You are using an out of date browser. It may not display this or other websites correctly.
You should upgrade or use an alternative browser.
You should upgrade or use an alternative browser.
R
RickardG
Guest
Jag funderade också på det. Det nämndes inget om det och jag märkte inget särskilt.011430121 skrev:Behövde man inte tömma bränsle innan landningen?Klicka för att utvidga...
A330-300 har inget fuel jettison system så kan bli svårt data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7011430121 skrev:Behövde man inte tömma bränsle innan landningen?Klicka för att utvidga...
R
RickardG
Guest
Å jag som trodde att man inte "kunde" landa med för mycket bränsle kvar för att det riskerade skada vingarna. Vet inte var jag fått det ifrån data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7SK1989 skrev:A330-300 har inget fuel jettison system så kan bli svårtKlicka för att utvidga...
J
JPMorgan
Guest
RickardG skrev:Å jag som trodde att man inte "kunde" landa med för mycket bränsle kvar för att det riskerade skada vingarna. Vet inte var jag fått det ifrånKlicka för att utvidga...
Jag har alltid trott det handlar om brandrisken?
crazy-voyager
New member
Det där med vad man "kan och inte kan" är väldigt diffust.RickardG skrev:Å jag som trodde att man inte "kunde" landa med för mycket bränsle kvar för att det riskerade skada vingarna. Vet inte var jag fått det ifrånKlicka för att utvidga...
Det man lär sig med ett sådant komplext system som flyget är att ingen ovanlig situation är riktigt den andra lik, det finns så extremt många variabler att man kan alltid hitta undantag och situationer där man måste göra annorlunda. Faktum är att i våran regelbok står väldigt tidigt följande:
nothing in this manual prevents controllers from using their own discretion andinitiative in response to unusual circumstances, which may not be covered by theprocedures herein.Klicka för att utvidga...
Med andra ord, du "kan" göra det mesta. Sen finns det avvägningar att göra i svåra situationer, normalt är flygplanet kanske inte certifierat att landa för nuvarande vikt. Samtidigt kan felet du har vara såpass allvarligt att riskbedömningen som görs är att man ändå behöver landa omgående. Det är den här typen av beslut som kaptener måste vara beredda att ta i ovanliga situationer.
Sen tror jag förvisso knappast något sådant har skett i det här unika fallet, men mer generellt "kan" man göra i princip vad som helst, det beror helt på omständigheterna.
Också värt att minnas att när vi snackar flygplan är certifierade gränser långt ifrån det som faktiskt kommer orsaka skador på flygplanet.
Ett exempel här när boeing helt enkelt testar hur mycket flex en 787-vinge tål.
Det man pratar om i procenttalen där är dessutom "design limit" och dom gränser som publiceras i manualer är ofta ännu lägre. Som alltid tar man gott om marginaler i flygbranschen.
Brandrisken i sig får nog ses som minimal. Om du ska lyckas antända bränslet i stora kvantiteter måste du ha ett rejält läckage någonstans, det i sig antyder strukturskador. Ifall du har ett flygplan med den typen av allvarliga skador vill du oavsett landa omgående för då har du sannolikt något rejält ovanligt på gång.JPMorgan skrev:Jag har alltid trott det handlar om brandrisken?Klicka för att utvidga...
Sammanfattat, i en normal landning (även en så kallad "nödlandning") är brandrisken i sig minimal, och har du ett sådant problem att du har ökad brandrisk måste du antagligen landa oavsett, angående den typen av bedömning se första delen av inlägget.
För den som har en kvart över och vill se lite om hur piloter hanterar en ovanlig situation är det här klippet ganska intressant:
Sammanfattat är det en Airbus 340 som på grund av ett tekniskt fel behöver stänga ner en motor under flygning, vända tillbaka till bas och dumpa bränsle för att få ner vikten under max landing weight. Som ni kommer se är det väldigt odramatiskt.
Intressanta saker att notera:
Man är genomgående väldigt lugna och avslappnade. Det är en ovanlig situation men man tar god tid på sig att samla in alla tillgängliga fakta innan man tar beslut.
Kaptenen utnyttjar tredjepiloten och mekaniker på marken för att bidra med information och stöd.
Samtliga tre piloter deltar och övervakar i besluten, tillexempel kollar alla noga för att se till att man säkert stänger ner korrekt system. Detlåter banalt men det finns exempel där man i ett snabbt beslut förhastat helt enkelt gjort fel sak. När man väl har kopplat ur systemet som dom gör där så kopplas det fysiskt bort i motorn och det kan inte sättas in i flight utan måste göras på marken av mekaniker. Med andra ord vill man inte av misstag stänga ner ett fungerande system för då är det borta (i just det här fallet).
Runt 8 minuter är första gången man meddelar flygledningen. Det kan verka konstigt att inte säga något innan men innan man har en klar bild av vad man behöver göra är det bäst att inte ta förhastade beslut. I det här läget kommer flygledningen också starta en kedja händelser på marken som vi inte ser här.
