johhenrik
Medlem
Jag kan bara hålla med @Dr. Miles , Det var riktigt bra sagt @Monkey_Class .
Debatt om flygets anställningsvillkor
- Thread starter Nemo
- Startdatum
mha321
Medlem
Inom IT kan jag säga att svaret definitivt är "ja". Kanske inte rädda för att göra fel jämt, men definitivt ibland. Jag har flera bekanta som medvetet undvikit att påpeka brister i olika projekt för att inte verka jobbiga, just när man varit anställd via bemanningsbyrå. Kanske inte för att man åker ut direkt i det fallet, men man blir antingen satt på bänken eller flyttad till en annan kund som är mycket mindre attraktiv, med sämre villkor och betalning.
På "traditionella konsultsidan" har jag inte sett något av det, men det är inte samma sak som bemmaningsbyrå generellt - åtminstone inte i hur det används av många. Det brukar ofta handla om personal som har enknlare att hitta andra uppdrag också å andra sidan, vilket säkert påverkar saken.
Och underlaget är inte speciellt stort, så jag kan inte uttala mig om ifall det är regeln eller undantaget bland de som sitter via bemanningsbyrå, men problemet finns där definitivt.
Storsteffe
Medlem
Jag har varit konsult och egenföretagare i över 20 år nu och generellt funkar det som så att sköter man inte jobbet så åker man ut på dan förutsatt att man inte har någon specialistkunskap, då kommer man undan ibland. Dessutom sprider sig ryktet och det blir problem även åt andra uppdragsgivare. Så är det för mig och så är det för underkonsulter som jag anlitar. Om man vill bygga in besparingar som ger brister i kvalité(säkerhet) är det varken enklare eller svårare med egen personal kontra inhyrd enligt min erfarenhet. Faktum är dessutom att av de felaktigheter och misstag jag råkar på är det oftast beroende på någon som "sitter säkert" i båten. För övrigt ser jag inte flyget som så speciellt, om jag väljer att släppa igenom en konstruktion som är bristfällig så kan i värsta fall många liv stå på spel.
A
Aurora
Guest
Lars Mjelde, kaptein i SAS, kommenterer saken helt utmerket. Håper noen tar seg tid til å lese disse velskrevne ord, publisert i Dagbladet i dag.
Kjære flypassasjerer i Norge!
"
Jeg er selv pilot. Jeg flyr tilsvarende fly og rutenett som mine kolleger i Norwegian, så min jobbhverdag er ikke så ulik den de selv har. Derfor har jeg grunnlag for å kunne uttale meg om hvordan livet arter seg for en pilot, eller trafikkflyger som noe liker å kalle oss.
Konflikten i Norwegian dreide seg IKKE om lønn og andre goder. Allikevel ble det snakket mye om nettopp lønn og pensjon - særlig av ekspertene som stadig fikk uttale seg. Disse ekspertene kan sikkert en hel del om økonomi, finans, retorikk og markedskrefter, men de er IKKE eksperter på fly og flygeryrket!
Én ekspert klarte til og med å påstå at pilotene ikke rører kontrollene - computere gjør hele jobben! De aller fleste pilotene jeg kjenner - og jeg kjenner en del - elsker jobben sin. De elsker å fly! Håndtverket vårt er unikt, og vi utsettes for situasjoner som må bedømmes og tas stilling til hele tiden.
Man sier at en pilot bruker sine høyt utviklede vurderingsevner slik at han slipper å bruke sin høyt utviklede dyktighet. Det er dette som er sjarmen med yrket. Når vi så bryter håndbak med «Ole», «Ivar» og alle de andre stormene føler vi at vi utøver yrket vårt til det ytterste; på en ekstremnt faglig og profesjonell måte. Det er dette vi elsker!
Så hvorfor sutrer vi? Jo, vi mener at vi SKAL være ansatt der det operative ansvaret ligger, altså i det sleskapet som har driftstillatelsen (AOC). På den måten blir ansvarslinjene svært klare og synlige, samt at myndighetsgodkjente personer med ansvar for visse sider av driften klart synes (chain of liability).
Ved ansettelse på kontrakt i et bemanningsbyrå vil en pilot fra ett land, med sertifikat fra et annet, i et fly registrert i et tredje og operert på et AOC i et fjerde, og basert i et femte, ha et utydelig ansvarsforhold opp til tilsynsmyndighetene. Det vil ikke være den samme tydelige tjenesteveien som ved ansettelse i selve flyselskapet.
Man tar flysikkerheten for gitt. Man tenker og sier at det er myndighetene som overser alle flyselskaper, og at myndighetene er ansvarlig for at sikkerhetskravene overholdes. Man henviser gjerne til at de norske myndighetene ikke har rapporter som indikerer at flysikkerheten generelt er truet.
Til det er å si at med en eventuell struktur som nevnt over, vil norske myndigheter ikke få slike rapporter på sitt bord. Spørsmålet er om noen myndighet i det hele tatt får et tilstrekkelig og korrekt antall rapporter.
