Diskussion om flygsäkerhet

[Matts Lindmark]

Jag skulle nog vilja säga att statistiken - om man har tillgång till den - kan ge en bild. Då syftar jag inte på haverier utan snarare på antalet säkerhetslandningar/oplanerade landningar och liknande. Tar man t.ex ValuJet som exempel låg det bolaget högt i statistiken över extra-landningar och var till slut uppe i "en oplanerad landning varannan dag". Då tar vi technical diversions.

Om ett bolag är riskfyllt p.g.a bristande underhåll och nedslitna maskiner brukar det börja visa sig via sådan statistik - även punktligheten brukar påverkas eftersom det blir förseningar och inställda flighter.

Jag känner inte till något flygbolag som har dålig säkerhet OCH hög punktlighet etc. D.v.s att det finns allvarliga brister i säkerheten, tveksamt underhåll och hela baletten samtidigt som de lyckas dispatcha de flesta flighterna i tid.

ValuJet t.ex flög ju konstant med olika defekter - inte så att det bröt mot MEL men jag vill ju t.ex minnas att flight 592 lämnade Miami med defekt autopilot och diverse andra problem (detta var innan det blev ett absolut ofrånkomligt krav på att APn måste fungera p.g.a RVSM).

Att ett bolag flyger Boeing 757 och 767 idag ser jag inget problem med sålänge maskinerna är välskötta.

När det gäller CRM-frågor och säkerhetskultur har det stor betydelse - dock kan man också där konstatera att det inte är så vanligt att man har katastrof-CRM OCH "perfekt underhåll" på samma gång. D.v.s en flygplansflotta i väldigt bra skick, exceptionell punktlighet och allt OCH allvarliga CRM-brister (d.v.s det finns ett latent säkerhetshot som visar sig om kaptenen begår ett misstag och övrig besättning inte vågar ingripa).

Ofta sprider sig dålig säkerhetskultur genom hela bolaget och slår igenom även på t.ex underhåll etc.

En teori jag däremot har släppt och finner ologisk är den här myten om att säkerheten hos flygbolag och flygplan beror på land respektive tillverkningsland. D.v.s att säkerheten inte beror på sådana aspekter som underhåll, CRM, säkerhetskultur etc utan... på nationen. Eller att flygplan tillverkade i land A är "säkrare" än dito tillverkat i land B.

Sedan finns det länder där myndigheterna inte är effektiva o.s.v men då är det ju fortfarande inte "landet" i sig som är orsaken utan snarare andra brister. Så jag skulle vara en aning försiktig med "tumregler" som går ut på att bolag X från land A är farligare än bolag Y från land B, inte för att det finns direkt underlag för detta utan... p.g.a land A.

Samma sak är det med den mycket irriterande fördomen som säger att ett flygplan tillverkat i Seattle/Everett är "säkrare" än en annan maskin som monterats i Ulyanovsk. Eller att kvaliteten på nitarna som slås i av en Kawasaki nitautomat "är olika" beroende på om operatören är en västerlänning eller kines. Denna sorts fördomar finns det för mycket av.

Det är t.ex lite underhållande när vissa tror att en "Embraer" tillverkad i Brasilien är en väldigt bra maskin medan en "Sukhoi" tillverkad i Komsomolsk-on-Amur är "farlig". Eller "mindre säker". D.v.s att det är "bättre" att sätta sig i en ERJ-190 snarare än en SSJ100-95. Sådant gör mig definitivt matt.

Edit: Just den där myten om ryska maskiner trycker lite på mina knappar. Embraers E-serie (det som idag kallas E1 eftersom E2 snarare är en helt ny maskin med enbart kroppen kvar) är för mig en liten trång "leksaksjet" medan SSJ100-95, framförallt med Pininfarinainteriör är väldigt mycket mainline (ungefär som salig DC-9 en gång i tiden som ju också var mycket huvudlinjemässig trots att den var avsedd för kortdistans) men där vissa fördomar kommer in ibland. D.v.s att "felet" med SSJn är... att det är en Sukhoi.

