Skäms SAS ledning, maffia metoder
- Thread starter concorde
- Start date
Vill man ha pilotjobb så finns det uppsjö av flygbolag i Asien som saknar erfarna piloter, är det bara byta jobb om man inte trivs i nuvarande jobbet.
Problemet är nog de nordiska piloterna vill stanna kvar i Norden eller i Europa (mycket förståeligt) då har man inte så mycket val även om det finns mycket jobb på andra sidan av kontinenten.
Problemet är nog de nordiska piloterna vill stanna kvar i Norden eller i Europa (mycket förståeligt) då har man inte så mycket val även om det finns mycket jobb på andra sidan av kontinenten.
Så är det säkert och det är pga att det numera ses som en form av mänsklig rättighet att flyga mycket och långt för lite pengar. Klimatet på Norwegian, som jag har insyn i, är oerhört tufft och förr eller senare måste klimatet på SAS bli liknande för att dom ska kunna konkurrera på lika villkor. Med "mänsklig rättighet"-synen hos gemene man, med en produkt som är så okomplicerad som en flygstol (framförallt i Economy) och med total pristransparens genom Internet kommer ALLA att behöva anpassa sig till mer eller mindre samma villkor över tid.
Hur kan det här diskuteras som ett SAS-problem? LH, AF/KL och övriga går igenom exakt samma sak. Det här är en branschdiskussion.
Alla kan inte få vd-lön!
Det är bara att beklaga, men alla kan inte få vd-lön. Alla på BC - undertecknad inkluderad - vill säkert att den flygande personalen skall ha både drägliga löner och arbetsvillkor. Under monopoltiden fick de stora bolagens personal dock löner och förmåner som stod i en klass för sig på arbetsmarknaden: när nu flyget konkurrensutsätts faller den ekonomiska grundvalen bort för detta.
Om detta kan man tycka vad man vill, men faktum kvarstår: alla arbetstagare kan inte få lön som för en vd för ett större företag (vilket många piloter på bl.a. Lufthansa och Air France har). För att återknyta till trådens inledning: SAS-ledningen skall vara stolt för att man gör vad man kan för att rädda ett traditionsrikt flygbolag med många trogna resenärer. Det innebär att ta konflikt med många särintressen, varav de fackliga organisationerna är ett.
Dessbättre har dock facken på SAS uppenbarligen en bättre verklighetsförankring än sina kollegor på t.e.x. Air France och Lufthansa. Och även om SAS-piloterna är välbetalda, så är pensionsåldern reviderad uppåt och lönerna något reducerade jämfört med läget för några år sedan.
Om motsvarande kraftmätning med särintressen på Lufthansa skrev der Spiegel international den 11 april i år:
"VC's slogan for the strike, "Stop the profit greed," was illustrated with signs depicting a crane (the Lufthansa symbol) in the clutches of unscrupulous financial investors. But the motto ended up backfiring on the pilots' union. In the public and the press, on television and in many Internet forums, discussions of the pilots' strike, instead of triggering debates over greedy fund managers, were focused on the pilots themselves. People across Germany were talking about whether the strike was justified or excessive. The Lufthansa pilots came under fire, given that their annual salaries can range up to €260,000 ($360,000). The tabloid newspaper Bild characterized the pilots as "luxury strikers" and noted that the highest-paid pilots, "with salaries of up to €21,000 a month, earn 10 times as much as bus drivers" -- the implication being that this is clearly too much.
The early retirement program for cockpit employees in the Lufthansa Passenger division triggered similar outrage. The rule, which only entered into the public awareness as a result of the strike, allows pilots to retire at 55 with 60 percent of their last salary."
Det är bara att beklaga, men alla kan inte få vd-lön. Alla på BC - undertecknad inkluderad - vill säkert att den flygande personalen skall ha både drägliga löner och arbetsvillkor. Under monopoltiden fick de stora bolagens personal dock löner och förmåner som stod i en klass för sig på arbetsmarknaden: när nu flyget konkurrensutsätts faller den ekonomiska grundvalen bort för detta.