Så kan man spørre om man ikke er pliktig til å rapportere. Jo, det er man. Men faktum er at mange piloter ikke rapporterer i frykt for represalier fra flyselskapene. Dette er dokumentert gjennom flere undersøkelser. Piloter som driver egne enmannsforetak leier sin arbeidskraft ut til et meglerfirma (som megler pillotarbeidskraft), som igjen leier ut til et flyselskap. Ryanair driver på denne måten.
Dersom piloten ikke gjennomfører flygningen, f. eks. fordi han er syk, vil han ikke få betalt. Han presser seg selv til å gå på jobb, selv om han ikke burde, for å sikre sin inntekt. Dette kan selvsagt være en trussel mot sikkerheten.
Dersom han finner kritikkverdige forhold, vil han vegre seg for å rapportere disse i frykt for at hans kontrakt med meglerfirmaet sies opp, og han står uten inntekt.
I enkelte flyselskaper er det slik at de unge pilotene betaler for å få lov til å jobbe som pilot. Disse pilotene har selvsagt sine sertifikater, men har ingen erfaring. De må derfor oppfattes som flyelever og guides av en instruktør. Eleven betaler, i stedet for å få lønn til tross for at han gjør jobben som annenpilot.
Det er disse forholdene som her er beskrevet vi norske piloer kjemper for å unngå blir innført til Norge og Skandinavia. Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv).
Dersom NRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok?
En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.
Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.
Ofte finnes det ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.
De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen.
Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!
Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.
Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for! Velkommen ombord!
"
Kjære flypassasjerer i Norge!
"
Jeg er selv pilot. Jeg flyr tilsvarende fly og rutenett som mine kolleger i Norwegian, så min jobbhverdag er ikke så ulik den de selv har. Derfor har jeg grunnlag for å kunne uttale meg om hvordan livet arter seg for en pilot, eller trafikkflyger som noe liker å kalle oss.
Konflikten i Norwegian dreide seg IKKE om lønn og andre goder. Allikevel ble det snakket mye om nettopp lønn og pensjon - særlig av ekspertene som stadig fikk uttale seg. Disse ekspertene kan sikkert en hel del om økonomi, finans, retorikk og markedskrefter, men de er IKKE eksperter på fly og flygeryrket!
Én ekspert klarte til og med å påstå at pilotene ikke rører kontrollene - computere gjør hele jobben! De aller fleste pilotene jeg kjenner - og jeg kjenner en del - elsker jobben sin. De elsker å fly! Håndtverket vårt er unikt, og vi utsettes for situasjoner som må bedømmes og tas stilling til hele tiden.
Man sier at en pilot bruker sine høyt utviklede vurderingsevner slik at han slipper å bruke sin høyt utviklede dyktighet. Det er dette som er sjarmen med yrket. Når vi så bryter håndbak med «Ole», «Ivar» og alle de andre stormene føler vi at vi utøver yrket vårt til det ytterste; på en ekstremnt faglig og profesjonell måte. Det er dette vi elsker!
Så hvorfor sutrer vi? Jo, vi mener at vi SKAL være ansatt der det operative ansvaret ligger, altså i det sleskapet som har driftstillatelsen (AOC). På den måten blir ansvarslinjene svært klare og synlige, samt at myndighetsgodkjente personer med ansvar for visse sider av driften klart synes (chain of liability).
Ved ansettelse på kontrakt i et bemanningsbyrå vil en pilot fra ett land, med sertifikat fra et annet, i et fly registrert i et tredje og operert på et AOC i et fjerde, og basert i et femte, ha et utydelig ansvarsforhold opp til tilsynsmyndighetene. Det vil ikke være den samme tydelige tjenesteveien som ved ansettelse i selve flyselskapet.
Man tar flysikkerheten for gitt. Man tenker og sier at det er myndighetene som overser alle flyselskaper, og at myndighetene er ansvarlig for at sikkerhetskravene overholdes. Man henviser gjerne til at de norske myndighetene ikke har rapporter som indikerer at flysikkerheten generelt er truet.
Til det er å si at med en eventuell struktur som nevnt over, vil norske myndigheter ikke få slike rapporter på sitt bord. Spørsmålet er om noen myndighet i det hele tatt får et tilstrekkelig og korrekt antall rapporter.
Så kan man spørre om man ikke er pliktig til å rapportere. Jo, det er man. Men faktum er at mange piloter ikke rapporterer i frykt for represalier fra flyselskapene. Dette er dokumentert gjennom flere undersøkelser. Piloter som driver egne enmannsforetak leier sin arbeidskraft ut til et meglerfirma (som megler pillotarbeidskraft), som igjen leier ut til et flyselskap. Ryanair driver på denne måten.
Dersom piloten ikke gjennomfører flygningen, f. eks. fordi han er syk, vil han ikke få betalt. Han presser seg selv til å gå på jobb, selv om han ikke burde, for å sikre sin inntekt. Dette kan selvsagt være en trussel mot sikkerheten.