Likaså har det ju t.ex länge förekommit en myt om att "ryska flygplan inte har nödsyresystem för passagerarna" trots att det funnits hela tiden i bl.a. Il-86 och Tu-204 etc. Om det är ett argument mot gamla maskiner från 60-talet (Tu-154 t.ex) kan jag ju bara lugnt påpeka att t.ex BAC 1-11 också saknar det.

Det är dags att lägga gamla fördomar åt sidan.

Jag märker ju också olika fördomar nu mot Comac C919 där det tydligen också spekuleras om "farlighet". Nej, det är inget farligt med den maskinen. Det går precis lika bra att flyga från A till B med C919 som det gör med en A320. "Farlighet" har flygindustrin kommit förbi genom teknisk utveckling - dessutom skulle inget bolag beställa en enda maskin om det förelåg haveririsk (vilket ju är vad det handlar om i praktiken). Man skulle ej heller kunna certifiera en maskin om den är "farlig".

Jag kan ju t.ex säga som så att en DC-3 eller DC-4 inte hade kunnat godkännas idag om det varit nya maskiner (med identiska egenskaper som originalen), bl.a. p.g.a manöveregenskaperna vid motorbortfall etc. Man testade ju t.ex Canadair DC-4M (Argonaut) efter British Midlands haveri en gång i tiden och konstaterade att motorbortfall på en yttermotor resulterade i väldigt "spännande" handling med stora svårigheter att hålla kurs och höjd samt behov av rejäl arm/benstyrka. Där kan vi tala "farlighet". En C919 däremot? Modern FBW-maskin med hydrauliskt styrsystem och allt? Inte riktigt relevant, nej.

 

[Matts Lindmark]

För egen del har jag följande definition på "farlig" när det gäller ett flygplan (detta är nu en hypotetisk maskin eftersom den skulle vara direkt olaglig idag om den var ny):

1. Dramatiska ändringar i pitch när man fäller ut och in klaffar och slats (alltså att man som pilot måste vara aktiv med trimratten och spaken eftersom nosen rör sig dramatiskt i dessa lägen).
2. Lätt att komma i otakt med maskinen vid manuell flygning (d.v.s lätt att skapa PIO, Pilot Induced Oscillations). Typfall vore väldigt låg stabilitet så manuell manövrering kräver små och ytterst exakta justeringar hela tiden som en pilot skulle ha svårt att klara.
3. Låg resistans mot fladder, d.v.s det föreligger sådan risk redan vid "normal" flygning eller att bara måttlig hastighetsökning över normal marschfart skulle öka risken för detta.
4. Allvarliga prestandaproblem vid motorbortfall, t.ex att förmågan att stiga med full last på en motor i princip saknas. Likaså omfattande side slip och roll i det läget räknas in. Behov att trimma fullt sidroder och sitta med spaken maximalt i sidled och även trampa hårt på roderpedalerna för att hålla planflykt efter motorbortfall kommer in.
5. Svårigheter att hålla kurs på banan vid motorbortfall under starten, d.v.s maskinen girar så abrubt att man nästan inte kan hålla sig kvar på betongen såvida man inte har fötterna redo på pedalerna och trampar fullt roder omedelbart.
6. Allvarliga prestandaförluster trots fyra motorer vid motorbortfall.
7. Hydraulsystem med en installation som gör att det är lätt att totaldöda det genom "rätt" impact, t.ex att ett uncontained engine failure kan ta ut hela systemet eftersom skyddsåtgärder ej vidtagits.
8. Frånvaro av säkerhetsventiler i hydraulsystemet, d.v.s en läcka gör att all vätska rinner ut.
9. Tankväljare med odistinkta lägen som gör att bränsle kan flytta sig mellan tankarna under flygning med följden att man kan ha en motor som får bränsle enbart genom delvis öppen ventil och som därmed stannar när man t.ex drar på gas eller väljer tank före landning. Detta utan att piloten riktigt märker vad som sker.
10. Defekt elsystem, d.v.s elinstallationerna är felaktiga och överhettas gradvis under normal drift (t.ex att IFEn gradvis får kablarna till kabinbussen att överhettas).
11. Opålitlig avionik, bristande redundans och stor risk för instrumentfel och/eller förlust av air data sources.
12. Otydliga indikeringar för elsystemet, t.ex att man kan råka ut för att generatorerna trippar ut, batterierna kopplas in men inte får någon adekvat varning med följden att man flyger vidare ända tills strömmen börjar ta slut och instrumenten blir opålitliga (t.ex kantrande horisontgyro).
13. Motorer som utgör rysk roulette.
14. Manöveregenskaper där det är skillnad på vänster- eller högersvängar.
15. Opålitliga bromsar som gärna tar assymetriskt (så man lätt hamnar i olika situationer eftersom maskinen rör sig i sidled när man bromsar).

