SAS köps av KLM/Air France med avsikt att lämna Star Alliance för Skyteam

[Hachans]

Mikeswede skrev:Skulle gärna vilja veta- Vet vi varför SAS inte har behandlats ok (fått vara med i JV). Enligt min åsikt är det sällan bara ena partnern som är orsak. Kanske har SAS gjort/sagt något som gjorder medverkan i Atant JV mycket svårare ?. Vilka belägg har vi att SAS skulle behandlas som en jämlike i Skyteam. AF/KLM är ju någåt större ....Klicka för att utvidga...

Därför att AF KLM har stor nytta av SAS i sin konkurrens med Lufthansagruppen. AF/KLM må vara stora, men LH-gruppen är bra mycket större. Men deras storlek har också gjort att de kunnat köra sitt eget race utan att ta hänsyn till SAS (och andra små medlemmar).



Nu är det också en sits där SAS flyger från CPH med sina longhaul, en flygplats som fortfarande har kapacitet över och inte drabbas av tvingande neddragningar i kapaciteten som Schiphol eller full flygplats som Paris.



Jag antar de ser potential i detta med CPH som en tredje interkontinental hubb.

 

[jannes]

Mikeswede skrev:Är det säkert att ett SAS som konkurrent på långlinjer är bättre än ett "matar" SAS som fyller AF/KLM kärrorna sett ur ett AF/KLM perspektiv?Jag tror också att SAS kommer "få" behålla några långlinjer men till stor del kommer man bli ett matarflugbolag.Klicka för att utvidga...

”SAS som delägt dotterbolag”, inte konkurrent. Tanken är väl att när AFKLM slår i taket i kapacitet på hemmahubarn, så är SAS färdig med i JV för att ta över matartrafik. Istället för att kunderna flyger till LH-hubar och vidare.

Såklart prioriteras först moderskeppet, men sedan prioriteras SAS med sin(a) hub(ar) med slots och kapacitet.



Sen måste jag medge att jag inte har stenkoll på exakt hur AMS kapacitet-tak kommer emot, och skulle matartrafiken till CPH komma från andra ställen då för att avlasta?

 

[guwonder]

ulagun skrev:Fråga lite OT och som det kanske inte finns något konkret svar påSka nu boka en resa i november. Funderar på TAP economy.Vad innebär det om SAS lämnar *A innan dess?Alltså bokas som* A medlem men flyger när de lämnat.Inser att jag troligtvis inte får några poäng, men behåller man övriga guldförmåner som lounge, fasttrack m.m.Är det bättre alternativ att vänta och se vad som händer och boka när vi har facit?Klicka för att utvidga...

My general approach is to book as soon as having enough miles/points available for an award trip that I would value as a good redemption value for the miles/points. Redeeming the points/miles today for a trip 7 months from today has an advantage of limiting the chances of being hit by negative surprises from devaluations and/or reduced availability possibilities. Waiting 6 months to book a trip for a future date is more risky in that regard.



I would rather have my points locked in a trip I would value, instead of unused points sitting in an account waiting for a future opportunity that may be subject to hits from devaluations and changes in award space availability.

 

[Hachans]

Jannes skrev:”SAS som delägt dotterbolag”, inte konkurrent. Tanken är väl att när AFKLM slår i taket i kapacitet på hemmahubarn, så är SAS färdig med i JV för att ta över matartrafik. Istället för att kunderna flyger till LH-hubar och vidare.Såklart prioriteras först moderskeppet, men sedan prioriteras SAS med sin(a) hub(ar) med slots och kapacitet.Sen måste jag medge att jag inte har stenkoll på exakt hur AMS kapacitet-tak kommer emot, och skulle matartrafiken till CPH komma från andra ställen då för att avlasta?Klicka för att utvidga...

Taket på AMS är redan nått och flygtrafiken måste minska ytterligare.



Så visst kan man flyga via CPH istället om man kommer på någon bra strategi. De har ju en non-schengenterminal som är sprillans ny och än så länge sparsamt använd.

 

[Cristoffer Cedergren]

Virgin Atlantic har ju ingen egen trafik i Europa så ett samarbete med SAS, där SAS kan mata trafik från hela Skandinavien till deras avgångar från UK, gynnar dem väl? Såklart att SAS då behöver få en del av JV-kakan.