Dersom han finner kritikkverdige forhold, vil han vegre seg for å rapportere disse i frykt for at hans kontrakt med meglerfirmaet sies opp, og han står uten inntekt.
I enkelte flyselskaper er det slik at de unge pilotene betaler for å få lov til å jobbe som pilot. Disse pilotene har selvsagt sine sertifikater, men har ingen erfaring. De må derfor oppfattes som flyelever og guides av en instruktør. Eleven betaler, i stedet for å få lønn til tross for at han gjør jobben som annenpilot.
Det er disse forholdene som her er beskrevet vi norske piloer kjemper for å unngå blir innført til Norge og Skandinavia. Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv).
Dersom NRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok?
En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.
Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.
Ofte finnes det ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.
De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen.
Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!
Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.
Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for! Velkommen ombord!
"
Nemo
Medlem
Det ironiska i det exemplet är att motsvarigheten till NRK dvs SVT/SR/UR har genomfört denna reform. De anställda fick bilda egna produktionsbolag som konkurrerar om varje uppdrag. Jag säger inte att det är bra eller dåligt, men det är iallafall så i Sverige.
M
Monkey_Class
Guest
M
Monkey_Class
Guest
Du får ursäkta Aurora men jag vet inte riktigt var du vill komma med denna historia ovan annat än att det visar med all tydlighet vad vi "andra" försöker påtala (om och om igen). Jag vet inte vad som krävs för att du skall förstå det?
Hans historia är inte unik - räcker med att gå till mig själv så "matchas" den.
Jag får också sitta 40 k meter upp i fast i monkey obetald med riktigt kass mat. Jag landar i regel 06.00 och åker direkt och jobbar. Är aldrig hemma innan 22:00 på hotellet. Ut och käka - sedan brottas med jetlag. Somnar vid 02-02:30. Upp 06:00 - iväg till jobbet (1:30 i taxi är vanligt enkel). Hemma på hotell igen vid 21:00 för jag brukar vara så slut dag 2.
Så här håller det på tills jag åker hem. Har jag tur så är jag tillbaka i SE till lördag morgon. Håller helg med familjen (fast gamnacke på lördagen). Jobbar "normalt" veckan efter dvs 8-12 hr. På onsdagen/torsdagen får jag reda på var jag skall åka på söndagen - så jag har hela 2-3 dagar till godo. Lägg även till att jag andas luft som skulle få vilket skyddsombud som helst att implodera - lägg även till alla timmar oskyddad i taxi. Resmål i länder där det har mördats över 80k människor de senaste 9 åren med otaliga kidnappningar av västerlänningar.
Så här rullar det på för mig tills min kropp säger stopp - då tar jag ledigt och har familjeliv tills jag känner mig fräsch igen. Får ingen övertid. Ingen restid. Inga tillägg för röda dagar. 24 jour (telefonledes) så jag tycker inte deras situation är speciellt unik. MEN jag bitchar inte om det för jag älskar mitt jobb och jag "köper" alla avigsidor för det är en del i mitt jobb att ha det så - det enda som stör mig rejält är att min familj får lida - men än så länge funkar det. Den dagen jag ruttnar så slutar jag.
A
Aurora
Guest
Så du sammenlikner å fly economy class med å være pilot? Eller misforstår jeg deg?
johhenrik
Medlem
Det är väl helt uppenbart att det inte är den liknelsen han gör? Du kan väl inte på fullaste allvar tro att det är den liknelsen han gör eller den slutsatsen han drar?
johhenrik
Medlem
Den slutsats jag drar av pilotens text är följande:
1. Han talar om att han ska vara anställd i Norge för att det ska vara solklart vilka myndigheter som bestämmer.
2. Bemanningsföretag leder till att piloter inte vågar säga ifrån.
3. Han talar om att han har det jobbigt mot gemene man, för han tvingas jobba konstiga tider. Ibland långa dagar. Inte veta förrän 2 veckor innan hur nästa månads schema ser ut.
4. Han får inte alltid mat på hotellet han tvingas bo på.
5. Han förtjänar den lön han har, pga punkt 3 och 4.
6. Kunderna bör betala mer för en flygbiljett för att han ska kunna få den lön han förtjänar pga punkt 3 och 4.
7. Han är den sista garantin för bra säkerhet och de förtjänar därför bra villkor.
1. Han talar om att han ska vara anställd i Norge för att det ska vara solklart vilka myndigheter som bestämmer.
2. Bemanningsföretag leder till att piloter inte vågar säga ifrån.
3. Han talar om att han har det jobbigt mot gemene man, för han tvingas jobba konstiga tider. Ibland långa dagar. Inte veta förrän 2 veckor innan hur nästa månads schema ser ut.
4. Han får inte alltid mat på hotellet han tvingas bo på.
5. Han förtjänar den lön han har, pga punkt 3 och 4.
6. Kunderna bör betala mer för en flygbiljett för att han ska kunna få den lön han förtjänar pga punkt 3 och 4.
7. Han är den sista garantin för bra säkerhet och de förtjänar därför bra villkor.