Ett flygplan med ovanstående egenskaper skulle klassas som farligt. Det finns också gamla flygplanstyper fram till 50-talet ungefär där vissa egenskaper enligt ovan spelat in (t.ex en Vickers Viscount som havererade eftersom generatorerna trippat av, piloterna märkte inte detta utan flög med instrumenten batteriförsörjda, när strömmen började ta slut kantrade horisontgyrot och de förlorade kontrollen).

Flygplan tillverkade efter 60-talet är generellt säkra och lättflugna. Framförallt moderna FBW-maskiner är väldigt snälla och välkontrollerade - i princip är det nästan lite "peka och klicka" över dem i jämförelse med t.ex en DC-4 eller Constellation. Framförallt har man inte sådana spakkrafter som det t.ex blir när man har motorbortfall på ettan eller fyran på en sådan gammal maskin och skall flyga in för landning och behöver dra på.

Så att sitta och diskutera "farlighet" hos moderna flygplanstyper och insinuera att det idag tillverkas och säljs "osäkra" sådana finner jag snarast vara underhållning.

Idag kan man sätta sig i valfri modern Airbus, Antonov, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, Ilyushin, Irkut, Sukhoi, Tupolev... och inte behöva känna någon oro för själva flygplanet eller dess flygegenskaper.

Däremot vet jag en maskin som är extremt farlig: Indiana Jones "Indy Wing". Har testat den i X-Plane och där talar vi ryggläge när man fäller ut klaff eller använder spoilers. Vi talar inte om någon liten trimändring, vi talar omedelbart ryggläge. Det är en maskin som kan starta men inte landa. Man blir lite full i skratt när man tar lite klaff (rutinmanöver i alla normala flygplan minst sagt) och inser att en sekund senare skådar man marken där det innan var blå himmel. Eller lite spoilers.... Ja, men hur hamnade jag på rygg???

 

[Matts Lindmark]

Apropå säkerhet: Flyg inte Ryan, härligt härligt men farligt farligt som Björn Skifs säger. Man kan ju göra en hysterisk tolkning av detta:

Incident: Ryanair B738 near Milan on Jun 23rd 2017, smoke in cabin

Eller inte (jag säger inte).

 

[Alf]

@Matts Lindmark, jag tolkar dina tekniskt detaljerade inlägg enligt följande, om det är skit bakom spakarna så kan det gå åt helsike med vad som helst som kan flyga. Med ett dåligt underhåll kan det gå åt helsike i alla fall.
Det är därför viktigt att det finns kompetenta organisationer som tar hand om dessa delar, både att följa upp kompetensen hos piloterna och underhållet. Att outsoursa delar av detta försämrar flygsäkerheten.

I övrigt håller jag med dej i resonemanget att det inte spelar någon roll i vilket land flygplanet har tillverkats i när det gäller dagens flygplan. Flygplanet kommer senare att certifieras mot det internationella regelverket.

När jag en gång började med flygsäkerhetsrelaterat arbete lärde jag mig att flygsäkerheten i olika länder stod i proportion till infrastrukturen i landet, dvs dålig infrastruktur innebär dålig flygsäkerhet. På den tiden vill jag nog påstå att det var en bra tumregel. Dessbättre kan man inte tillämpa denna tumregel lika generellt idag.