Om detta kan man tycka vad man vill, men faktum kvarstår: alla arbetstagare kan inte få lön som för en vd för ett större företag (vilket många piloter på bl.a. Lufthansa och Air France har). För att återknyta till trådens inledning: SAS-ledningen skall vara stolt för att man gör vad man kan för att rädda ett traditionsrikt flygbolag med många trogna resenärer. Det innebär att ta konflikt med många särintressen, varav de fackliga organisationerna är ett.
Dessbättre har dock facken på SAS uppenbarligen en bättre verklighetsförankring än sina kollegor på t.e.x. Air France och Lufthansa. Och även om SAS-piloterna är välbetalda, så är pensionsåldern reviderad uppåt och lönerna något reducerade jämfört med läget för några år sedan.
Om motsvarande kraftmätning med särintressen på Lufthansa skrev der Spiegel international den 11 april i år:
"VC's slogan for the strike, "Stop the profit greed," was illustrated with signs depicting a crane (the Lufthansa symbol) in the clutches of unscrupulous financial investors. But the motto ended up backfiring on the pilots' union. In the public and the press, on television and in many Internet forums, discussions of the pilots' strike, instead of triggering debates over greedy fund managers, were focused on the pilots themselves. People across Germany were talking about whether the strike was justified or excessive. The Lufthansa pilots came under fire, given that their annual salaries can range up to €260,000 ($360,000). The tabloid newspaper Bild characterized the pilots as "luxury strikers" and noted that the highest-paid pilots, "with salaries of up to €21,000 a month, earn 10 times as much as bus drivers" -- the implication being that this is clearly too much.
The early retirement program for cockpit employees in the Lufthansa Passenger division triggered similar outrage. The rule, which only entered into the public awareness as a result of the strike, allows pilots to retire at 55 with 60 percent of their last salary."
Det här är inte bara en branschtendens, det är en global tendens igenom alla branscher. Det behöver inte betyda lägre säkerhet för kunden, däremot innebär det sämre arbetsvillkor. Exempelvis iPhone har god kvalitet medan arbetarna där tillverkningen sker på Foxconn hade strömhopp från fabrikstaket. I Sverige är till och med den offentligt drivna sjukvården drabbad av sms-anställningar och andra otrygga arbetsförhållanden vilket förvärrar det landstingsdrivna organisatoriska kaoset, tyvärr sänker det här säkerheten.
Det är glädjande att dagens förändrade arbetsmarknad kommer till debatt även här på bc.se där många (alla?) är resenärer och kan se bortom den glest befolkade avkroken i norra Europa.
"The race to the bottom is a socio-economic phenomenon in which governments deregulate the business environment or taxes in order to attract or retain economic activity in their jurisdictions, resulting in lower wages, worse working conditions and fewer environmental protections. An outcome of globalization and free trade, the phenomenon may occur when competition increases between geographic areas over a particular sector of trade and production."
Problemet med kostnaderna är ett akut SAS-problem, då SAS har majoriteten av sina flygningar inom Europa och utsätts följaktligen för intensiv konkurrens. BA/AF/KL/LH har mycket större andel internationella flygningar och där är konkurrensen (ännu) inte lika hård. Så
Så här skrev DN i september i år:
"SAS har de högsta personalkostnaderna i flygbranschen, enligt en rapport om flygets framtid i Norge beställd av norska Arbetsforskningsinstitutet.
Bolaget lade 32 procent av sina intäkter på löner och pensioner i fjol, Ryanair lägger 9,5 procent och Norwegian 17,4 procent, enligt rapporten.
SAS personal kostar alltså ungefär tre gånger så mycket som Ryanairs anställda, och dubbelt så mycket som Norwegians."
