Nya inlägg Dagens inlägg Aktivitetsflöde Obesvarade trådar
Senaste nytt

AF447 final report släpps idag

Stefan Sandström skrev:
Det är lite tvärtom faktiskt när man ligger 1/3 på CRZ in i flygningen så är marginalerna som minnst. Spelet man har mellan overspeed och stall är i många fall väldigt små då planet fortfarande har mycket bränsle och man försöker vara på så höghöjd som möjligt. Jag förstår lite hur tankarna måste gått i huvudet hos de piloterna för tänkt ett system som igentligen aldrig felat förut. Varför ska det helt plöttsligt börja fela. Och får man två värden, vilket ska man lita på etcetcetc?

Som Boeing pilot så känner jag mig exakt lika trygg ombord på en Airbus som en Boeing
Klicka för att utvidga...
Håller med helt om Airbus kontra Boeing.
Men fördrev en stund med att läsa in lite om AF447 igen, och:

1. Airspeedvärdena spökade i ganska exakt en minut, inte mer.
2. Det finns procedurer för att reda ut konstiga speedvärden genom div cross-checking, detta struntade man i.
3. Crew borde varit medvetna om att planet gått i Alternate law, vilket innebär noll skydd mot stall.
4. Ingenstans finns uppgifter om over speed-varning.
5. Däremot frekventa stall-varningar.
6. Likväl försöker killen flyga till månen i 4 minuter efter att värdena blivit normala, innan man plaskar ner.

OK att det fanns omständigheter som svår turbulens, ingen kapten på plats förrän på slutet etc. Men ändå....
 
Det finns många sidor av detta, men helt klart är väl att AF nu varit överrepresenterat i incident-statistiken under några år.

Att kaptenen inte var på plats från början ska väl inte spela någon egentlig roll - jag menar att de andra piloterna bör ju vara utbildade/tränade för alla tänkbara och till viss del otänkbara situationer. Att vara kapten är ju att vara befälhavare och "högste chef" ombord och han kan ju faktiskt bli plötsligt sjuk...

Att inte ha respekt för de grundläggande internationella regler som gäller för luftfart etc etc är dock mer anmärkningsvärt och även att ignorera instrument och vid misstänkt fel inte göra de åtgärder som föreskrivs.

Tillsvidare väljer jag bort AF på long-haul - för att det känns bäst så, även om de kan tyckas irrationellt...
 
Stefan Sandström skrev:
Det är lite tvärtom faktiskt när man ligger 1/3 på CRZ in i flygningen så är marginalerna som minnst.
Klicka för att utvidga...

Jag säger inte emot, men jag har fått lära mig av en SAS-kapten att någonstans är alltid marginalerna som "minst", men det innebär ändå att man ljusår från planets totala kapacitet och möjligheter. Enligt samma källa utnyttjar man kanske en 1/100-del av vad ett flygplan klarar av - sedan är det en annan sak att många olika detaljer samverkar negativt när det sker ett haveri.
 
Stefan62 skrev:
Jag säger inte emot, men jag har fått lära mig av en SAS-kapten att någonstans är alltid marginalerna som "minst", men det innebär ändå att man ljusår från planets totala kapacitet och möjligheter. Enligt samma källa utnyttjar man kanske en 1/100-del av vad ett flygplan klarar av - sedan är det en annan sak att många olika detaljer samverkar negativt när det sker ett haveri.
Klicka för att utvidga...

Jag är CMD på LH så hoppas jag har lite koll :)
När man är på CRZ. Så är det väldigt lätt att sätta sig i overspeed samt stall. Sedan ska man ju också komma ihåg att även fast man går in i overspeed så är planet byggt och testat för att klara det enbit åt både hållen precis som du säger.
 
JonW skrev:
Vill absolut inte motsäga Stefans fackkunskaper, men jag har också en tydlig minnesbild att haverikommissionen kom fram till att piloten gett manuell nose up trots upprepade stallvarningar.
Och stämmer det så har nog Agehall en poäng, killen måste ha varit väldigt mycket sjuk i början av pilotutbildningen....
Klicka för att utvidga...

Jag ska dock vara ärlig och säga jag inte läst rapporten utan bara fått informationen i interna breefings. Och jag ifråga sätter inte heller faktan som haverikommentionen presenter. Jag säger bara att som pilot så sätts man i en väldigt svårt situation där marginalerna är väldigt små.
En spontan reaktion som vi har pratat mycket om hos oss är att vi som piloter sällan/aldrig sätts på prov i simulator under CRZ. detta för att 99 av 100 (om inte fler) av problemen dyker upp vid start å landning.
 
Last edited:
Stefan Sandström skrev:
Jag ska dock vara ärlig och säga jag inte läst rapporten utan bara fått informationen i interna breefings. Och jag ifråga sätter inte heller faktan som haverikommentionen presenter. Jag säger bara att som pilot så sätts man i en väldigt svårt situation där marginalerna är väldigt små.
En spontan reaktion som vi har pratat mycket om hos oss är att vi som piloter sällan/aldrig sätts på prov i simulator under CRZ. detta för att 99 av 100 (om inte fler) av problemen dyker upp vid start å landning.
Klicka för att utvidga...

Och ska jag vara ärlig så anade jag nästan det förstnämnda på dina inlägg.. ;-)
Här är en länk till en väldigt pedagogisk beskrivning av förloppet, genom att man väver in flight recorder data + lite kommentarer i transcriptet från voice recordern:

WebCite query result

Lite mer överblickbart än att plöja igenom hela rapporten kanske, och helt klart en skrämmande, närmast ofattbar läsning.

Just det sista du nämner, brist på incidentträning under CRZ, tas också upp på flera ställen i utredning etc.
 
You must log in or register to reply here.
Toppen