 

[Abbs]

Hur planet flyger är irrelevant, en flygplansdesign som flyger dåligt säljer inte. Vad som är viktigt huruvida underhållet sköts. Att en pilot kan gå bananas är en sak, att underhåll missar sprickbildning någon helt annan.

 

[Matts Lindmark]

Precis, man kan ju säga att hög flygsäkerhet består av komponenterna underhåll, organisation, utbildning, CRM... Det är först när alla delar faller på plats som det blir säkert. Man kan t.ex ha utmärkt underhåll och hela köret men CRM-problem vilket då blir tuvan som stjälper lasset.

Likaså kan i vissa fall underhållsbrister "fångas upp" i andra änden om besättningen är vältränad och har fungerande CRM.

Vad som är farligt är framförallt om kaptenen "talar ut" andrepiloten ur ekvationen. Allvarligaste fallet där var ju onekligen 1977 års kollision mellan KLM4805 och Pan Am 1736. Vissa krafter har ju försökt att hävda att KLM-kaptenen var helt oskyldig eftersom det blev "radiostörningar" men det är ett obestridligt faktum att atmosfären på flightdeck var stressad och uppjagad med en kapten som dels skällt på F/O vid landningen och som hade en negativ attityd parat med en mycket starkt "mindset" om att starta så fort det gick när dimman rullade in och sikten låg precis på minima.

Det är också ett obestridligt faktum att kaptenen drog på gas men att F/O sade "wait, we don´t have an ATC clearance". När tornet slutligen gav detta (dock INTE cleared for take off) drog han på och F/O som höll på att läsa tillbaka ATC clearance lade till "And we are now at take-off". Detta uppfattade piloterna ombord på Pan Am 1736 som höll på att taxa längs banan, något förvirrade eftersom tornet givit dem en helt ologiska taxibana som hade inneburit en 125 gradig sväng eller så med följden att de fortsatte mot nästa bana som var mer logisk. De svarade omedelbart tornet och KLM 4805 att "And we are still taxiing down the runway, the Clipper 1736". Det var DET meddelandet som KLM inte uppfattade eftersom en annan maskin gjorde ett anrop.

F/E på KLM uppfattade dock att något var fel och frågade piloterna "Did he clear the runway, that Pan American?" Svaret blev "Yes, he did!" Sekunderna senare såg kaptenen på KLM ljusen från 1736 och försökte desperat lyfta med tailstrike som följd. Pan Am-piloterna såg att KLM 4805 accelerade mot dem och drog på full gas i ett desperat försök att svänga av banan och komma ur vägen. Sista orden på KLMs CVR var andrepilotens "V1!" när maskinen slutligen lättade och sekunden senare rammade Pan Am, huvudställen slets av, motorerna ett och fyra separerade och den nu brinnande, fulltankade 747an hängde kvar i luften en kort stund innan den stallade och slog i banan, explosionen i bränsletankarna resulterade i att samtliga ombord brändes ihjäl.

Ungefär sextio passagerare från Pan Am överlevde eftersom de satt längst fram på vänster sida som klarade sig relativt intakt från kollisionen.

När piloterna tittade bakåt kunde se hela vägen bakåt till stjärtpartiet. Att stoppa motorerna som var fullt pådragna gick inte eftersom... reglagen helt enkelt var borta.

Tornet förstod inte vad som inträffat förrän det kom in anrop från andra maskiner om rök och eld från banan. Det blev då flera förvirrade anrop à la "Try to contact KLM 4805!" och "Try to get hold of Clipper 1736! Fire crews, get the fire crews!"

Det var då 582 passagerare och besättningsmän som omkom p.g.a.... bristande CRM och att kaptenen på KLM 4805 hade en attityd som helt enkelt "tog ut" andrepiloten som inte vågade protestera andra gången gasen drogs på trots att denne samt F/E hade på känn att Clipper 1736 fortfarande befann sig på banan. Vissa indikationer tyder på att i.a.f F/E hörde slutet av tornets "OK. Clipper 1736, report the runway clear" följt av "We´ll report when we are clear" vilket föranledde frågan "Did he not clear the runway, that Pan American?"