 

[sk989]

Vi får väl se hur det blir med minskningen av kapaciteten på AMS. Tanken var att man skulle minska från 500 000 flygningar år 2023 till 480 000 flygningar redan i april 2024 och sedan sänka ytterligare till 440 000 flygningar 2025. I november i fjol så backade emellertid den nederländska regeringen från planerna och det pågår därutöver flera rättsprocesser från flygbolag om lagligheten i beslutet (den högsta domstolen i Nederländerna ska pröva frågan senare i år). Det bakvända i det hela är att flygplatsbolaget som driver Schiphol vill minska trafiken men då det är ett statligt bolag så lär det ändå bli regeringen som avgör det hela i slutändan. Nederländerna har dock inte haft någon regering sedan november 2023 utan det är tills vidare en övergångsministär som styr eftersom det nyvalda parlamentet inte lyckats utse någon ny regering.

 

[guwonder]

Cristoffer Cedergren skrev:Virgin Atlantic har ju ingen egen trafik i Europa så ett samarbete med SAS, där SAS kan mata trafik från hela Skandinavien till deras avgångar från UK, gynnar dem väl? Såklart att SAS då behöver få en del av JV-kakan.Klicka för att utvidga...

Most of Virgin Atlantic’s long-haul flights are from/to LHR. VS has far fewer routes out of MAN.



For LHR, slots are an issue; ans SAS even sold a bunch of slots some years back. VS, DL, and AF-KL seem to be eager to keep what slots they have at LHR.



Also, transiting the UK airports on trips from Scandinavia is a hassle due to having to do a passenger security rescreening at UK airports under the current airport designs there.

 

[sk989]

Mikeswede skrev:Är det säkert att ett SAS som konkurrent på långlinjer är bättre än ett "matar" SAS som fyller AF/KLM kärrorna sett ur ett AF/KLM perspektiv?Jag tror också att SAS kommer "få" behålla några långlinjer men till stor del kommer man bli ett matarflugbolag.Klicka för att utvidga...

SAS har ju ärligt talat inte så många långlinjer. De flyger till totalt åtta destinationer i Nordamerika (nio när Atlanta startar) men samtidigt är Miami och Toronto bara säsongslinjer, d.v.s. det finns sju åretruntdestinationer i USA. Till Asien finns tre långlinjer (Bangkok, Shanghai och Tokyo) men Bangkok är bara en säsongslinje, d.v.s. det finns två åretruntdestinationer i Asien. Det är det hela. (Linjerna till turkiska turistorter som Alanya samt linjen till Beirut är förvisso Asien i en geografisk mening precis som linjen till Agadir i Marocko går till det geografiska Afrika men det är ju inte långlinjer).



Kanske leder ett framtida ägande av Air France-KLM att någon linje till USA dras in utan att ersättas av någon annan ny linje, men jag har svårt att se att de kommer att minska det redan lilla långlinjenätet särskilt mycket. Den stora merparten av SAS trafik är inom Europa och den lär nog vara kvar i stort oförändrad. Att förvandla merparten av SAS-trafiken till matartrafik till Amsterdam och Paris vore nog inte så klokt. Om Air France-KLM tror att de som vill flyga från Skandinavien till städer som London, Bryssel, Zürich, Milano, Frankfurt, Nice osv. i någon större utsträckning kommer att vilja flyga med byte i Amsterdam eller Paris gör de nog en dålig affär.

 

[jannes]

Hachans skrev:Taket på AMS är redan nått och flygtrafiken måste minska ytterligare.Så visst kan man flyga via CPH istället om man kommer på någon bra strategi. De har ju en non-schengenterminal som är sprillans ny och än så länge sparsamt använd.Klicka för att utvidga...

Det är lite där jag tror det kan finnas en poäng med CPH i strategin. AFKLM kanske börjar flyga matarflyg från Eindhoven(?), Lyon, Marseille, Toulouse, Nice etc till CPH, speciellt för longhaul-rutter där en nordlig/nordvästlig riktning inte lägger till avsevärt mer restid och som inte har direktflyg från ovan nämnda städer. USAs västkust, Tokyo, Shanghai. etc. Speciellt om det är linjer där man kan stöda lönsamheten/kabinfaktorn för SAS.



Tillsammans har AFKLMs hemmamarknader 85 miljoner invånare, dsv mer än 4ggr så stor som SAS hemmamarknad. Kan man få en bit av den kakan att använda SAS och avlasta egna hubar, kan det bli en succé.



Men som sagt, mycket spekulativt. Tidsfördriv mest.

 

[Cristoffer Cedergren]

guwonder skrev:Most of Virgin Atlantic’s long-haul flights are from/to LHR. VS has far fewer routes out of MAN.For LHR, slots are an issue; ans SAS even sold a bunch of slots some years back. VS, DL, and AF-KL seem to be eager to keep what slots they have at LHR.Also, transiting the UK airports on trips from Scandinavia is a hassle due to having to do a passenger security rescreening at UK airports under the current airport designs there.Klicka för att utvidga...