Vid 9:30 summerar man vad som behöver göras och ser till att alla är med på planen, återigen är man alla inkluderade och tar det lugnt och sakta.
Notera också att man ska dumpa över 50 ton bränsle, kostnaden kan jag inte men det är inga små pengar vi talar om för något sånt här. Det är dock ingenting man ens reflekterar över ifrån piloternas sida utan man gör det som situationen kräver.
Vid 12:30 ungefär begär man in kaffe till cockpit. Det är ett rätt tydligt tecken på att även om man håller på med något ovanligt så är man fortfarande avslappnad och att ta en kopp kaffe bryter också upp situationen och gör att man kan samla tankarna och få tillbaka fokus igen för inflygningen igenom ett ganska komplext terminalområde.
Överlag ett bra exempel på den typen av situation som en flygbesättning kan behöva hantera och hur man gör det. Sen är som sagt ovan varje händelse lite olika och det finnas andra lägen som behöver en helt annan typ av svar ifrån besättningen men för den situation som uppstår verkar dom tycker jag lösa det väldigt bra.
JPMorgan skrev:Jag har alltid trott det handlar om brandrisken?Klicka för att utvidga...
Brandrisken är ingenting man tar hänsyn till i det här sammanhanget då man förutsätter att landningen inte ska behöva sluta i haveri. Om den skulle göra det av någon anledning så är det lika illa att ha fulla tankar som halva tankar - även halvfulla tankar brinner bra..
Det är strukturella skador på flygplanet man vill förhindra med att komma ner under Max Landing Weight, framförallt på huvudlandningsställen som inte ska ta onödigt stor vikt vid sättningen på banan. Har man inte tid att dumpa bränsle (t.ex. vid brand ombord) kan kapten besluta att göra en overweight landing och för det finns säkerhetsmarginaler i konstruktionen av landningsställen så dom kommer att klara det om landningen är relativt kontrollerad men har man gjort en overweight landing så måste kärran gå igenom en check efteråt som medför ett stillestånd man inte vill ha i onödan. Därför ser man alltid till att ta sig ner under Max Landing Weight om man har möjlighet.
S
Smithy
Guest
Mike@GOT skrev:Bara en gissning, men det är möjligt att de har använt det som kallas för vingklaffar, eller luftbroms på svensson-språk, för att på så vis få ner farten och därmed kunna sjunka snabbare. Utan luftbroms kan flygplanet inte sjunka lika snabbt eftersom farten då blir för hög, och konsekvensen blir således att flygplanet måste cirkulera samtidigt som det sjunker långsamt.Klicka för att utvidga...
Luftbroms och klaff är två olika saker. Vingklaffen (flaps) gör det möjligt att flyga med lägre fart i samband med start och landning, den ökar vingens lyftkraft bland annat genom att öka vingarean och välvningen. Den ger minimalt med vibrationer även om den ger lite motstånd.
Luftbroms (spoiler) är paneler som fälls rakt upp ur vingen och förstör (spoilar) lyftkraften. Den ger mycket motstånd och betydligt mer kännbara vibrationer, används om man måste sjunka eller sakta ner snabbt.
S
Smithy
Guest
Vill även passa på att tacka @crazy voyager och andra kollegor i branschen som alltid finns här och påpekar den professionalism och skicklighet de som är inblandade oftast uppvisar i sin tjänstgöring, även om det inte alltid är uppenbart för utomstående data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
R
RickardG
Guest
Nu är jag hemma igen och ska börja förbereda mina krav på 600€ och då får vi kanske lite klarhet i vad felet egentligen handlade om. Det är ingen högoddsare att SAS kommer neka mina krav.
Smithy skrev:Luftbroms och klaff är två olika saker. Vingklaffen (flaps) gör det möjligt att flyga med lägre fart i samband med start och landning, den ökar vingens lyftkraft bland annat genom att öka vingarean och välvningen. Den ger minimalt med vibrationer även om den ger lite motstånd.Luftbroms (spoiler) är paneler som fälls rakt upp ur vingen och förstör (spoilar) lyftkraften. Den ger mycket motstånd och betydligt mer kännbara vibrationer, används om man måste sjunka eller sakta ner snabbt.Klicka för att utvidga...
Haha, suck, tack för rättningen. Det värsta är att jag har full koll på det, men när man använder svenska begrepp så blir ju allt upp och ner. Men ja, givetvis är flaps och spoilers helt olika saker.
Lite OT, men jag kom plötsligt att tänka på hur kaptenen på British Airways flight 038, som kraschlandade på Heathrow för ett par år sedan, minskade vingklaffarna (flaps, alltså) från 30 (som är normalt vid landning) till 25 grader för att öka farten något men således även minskade lyftkraften. Den åtgärden fick flygplanet att flyga de där extra meterna som behövdes för att komma innanför flygplatsstaketet. Imponerande snabb beslutsfattning där han behövde väga fart och lyftkraft kontra den sträcka han behövde flyga!