Vad detta visar är just att säkerheten bygger på flera faktorer och att besättningen är en mycket viktig del - framförallt CRM. Tekniska fel kan ofta hanteras etc men rasar CRM-delen ihop är haveririsken omedelbart stor.

Det finns bolag som är "stora och välrenommerade" som har problem med CRM trots att deras flottor är unga, underhållet som det skall och allt. Det finns ju vissa frågetecken kring SQ här efter förra årets incident med en B777-300ER som hade bränsleläcka och återvände till Changi där brand utbröt när de rullade ut efter landningen. Det verkar inte som att piloterna direkt kommunicerade med kabinpersonalen om vad som skulle göras eller inte göras.

Även bolag som Asiana och Korean Airlines har ju haft CRM-relaterade problem - Asiana flight 214 är ett exempel där "go-around" beordrades allt för sent trots att approachen var ostabiliserad - det var väl ungefär två sekunder innan impact med vågbrytaren som man slutligen drog på full gas - motorerna höll på att varva upp när kraschen inträffade. Korean Airlines hade ett fall där kapten och F/O hade motsatt åsikt om go-around med följden att haveri inträffade. Kaptenen ville landa trots för hög fart, F/O ville göra go-around.

Så frågan om säkerhet är oerhört mycket svårare och mångfacetterad än enkla "patentlösningar" som "flyg inte med bolag X", "flyg inte med flygplanstyp Y" etc.

Det har ju även funnits vissa andra fall där CRM kanske inte alltid rullat helt friktionsfritt. American 383 förra året är ju lite intressant eftersom kabinpersonalen öppnade dörrarna med motor nummer ett igång. Det var först när de första passagerarna åkte ned för sliden vid 1L-dörren som man hör motorn stoppas (sliden vid 2L blåstes direkt åt sidan eftersom motorn var igång om än med idle när dörren öppnades). Det är ju inte riktigt helt optimalt att åka ner för en slide med en CF6 som fortfarande är igång några meter bort.

Å andra sidan kan man ju i dessa fall (samt BA 2276) diskutera om inte delar av problemet är att piloterna inte har bra kameraövervakning över vingarna vilket gör att bara för att det hörs "en smäll" under take-off roll innebär det inte att det är katastrof i vardande. D.v.s mindset är inte direkt på att omedelbart bryta bränsletillförseln när man stannar på banan utan snarare att ha en motor på idle för att taxa av (det kan ju trots allt vara en däcksexplosion eller liknande). Hade piloterna däremot en kamera som visar situationen underifrån (liknande den vinkel man hade vid C919s första flygning) hade det däremot varit uppenbart att den där smällen faktiskt är ett allvarligt motorfel med åtföljande brand. I det läget hade mindset hos piloten varit att det är en allvarlig situation och att första prioritet efter att ha stannat är att omedelbart slå av återstående motorer och ge kommandot "This is the captain, evacuate, evacuate, right side, right side" till kabinen.

I fallet BA 2276 är det ganska intressant att ATC inte meddelade att de såg rök när kaptenen meddelade "Speedbird 2276, stopping!" Det var först när man efter en stunds felsökning noterade en "skuggan av en vulkan" och en av piloterna gick ut i kabinen och såg att vissa fönster höll på att smälta av hettan som det blev uppenbart att evakuering krävdes. Även där fortsatte en motor att gå (nummer två) när dörrarna öppnades och slidarna blåstes upp i ungefär 44 sekunder innan en pilot såg det på EICAS och stängde av den. Tornet meddelade däremot inte piloterna något i stil med "Speedbird 2276, you have a lot of smoke and fire on the left side, repeat a lot of smoke and fire on the left side of the aircraft!"

Dessa händelser gick nu bra men visar ändå att olika omständigheter spelar in och kan ha en effekt. Detta i sin tur minskar än mer viabiliteten av enkla "tumregler" om vilka bolag som är säkra respektive osäkra.

