flyingandy
New member
Det stämmer, träffade en SAS-chef på en konferens förra veckan som bekräftade 157 i tre-klasskonfig. Toronto diskuteras fortfarande internt, inget beslut taget än.
SAS Airbus 321LR - samlingstråd
- Thread starter pswe
- Start date
H
Homer
Guest
De kör alltså liknande säten och konf. som JetBlue Mint. Sätts in på rutterna nedan.
TAP will begin flying its A321LR between Lisbon and Tel Aviv with flights expected to commence soon. The Portuguese Star Alliance member will then begin to fly the type between Porto and Newark on June 1 and between Lisbon Portela Airport and Washington Dulles on June 16.
TAP’s A321LRs are configured with 171 seats in a three-class configuration, offering 16 fully-flat Business Class seats, 48 Economy Extra seats and 107 seats in Economy. The airline will offer a staggered configuration in Business Class with modified Thompson Aero Vantage seats, similar to those found on JetBlue’s Mint product. In the same way, seats are expected to alternate between a 1-1 and 2-2 configuration.
Nämnde detta i strejktråden nyss men blev så intresserad att jag även vill ha in mitt förslag i den officiella 321LR tråden här på B.C
Jag hoppas verkligen SAS placerar dessa tre maskiner plus en extra om möjligt hos SAIL då det förutom större flexibilitet vid nästa strejk hade varit grymt med A321LR stationerade i London.
Tänk er en morgon/kvällsflight som resultat iom positioneringen. Äkta C möjlighet till London morgon och kväll både från CPH och ARN!
Jag hoppas verkligen SAS placerar dessa tre maskiner plus en extra om möjligt hos SAIL då det förutom större flexibilitet vid nästa strejk hade varit grymt med A321LR stationerade i London.
Tänk er en morgon/kvällsflight som resultat iom positioneringen. Äkta C möjlighet till London morgon och kväll både från CPH och ARN!
F
fcx
Guest
Vad skulle det ge att placera dessa i London? Ska SAS trafikera rutter från London som någon annan operatör redan kör, fast SAS gör det med mindre maskiner? Ska man köra samma destinationer som från CPH idag, och bara konkurrera med de stora drakarna? Ska man köra nya tunnare destinationer, men ändå tvinga passagerarna till ett extra byte in London?
Alternativt, att placera maskinerna i London och sedan ompositionera dem till CPH/ARN inför ett långflyg? Det tror jag inte heller på, kostnaden per passagerare på LHR-sträckan lär öka jämfört med A320NEO, och LHR är av SAS definierat som en nästan uteslutande lågprisdestination.
Tanken är dock fri...
F
fcx
Guest
Näe, du måste nog räkna på minst sex timmar för LHR-CPH-LHR, och minst en timme för turnaround efter CPH-BOS. Det innebär att om man landar 0700 på CPH och tar en avstickare till LHR så är man redo att åka till BOS igen vid 1400.
aaback2arn
New member
Ta SK501/SK502 som exempel. Lämnar Köpenhamn 07:50 och anländer tillbaka 12:40 lokal tid. Jag är lite tveksam till att man fixar en turnaround efter ankomst från långdistans på en timme likaså att göra i ordning planet på en timme. Troligen behöver man närmare (eller drygt) 90 minuter på vardera sidan om London och således omkring 8 timmar för att mäkta med en London-resa. En tur upp till Stockholm, Oslo eller kanske Bryssel kan nog fixas med det schemat men även det lär bli tajt (tror jag).
Montreal är en aningen kortare sträcka än Boston om de bestämmer sig för den destinationen. Det verkar oavsett tight dock vad jag kan se utifrån era svar. Upplägget fungerar också tyvärr dåligt utan start på utländsk bas och Malaga är ännu längre bort med sämre betalningsvilja skulle jag tro. Det fina hade varit att kunna «jobba» in nya destinationer som Montreal och Toronto samt serva Boston eller kvällsavgång till EWR med lägre demand med detta upplägg på tre, gärna fyra maskiner. Det finns många affärsresenärer också till LHR som säkert hade uppskattat och betalat för riktig business. En kul offensiv idé tycker jag, speciellt med tanke på den hårda konkurrensen dit.
Oavsett stort tack för svar.
Oavsett stort tack för svar.
GOT har ju tryckt hårt på att de vill ha en linje till NYC.
En fågel har viskat i mitt öra att ca 170 pax per dag som reser ut från GOT har EWR, JFK eller LGA som slutmål.
Sannolikt ökar den totala efterfrågan på GOT-NYC med minskad restid. Säg att det minskar den totala restiden från GOT till NYC från kanske 11-15 timmar beroende vilka rutter man reser så kan man nog räkna in en ökad efterfrågan med 10 -20 %.
170 pax som till 100 % väljer att gå ut från GOT till NYC ska ju ändå spridas ut på ganska många konkurrerande alternativ, inte enbart SAS. Så internkonkurrensen borde kanske inte vara mördande. Eller är det på gränsen till för låg beläggning på befintliga alternativa *A?
Med rätt prissättning och inte för stor intern konkurrens så skulle man ju tycka att GOT-EWR vore ett fint alternativ för en A321LR .
En fågel har viskat i mitt öra att ca 170 pax per dag som reser ut från GOT har EWR, JFK eller LGA som slutmål.
Sannolikt ökar den totala efterfrågan på GOT-NYC med minskad restid. Säg att det minskar den totala restiden från GOT till NYC från kanske 11-15 timmar beroende vilka rutter man reser så kan man nog räkna in en ökad efterfrågan med 10 -20 %.
170 pax som till 100 % väljer att gå ut från GOT till NYC ska ju ändå spridas ut på ganska många konkurrerande alternativ, inte enbart SAS. Så internkonkurrensen borde kanske inte vara mördande. Eller är det på gränsen till för låg beläggning på befintliga alternativa *A?
Med rätt prissättning och inte för stor intern konkurrens så skulle man ju tycka att GOT-EWR vore ett fint alternativ för en A321LR .
R
Robert flysas
Guest
Jag har hört lika. Tror det blir A340 planen när de nya A350 kommer in i flottan.