För att personalens skall ha kvar ett drägligt betalt arbete och vi resenärer skall kunna fortsätta flyga med ett nordiskt kvalitetsbolag så måste SAS anpassa sina kostnader till en rimlig nivå. Det betyder att löner och förmåner måste ner till de som är gängse på arbetsmarknaden, vilket givetvis är en smärtsam process. Men SAS måste för det är helt enkelt väldigt få resenärer som i längden är beredda att betala det biljettpris det innebär att ha - relativt arbetsmarknaden i övrigt - extremt höga personalkostnader
golfkillen
New member
Det där med Foxconn är intressant. Jag har för mig att det var 11 självmord som startade denna debatt om arbetsklimatet där. Man måste dock ha i åtanke att vid den tiden jobbade där runt 250.000 personer, dvs jämförbart med Malmö. Jag undrar hur många självmord som begås i Malmö under samma tidsperiod och om folket i Malmö är deprimerade...
golfkillen
New member
Denna diskussion är intressant. Å ena sidan vill vi att piloterna skall ha samma lukrativa avtal som tidigare och om SAS försöker anpassa sig till sin omvärld så likställs man med en organisation som har åtskilliga liv på sitt samvete (dvs maffian).
Å andra sidan tycker vi det är förjävligt när SAS tar betalt för telefonbokning (en annan aktuell tråd, inget mot trådskaparen dock). Detta medan SAS konkurrenter tar betalt för allt, bland annat kortbetalning.
Det är inte SAS vi skall beskylla för denna utveckling, utan oss själva, samt våra politiker. Vi får vad vi är beredda att betala för, samt reglerar man inte outsourcing ala Norweigan måste SAS följa efter.
Å andra sidan tycker vi det är förjävligt när SAS tar betalt för telefonbokning (en annan aktuell tråd, inget mot trådskaparen dock). Detta medan SAS konkurrenter tar betalt för allt, bland annat kortbetalning.
Det är inte SAS vi skall beskylla för denna utveckling, utan oss själva, samt våra politiker. Vi får vad vi är beredda att betala för, samt reglerar man inte outsourcing ala Norweigan måste SAS följa efter.
Jag såg en rapport för något år sedan där SAS hade 3gånger så många anställda per flygstol som Lufthansa hade. SAS lider väldigt mycket över deras overheadkostnader pga deras gamla monopol/ägarstruktur. Dock har Rickard Gustafsson börjat skära i denna gamla struktur vilket är positivt.
LH och AF/KL har plågats av strejker det senaste året av precis anledningen att dom försöker anpassa sig till Easyjet, Ryanair m.fl. Personalen protesterar mot försämringar i sina villkor, att bolagen vill flytta produktion till dotterbolag med lägre kostnader och sämre personalvillkor, att bolagen ersätter egen produktion med wetlease mm - alltså exakt samma saker som SAS gör/tittar på.
Internationella flygningarna är inte så lönsamma för de etablerade bolagen längre. Det har bl.a. ett gäng Gulfbolag sett till.
Det är där vi har problemet. Den här tråden startades under föreställningen att SAS piloter klagar på försämringar i sina villkor och att dom skulle vara sämre behandlade än piloter på andra bolag. Vem skulle inte klaga på att få sina villkor på jobbet kraftigt försämrade? Norwegian startade med utgångsläget att kostnaderna skulle vara pressade till max. Personalen har därför aldrig upplevt "svunna tider" med bättre villkor utan är vana vid att det är tufft. Det gör dock inte att dom är nöjda för det. Jag har flera Norwegian-piloter som bekanta och dom skulle lämna Norwegian om chans gavs men alla måste ställa mat på bordet hemma så det är bara att jobba på.
SAS och övriga etablerade bolag har det svårare eftersom dom dessutom måste hantera personalens upplevelse att allt var bättre förr med effekterna det har på motivation osv. Om man kunde isolera och bara se till det nya nuläget för personalvillkor tror jag dock att personalen på lågservicebolagen och de etablerade bolagen är precis lika missnöjda.
