.000nm där förbrukningen drar iväg p g a allt bränsle som måste lastas.

Personligen är jag emot flygskatten, men den borde rimligen varit utformad med miljöbelastning som parameter för hur stor den ska vara, och att då inte ta i beaktande att ett businessäte släpper ut 3x? så mycket som ett i ekonomi är intressant att de inte tagit med. Men bara att tacka och ta emot så länge det håller i sig.
Klicka för att utvidga...

Som sagt, flyg och politisk ideologi går inte ihop.;)

Svenska media och politiker får hålla sina klåfingriga fingrar borta.

Mellanlandning är som sagt bra i de fall alternativet är att minska antalet stolar och last i syfte att föra med sig mer bränsle.

Däremot finns det ingen anledning att mellanlanda med en maskin vars räckvidd är sådan att den tillåter full kabin och lastrum utan problem.

Om DN gjort en äpplen-päronjämförelse och försöker bygga opinion på att C/F är hemskt för att det skapar så hög förbrukning jämfört med 250-sätes-all inclusive tour-narrowbody är det bara att beklaga men stimulerar i varje fall mig att hålla mig ännu längre bort från svensk media än jag redan gör.;)

En realistisk konfig i en narrowbody för långdistans är 170-180 säten i en kabin som kan ta max 250 och drygt 160-164 i en dito som kan ta 210.

Förövrigt har jag haft det höga nöjet att flyga B737 från YVR till MCO med WestJet samt A320 YYC-YVR. Alltså det som ligger nära DNs våta dröm. Om de tycker att detta är optimalt och höjden av lycka är det ju fint och trevligt för dem, personligen är jag inte lika imponerad av flygplans/distanskombon även om jag tycker att A320 är utmärkt bra på kortare sträckor.

Har även upplevt Spanair A321 CPH-BCN, också det i full compliance med DNs våta dröm men som ändå inte är optimal. Jag tror faktiskt inte skribenterna testat själva.;)
 
Matts Lindmark skrev:
Om DN gjort en äpplen-päronjämförelse och försöker bygga opinion på att C/F är hemskt för att det skapar så hög förbrukning jämfört med 250-sätes-all inclusive tour-narrowbody är det bara att beklaga men stimulerar i varje fall mig att hålla mig ännu längre bort från svensk media än jag redan gör.;)
Klicka för att utvidga...
Det är en insändare, så DN ska inte ha skit för detta...
 
  • Gilla
Reactions: Pho
Jönsson skrev:
Utan att ha studerat det närmare så antar jag att kurvan för bränsleåtgång är sjunkande till en viss kritisk distans då den forsätter att stiga stadigt pga ökad vikt. Det borde därför finnas en punkt då det faktiskt lönar sig bränsleekonomiskt att mellanlanda för tankning.
Klicka för att utvidga...

Hörde en föreläsning av en SAS-pilot för ca 10 år sedan. Han flög Airbus 330/340 och nämnde att för varje ton extra de tankade innan resan Tokyo-Köpenhamn "fick de ut ca 600kg extra flygkapacitet". 400kg bränsle extra gick det åt att bära med sig ett extra ton alltså.

Notera att det är information från år 2007 eller så.
 
Man kan säga såhär angående miljöskatter/avgifter på flyget att det ställs ett antal krav på hur dessa implementeras:

1. De baseras på miljöpåverkan (detta kan då uttryckas i absoluta tal utifrån de ICAO-krav som uppfylls och är då baserade på internationell standard).
2. De öronmärks till miljöåtgärder (t.ex subventionering eller investering i framställning av biobränslen och annat).
3. Hela konstruktionen syftar till att premiera låg bränsleförbrukning och lågt buller.

Avsikten är att göra det "dyrare" att operera en gammal maskin från 1980 än en sprillans ny från 2018. Effektivast metod för detta går via landningsavgifter, inte skatter på biljetterna.

Flygsträckan spelar ingen roll, alltså inga ideologiska konstruktioner baserade på distans.

Den nuvarande skatten är en rent ideologisk konstruktion som baseras på grav ignorans om flyget i största allmänhet.
 
You must log in or register to reply here.
Toppen