No different to FRA or AMS

 

[jacobgbg]

ulagun skrev:Fråga lite OT och som det kanske inte finns något konkret svar påSka nu boka en resa i november. Funderar på TAP economy.Vad innebär det om SAS lämnar *A innan dess?Alltså bokas som* A medlem men flyger när de lämnat.Inser att jag troligtvis inte får några poäng, men behåller man övriga guldförmåner som lounge, fasttrack m.m.Är det bättre alternativ att vänta och se vad som händer och boka när vi har facit?Klicka för att utvidga...

Allt ska hållas som vilken biljett som helst är beskedet. Är du ticketed så ska det inte vara någon skillnad. Självklart så kan individuella linjer försöka vrida på detta vid IRROPS men man har alltid EU-regler i ryggen. Jag har en Awardresa bokad över julnyår, där känns det bra att alla legs är med LH som brukar på det stora hela uppträda i enlighet med regelverk.

 

[remington-steele]

SK989 skrev:SAS har ju ärligt talat inte så många långlinjer. De flyger till totalt åtta destinationer i Nordamerika (nio när Atlanta startar) men samtidigt är Miami och Toronto bara säsongslinjer, d.v.s. det finns sju åretruntdestinationer i USA. Till Asien finns tre långlinjer (Bangkok, Shanghai och Tokyo) men Bangkok är bara en säsongslinje, d.v.s. det finns två åretruntdestinationer i Asien. Det är det hela. (Linjerna till turkiska turistorter som Alanya samt linjen till Beirut är förvisso Asien i en geografisk mening precis som linjen till Agadir i Marocko går till det geografiska Afrika men det är ju inte långlinjer).Kanske leder ett framtida ägande av Air France-KLM att någon linje till USA dras in utan att ersättas av någon annan ny linje, men jag har svårt att se att de kommer att minska det redan lilla långlinjenätet särskilt mycket. Den stora merparten av SAS trafik är inom Europa och den lär nog vara kvar i stort oförändrad. Att förvandla merparten av SAS-trafiken till matartrafik till Amsterdam och Paris vore nog inte så klokt. Om Air France-KLM tror att de som vill flyga från Skandinavien till städer som London, Bryssel, Zürich, Milano, Frankfurt, Nice osv. i någon större utsträckning kommer att vilja flyga med byte i Amsterdam eller Paris gör de nog en dålig affär.Klicka för att utvidga...

Precis. På podcasten sa ju Anko och kollegan att de ska växa på longhaul om jag inte hörde helt fel (kan ju varit önskehörseln som hörde det också...) Men jag tror att det finns goda möjligheter för SAS att växa på just longhaul. Air France KLM kanske omfördelar några av sina kommande A350 (efter att de skaffat/om de utökar sin ägarandel och blir majoritetsägare i SAS).



Potentiellt 90 A350, utöver dem som de redan har...









The Air France-KLM Group will place an order for 50 Airbus A350 family aircraft - with purchase rights for 40 additional aircraft - to accelerate the renewal of its long-haul fleet | AIR FRANCE KLM







www.airfranceklm.com

 

[lillemannen]

palmen skrev:Chatflights har en låg historia av att ljuga och publicera falsk information i marknadsföringssyfte. Att de gör det nu igen är med andra ord inte direkt förvånande.De tjänar pengar på att folk bokar med dom och nu försöker de sprida panik genom att hitta på scenarion som kan inträffa, och säga att det kommer att bli så utan att de vet (om de nu inte fått inside info som inte publicerats för allmänheten).Klicka för att utvidga...

SAS är fortfarande ett börsnoterat bolag och all sådan "kursdrivande" data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 information skalll väl lämnas till allmänheten och inte enskildt företag.

 

[Hachans]

Jannes skrev:Det är lite där jag tror det kan finnas en poäng med CPH i strategin. AFKLM kanske börjar flyga matarflyg från Eindhoven(?), Lyon, Marseille, Toulouse, Nice etc till CPH, speciellt för longhaul-rutter där en nordlig/nordvästlig riktning inte lägger till avsevärt mer restid och som inte har direktflyg från ovan nämnda städer. USAs västkust, Tokyo, Shanghai. etc. Speciellt om det är linjer där man kan stöda lönsamheten/kabinfaktorn för SAS.Tillsammans har AFKLMs hemmamarknader 85 miljoner invånare, dsv mer än 4ggr så stor som SAS hemmamarknad. Kan man få en bit av den kakan att använda SAS och avlasta egna hubar, kan det bli en succé.Men som sagt, mycket spekulativt. Tidsfördriv mest.Klicka för att utvidga...

Det tror jag absolut skulle kunna hända. Det är ju inte otänkbart att man kanske gör en bas på CPH också för framförallt KLM. SAS har ju redan haft rätt mycket anslutningar också från västra Tyskland till CPH med tyskar som föredragit att flyga den vägen istället för att ändå behöva byta på Frankfurt eller München.