Givetvis har du rätt Nemo - jag försökte bara hålla diskussionen på en hanterbar nivå för forumet, d.v.s. flygbranschen. Jag skulle gärna diskutera den globala sjukan att allt ska vara så billigt som möjligt och följderna det kommer få för mänskligheten men det blir så ruggigt OT. ;-)
Och hade vi inte avreglerat en mängd marknader hade vi varit fattigare, sjukare, haft kortare livsländ - helt enkelt haft sämre ekonomisk utveckling och dålig samhällsutveckling.
Ta tex avvecklingen av telemarknaderna. Hade vi inte hsft det hade det fortfarande tagit över en månad att få telefon hem, det hade kostat en bra bit av din månadslön och det hade kostat 40:- i minuten att ringa interkont.
Jag tar utveckling, framsteg och tillväxt alla dagar i veckan.
Därmed inte sagt att SAS-ledningen är så smart men med ett stort midjemått i förhållande till produktion måste SAS förändras.
Om man tror att vi nått slutpunkten av utvecklingen, så vill man inte ha förändring. Jag tror att allt kan förbättras och detta sker genom förändring. Där är vi eniga.
Tyvärr är slumpmässig förändring alltsom oftast till det sämre. Så om man kör samma koncept på alla verksamheter så kommer några få att bli lyckade (avregleringen av telemarknaden) medan majoriteten kommer att bli sämre (elmarknaden, järnvägen mfl).
Det är förmodligen ett h-te arbete som CEO SAS har att göra, hans uppgift är att se till SAS bästa utifrån de regelverk och förutsättningar som finns. De stora regelverken kan (ska!) han givetvis lobba för att förändra, men tills det skett måste han verka i nuvarande konkurrens. Självklart ska vi också säga vad vi tycker och tänker och förhoppningsvis kan det leda till det bättre.
Tyvärr - SAS tar alla jumboplatser i flygbolagens "skönhetstävling"
Det är inte klart hur flygbolagen redovisar sin personal i detalj, men oavsett detta ligger SAS väldigt dåligt till i alla avseenden. Välrenommerade CAPA - Centre for Aviation - gjorde får 2013 sedan en ingående analys över europeisk flygindustri (bifogar grafer nedan).
Tyvärr visade det sig att SAS hade högst total personalkostnad sett som andel av intäkterna och högst lön per anställd. Än värre var att det kombineras med en av jumboplatserna i de europeiska flygbolagens produktivitetsliga. CAPA skrev om SAS löne- och anställningsvillkor att:
"SAS’ generosity to employees may not be sustainable" . Tvärt emot vad som sägs bl.a. på detta forum, så betalar Norwegian mycket bra. Men till skillnad mot SAS har de en produktivitet i toppklass, så det går bra i alla fall.
Det finns ingenting i det statistiska underlaget som talar för att SAS på något sätt skulle "underbetala" sin personal. Däremot tyder statistiken på att SAS "överbetalar" och "underutnyttjar" sin personal - jämfört med i princip alla andra europeiska flygbolag. Detta om man får tro statistiken från CAPA (grundar sig på siffror från 2011 och 2012).
SAS ledning har vidtagit kraftfulla åtgärder för att komma tillrätta med situationen, men även andra flygbolag effektiviserar. Det finns därför anledning befara att SAS relativa läge julen 2014 bara är obetydligt bättre än för ett par år sedan.
Hur arbetet med att under galgen effektivisera SAS kan kallas för "maffiametoder" begriper jag inte. För alla som kan läsa ett bokslut måste det ju stå klart att SAS fortsatta överlevnad hänger på en tämligen skör tråd. Som trogen resenär på SAS i snart 35 år vill jag att bolaget inte bara överlever utan även blomstrar.
Det är inte klart hur flygbolagen redovisar sin personal i detalj, men oavsett detta ligger SAS väldigt dåligt till i alla avseenden. Välrenommerade CAPA - Centre for Aviation - gjorde får 2013 sedan en ingående analys över europeisk flygindustri (bifogar grafer nedan).
