agehall skrev:@fcxTja, det vet jag inte om jag håller med om. Ofta måste man väl byta även när man åker tåg på dessa sträckor eller..? Hsh lär det ju ta en bra stund att åka tåg Luleå-Göteborg. Jag föredrar nog flyg även om jag måste byta.Klicka för att utvidga...
Det är det jag menar, men också att det sägs att "mellan Göteborg och Stockholm kan man ändå åka tåg". Ja, det kan man. Men om min destination inte är Stockholm vill jag inte först köpa en biljett med SJ, som ofta är försenade eller inte kör alls. För att sen ta mig till Arlanda och flyga vidare. Jag vill flyga Landvetter-Arlanda-Slutdestination i ett svep. Om jag inte kan göra det tar jag flyget till en annan hubb och byter där istället.
fcx skrev:Det låter bra, men det stämmer helt enkelt inte. Så här ser flygrörelserna ut över ett vardagsdygn. Grönt är Arlanda (tre banor), Gult är Bromma (en bana), svart är Heathrow (två banor):Enligt Swedavia/Trafikverket är maximal kapacitet på Arlanda 80 rörelser per timme. Den begränsande faktorn är faktiskt antalet flygledare i tjänst. Med en eller två flygledare till klarar man 90 rörelser per timme. Bara genom att flytta personalen från tornet i Bromma till Arlanda skulle man alltså klara dagens trafik enbart från Arlanda. 110 rörelser per timme är vad man räknat med som ett trebanesystem maximalt kan klara av oavsett övrig infrastruktur.Klicka för att utvidga...
Har du någon källa på att antalet flygledare är begränsande? Har aldrig hört det påståendet innan...
Sen är jag relativt säker på att Arlanda inte har några procedurer för att utnyttja alla tre banor samtidigt. I nuläget så har man två set med SIDs ifrån 08 beroende på vilken bana (19R/01L) man har i användning. Detta för att skapa separation mellan go-arounds och SIDs. Om du ska slänga in alla tre banor samtidigt får du göra om systemet helt tror jag. Men hur du än gör (nästan) får du banor som används i konflikt mot varandra.
Det går t.ex. inte att landa 26 och 19L eller 19R samtidigt. 19L för att du fysiskt måste flyga över 26 (så vad händer om en landande på 26 behöver dra på) men i båda fallen för att om en landande på bana 26 behöver dra på samtidigt som en landande på 19L/R så har du skapat dig en kollisionsrisk som heter duga.
Så fort man börjar med den här typen av system där man har en inbyggd konflikt börjar man snabbt tappa kapacitet. Det finns möjlighet att arbeta med det, USA har det ganska mycket t.ex. Men det kräver att man sprider ut planen mer och sedan arbetar banorna i "kugghjulsformation", så du kan t.ex. ha 6NM spacing på varje bana och passa in så att när en landar på 26 är nästa på 3 miles till 19R, etc. Men när du gör det, då har du ju lika mycket flyg som med en bana med 3NM spacing. Det enda du vinner då är en del sparad wake turbulence. Men vinsten är liten och systemet blir snabbt väldigt komplext och omständigt att jobba med.
Något som regelbundet tas upp är att man skulle kunna byta Heathrow till konstant dubbelt "mixed mode", dvs starter och landingar på samma bana på två paralella banor. Teoretikerna tänker då att Heathrow skulle gå ifrån nuvarande 70-80 rörelser i timman till över 100. Detta får man ifrån att Gatwick har 55 rörelser i timman på en bana. Det man missar då är att för att få 55 rörelser i timman måste man starta vänster- höger-sväng alternerande. Vilket går bra på en bana, men om du samtidigt startar en vänstersväng från 27R och en högersväng från 27L, då har du återigen byggt dig en hel del rapportskrivande.
Den teoretiska världen är ofta rätt långt ifrån verkligheten, det är väldigt svårt att nå upp till teoretiska taket på många flygplatser. Heathrow är ett av undantangen, men Heathrow måste också konstant hållas igång. Man saktar idag ner inbounds redan över Nederländerna, Irland och Frankrike om man förutspår mer än 20 minuter inbound holds. Det få vet är att man även behöver öka farten när man riskerar att få slut på trafik. Om Heathrow inte landar på 5 minuter, då har du problem i slutet på dagen.
På samma sätt, om du tappar 2 sekunder i varje start hela dagen, då har du 20 minuter start-up delays vid dagens slut. Det är det som är effekten av att köra en flygplats så nära kapacitetstaket. Det är inget man borde sträva efter, och hade politikerna vart vettiga hade Heathrow haft 3 eller 4 banor nu, och Gatwick 2 eller 3. Men eftersom det är UK vågar ingen ta beslutet.