Men ja, som du säger, bara spekulation men det känns ändå roligt att det finns möjligheter framåt och att de sträcker sig längre än önskemål om direktrutt till semestermålet.

 

[mha321]

guwonder skrev:Most of Virgin Atlantic’s long-haul flights are from/to LHR. VS has far fewer routes out of MAN.For LHR, slots are an issue; ans SAS even sold a bunch of slots some years back. VS, DL, and AF-KL seem to be eager to keep what slots they have at LHR.Also, transiting the UK airports on trips from Scandinavia is a hassle due to having to do a passenger security rescreening at UK airports under the current airport designs there.Klicka för att utvidga...

Aiui, sas is even after the sales a big player at LHR. They're significantly bigger than AF or KLM individually (but smaller than then combined, but not by all that much). Of course if sas were to fully be acquired some slots might be transferred within the group, but prior to that sas has a strong position in London on their own.



London gives a shorter flight time in many cases when going west which is certainly what more people look at. And Virgin Atlantic has a reputation of being quite good (I have no personal experience, sadly).

 

[silverjonten]

Kolla bara på alla KLM flighter till NO från AMS, där kan ju tex KL flyga större maskin till CPH från AMS och sen mindre kärror därifrån osv.

Jag tänker mig att KLM är sugna på att ha CPH som ny hub till short haul i norra Europa samt även långlinjer ut i världen iom att AMS har och kommer få mer problem med kapaciteten. Kan man då flyga större kärror in och ut så blir ju antalet flyg in och ut färre på AMS. Vi får väl se vad som händer men lite spännande är det ju.

 

[sk989]

SilverJonten skrev:Jag tänker mig att KLM är sugna på att ha CPH som ny hub till short haul i norra Europa samt även långlinjer ut i världen iom att AMS har och kommer få mer problem med kapaciteten. Kan man då flyga större kärror in och ut så blir ju antalet flyg in och ut färre på AMS. Vi får väl se vad som händer men lite spännande är det ju.Klicka för att utvidga...

Nederländska regeringen har tills vidare backat från beslutet att dra ned kapaciteten på AMS, bl.a. efter att amerikanska myndigheter hotade att dra in slottar för KLM i och med att amerikanska bolag nekats slottar på AMS p.g.a. den tidigare aviserade neddragningen av trafiken. Det pågår också rättsprocesser i Nederländerna om lagligheten i det tidigare beslutet som ska avgöras av nederländska HD senare i vår. Så säkert att AMS drar ned kapaciteten på det sättet som man sagt är det inte.



Jag tror för min del inte att KLM eller Air France kommer att etablera några hubbar i Skandinavien utan min gissning är de räknar med att SAS-resenärer som tidigare flög Star Alliance genom deras hubbar nu istället flyger med Sky Team genom deras hubbar när man etablerat codeshare, prissamarbeten och länkade bonusprogram. D.v.s. inga nya hubbar eller några longhaul med Air France-KLM som utgår från Skandinavien. Däremot blir det säkerligen fler flyg till Amsterdam och Paris från Skandinavien jämfört med idag.

 

[guwonder]

mha321 skrev:Aiui, sas is even after the sales a big player at LHR. They're significantly bigger than AF or KLM individually (but smaller than then combined, but not by all that much). Of course if sas were to fully be acquired some slots might be transferred within the group, but prior to that sas has a strong position in London on their own.London gives a shorter flight time in many cases when going west which is certainly what more people look at. And Virgin Atlantic has a reputation of being quite good (I have no personal experience, sadly).Klicka för att utvidga...

Factoring in the minimum (legal) connection times for Scandinavia to LHR to the US/Canada and also considering the hassles of dealing with LHR, I prefer AMS over LHR as a transit point for my Scandinavia-US/Canada trips, especially when wanting the fastest trips possible.



I've flown VS to the US, mostly via LHR and sometimes via MAN. VS is no longer so much a better experience that I'd choose to put up more with LHR or (worse yet) MAN on trips from here to the US.



What you said does have me thinking that maybe it will eventually be SAS that taps traffic away from VS once they both are in SkyTeam. Delta and Branson may not be big fans of that.

 

[Lynx]

Intressant del i avtalet i samband med köpet av SAS från chapter 11 domstolen i NY

 

[guwonder]

Cristoffer Cedergren skrev:No different to FRA or AMSKlicka för att utvidga...

Scandinavia-FRA/AMS-US and the return can be done without having to reclear security screening at the transited airport. Transiting LHR for Scandinavia-US trips requires reclearing security at the transited airport. That’s a difference to be considered by some, including by the airlines which have MCTs impacted by this kind of thing.