Tyvärr visade det sig att SAS hade högst total personalkostnad sett som andel av intäkterna och högst lön per anställd. Än värre var att det kombineras med en av jumboplatserna i de europeiska flygbolagens produktivitetsliga. CAPA skrev om SAS löne- och anställningsvillkor att:
"SAS’ generosity to employees may not be sustainable" . Tvärt emot vad som sägs bl.a. på detta forum, så betalar Norwegian mycket bra. Men till skillnad mot SAS har de en produktivitet i toppklass, så det går bra i alla fall.
Det finns ingenting i det statistiska underlaget som talar för att SAS på något sätt skulle "underbetala" sin personal. Däremot tyder statistiken på att SAS "överbetalar" och "underutnyttjar" sin personal - jämfört med i princip alla andra europeiska flygbolag. Detta om man får tro statistiken från CAPA (grundar sig på siffror från 2011 och 2012).
SAS ledning har vidtagit kraftfulla åtgärder för att komma tillrätta med situationen, men även andra flygbolag effektiviserar. Det finns därför anledning befara att SAS relativa läge julen 2014 bara är obetydligt bättre än för ett par år sedan.
Hur arbetet med att under galgen effektivisera SAS kan kallas för "maffiametoder" begriper jag inte. För alla som kan läsa ett bokslut måste det ju stå klart att SAS fortsatta överlevnad hänger på en tämligen skör tråd. Som trogen resenär på SAS i snart 35 år vill jag att bolaget inte bara överlever utan även blomstrar.
F
fcx
Guest
Jag ifrågasätter inte dina siffror, men jag blir lite nyfiken @majoren, för jag får inte ihop det.
Hur definierar man personalkostnaden här? Ingår bara de som är anställda inom bolaget, eller även inhyrd personal? Hur räknar man in tjänster som köps in? Exempelvis har SAS sin egen ground handling, men DY köper det som en tjänst.
Att varje SAS-anställd skulle kosta dubbelt så mycket som en Lufthansa-anställd låter också märkligt. Vad ligger i begreppet "employee cost"?
Hur definierar man personalkostnaden här? Ingår bara de som är anställda inom bolaget, eller även inhyrd personal? Hur räknar man in tjänster som köps in? Exempelvis har SAS sin egen ground handling, men DY köper det som en tjänst.
Att varje SAS-anställd skulle kosta dubbelt så mycket som en Lufthansa-anställd låter också märkligt. Vad ligger i begreppet "employee cost"?
SAS anmärkte mycket riktigt på att rapporten överskattade SAS totala personalkostnader, främst beroende på att anställda inom ground handling räknades in. och givetvis drar ground handling även ner produktiviteten något.
Men det gör ju bara den höga kostnaden per anställd inom SAS än märkligare, för om all markpersonal ingår borde ju lönekostnaden per anställd sjunka jämfört med de bolag som varit flitigare att outsourca (SAS anmärkte inte på uppgiften om kostnad per anställd som för övrigt kan utläsas ur årsredovisningen).
Kan det vara så att även personalen inom ground handling har en löne- och förmånsnivå som överstiger den gängse på marknaden? Och att det är en förklaring till att SAS, trots en uttalad ambition, inte lyckats sälja denna del av verksamheten?
Hur vi än vrider och vänder på siffrorna så är det uppenbart att det finns en mycket stor förbättringspotential i SAS.
Men det gör ju bara den höga kostnaden per anställd inom SAS än märkligare, för om all markpersonal ingår borde ju lönekostnaden per anställd sjunka jämfört med de bolag som varit flitigare att outsourca (SAS anmärkte inte på uppgiften om kostnad per anställd som för övrigt kan utläsas ur årsredovisningen).
Kan det vara så att även personalen inom ground handling har en löne- och förmånsnivå som överstiger den gängse på marknaden? Och att det är en förklaring till att SAS, trots en uttalad ambition, inte lyckats sälja denna del av verksamheten?
Hur vi än vrider och vänder på siffrorna så är det uppenbart att det finns en mycket stor förbättringspotential i SAS.