 

[Matts Lindmark]

Hur planet flyger är irrelevant, en flygplansdesign som flyger dåligt säljer inte. Vad som är viktigt huruvida underhållet sköts. Att en pilot kan gå bananas är en sak, att underhåll missar sprickbildning någon helt annan.

Flygandet har stor betydelse för slitaget på maskinen. Bra underhåll har inga problem med detta men det visar på vanskligheten att t.ex ha den enkla tumregeln "ålder" som parameter. En välunderhållen maskin som är 20 år kan mycket väl vara säkrare än en som är 10 år som flugit många, korta flygningar (högt flygcykeltal) i tät inrikestrafik.

Det har ju funnits olika ganska hysteriska idéer om t.ex 25 års maxålder men som t.ex Aloha flight 243 visade kan en 19 år gammal (alltså 6 år under den gränsen) 737a med ungefär 86500 flygningar under bältet hänga på ett tunt snöre bokstavligt talat. Samtidigt visar det fallet att en kompetent besättning med utmärkt CRM kan hantera en extrem situation (att piloterna lyckades landa denna 737a som förlorat en tredjedel av taket och som i princip hölls ihop av stolsskenorna får betraktas som en av flygets finaste bedrifter).

Haverier orsakade av den mänskliga faktorn (inom den flygande personalen) är dock vanligare än att underhållet är den direkta orsaken. Undantag finns dock, bl.a. Japan Air 123, China Airlines 611, Aloha 243, El Al 1862 och delvis British Airtours 28M (sprucken brännkammare eftersom föreskrifterna ändrats och den fick fortsätta i tjänst p.g.a det).

När det gäller haverier orsakade av utbildningsbrister var ju t.ex Indian Airlines A320 som "landade på en golfbana" ett utmärkt exempel. De flög hela approachen i open descent mode och reagerade först i sista sekunden på att de låg under glidbanan, då var det dock för sent. Dock hade de viss hjälp ändå av envelopskyddet eftersom de snabbt försökte sig på TOGA och att dra sticken åt sig maximalt vilket bromsade sjunket något.

Edit: Trots att Japan Air 123 slutade tragiskt får det betraktas som ett utmärkt CRM-exempel eftersom piloterna lyckades flyga en B747SR-100 i nästan 35 minuter utan hydraulik och med svår instabilitet (maskinen hade dutch rolls och svåra störningar i pitch).

United Airlines 232 är ytterligare ett exceptionellt bra CRM-exempel där piloterna dels lyckades flyga i 45 minuter utan hydraulik, dels hade ett extremt bra team på marken i Sioux City och en flygplats i katastrofberedskap när de anlände dit för nödlandning.

Även DHLs hydrauliklösa A300 i Bagdad (efter att den blivit beskjuten) är ett mycket bra exempel på att bra CRM gör stor skillnad för utfallet.

 

[ResenärenLars]

Nu har den här tråden spårat ur lite grann. Den handlar mer om flygsäkerhet i allmänhet än specifikt om Azerbaijan airlines. Dock är ämnet och diskussionen intressant, tycker jag.

I min värld så handlar flygsäkerhet i princip enbart om underhåll, av pilot (träning och hälsokontroller) och av maskin. För detta finns det säkert manualer och checklistor, men det krävs också rätt mindset. Detta är den svåra biten. Jag jobbar inte med flygsäkerhet men har jobbat en hel del med produktsäkerhet och produktionssäkerhet för konsumentprodukter.

Många rapporter och undersökningar visar att det finns kulturella skillnader i hur man ser på säkerhet. Det vi många gånger tar för givet är inte lika självklart i andra kulturer. Man kan lära in hur saker ska vara och kunna förklara varför, men det innebär inte att man har det med sig naturligt. Framför allt i Asien är det vanligt att man följer intsruktioner, men man vet inte varför. Man saknar det självständiga tänkandet. Detta ser jag som den stora risken även i flygsäkerhetsarbetet.

Och när det gäller CRM så är flera kulturer väldigt hierarkiska, vilket utgör en stor risk då detta beteende lätt följer med in även i arbetssituationen. Är man då under stress så är det dessutom ännu lättare att man faller in i sitt vanliga beteende, dvs. "den med högre status har alltid rätt".

 

[Abbs]

Flygandet har stor betydelse för slitaget på maskinen. Bra underhåll har inga problem med detta men det visar på vanskligheten att t.ex ha den enkla tumregeln "ålder" som parameter. En välunderhållen maskin som är 20 år kan mycket väl vara säkrare än en som är 10 år som flugit många, korta flygningar (högt flygcykeltal) i tät inrikestrafik.

Det har ju funnits olika ganska hysteriska idéer om t.ex 25 års maxålder men som t.ex Aloha flight 243 visade kan en 19 år gammal (alltså 6 år under den gränsen) 737a med ungefär 86500 flygningar under bältet hänga på ett tunt snöre bokstavligt talat. Samtidigt visar det fallet att en kompetent besättning med utmärkt CRM kan hantera en extrem situation (att piloterna lyckades landa denna 737a som förlorat en tredjedel av taket och som i princip hölls ihop av stolsskenorna får betraktas som en av flygets finaste bedrifter).

Haverier orsakade av den mänskliga faktorn (inom den flygande personalen) är dock vanligare än att underhållet är den direkta orsaken. Undantag finns dock, bl.a. Japan Air 123, China Airlines 611, Aloha 243, El Al 1862 och delvis British Airtours 28M (sprucken brännkammare eftersom föreskrifterna ändrats och den fick fortsätta i tjänst p.g.a det).

När det gäller haverier orsakade av utbildningsbrister var ju t.ex Indian Airlines A320 som "landade på en golfbana" ett utmärkt exempel. De flög hela approachen i open descent mode och reagerade först i sista sekunden på att de låg under glidbanan, då var det dock för sent. Dock hade de viss hjälp ändå av envelopskyddet eftersom de snabbt försökte sig på TOGA och att dra sticken åt sig maximalt vilket bromsade sjunket något.

Förstår inte vad du försöker säga. Cykler, inte tid under belastning, är det som orsakar sprickbildning och vidare tillväxt. En flygplanskropp är godkänd för ett visst antal cykler, sedan måste de skrotas(eller de skall iaf). Därför ser man longhaulmaskiner som är betydligt äldre än maskiner på shorthaul.

 

[Matts Lindmark]

Vad jag säger är att "ålder" i år räknat inte är en lämplig parameter. Cykler (starter och landningar) är det som säger något. Det innebär också att en 20 år gammal maskin med färre cykler troligen är i ett bättre skick än en 10 år gammal dito med fler cykler. Detta gör också att "hur maskinen flygs" har stor betydelse för slitaget. Även kvaliteten på luften har betydelse. Det sliter t.ex mer på skrovet att hoppa runt i Hawaii än att flyga i ett behagligt, torrt klimat utan direkt korrosiv luft.

Det har ju funnits ett flertal olika förslag genom åren att införa "ålder" som en parameter, alltså INTE som existerande regelverk som är cykelbaserat utan att det så fort maskinen når 25 år (vilket nämnts) "måste" innebära skroten. Sådana röster har ju höjts i samband med vissa haverier.

Nu behöver man inte nödvändigtvis skrota en maskin när den når "X cykler" eftersom det finns fall där tillverkaren kan erbjuda livstidsförlängning. Bl.a. kan man lämna in sin Tu-204-100 och få den livstidsförlängd ifråga om skrovet men detta gäller övriga maskiner också.

Däremot brukar bolag i vissa fall köra en parting out när det vankas D-check (allt plockas ned i delar, skrovet är helt plåtrent). En D-checkad maskin är ju i princip att betrakta som ny. Det finns ju 747or som har över 100.000 gångtimmar på skrovet när de slutligen pensionerats och då är det framförallt av tekniska orsaker (en B747-100 eller -200 är helt enkelt för dyr i drift).