Tomas E
Medlem
Sedan en tid ser det ut som att produktionen för Heart Aerospaces elflygplan kanske hamnar i Halmstad, vid flygplatsen, snarare än i Göteborg/Säve (p.g.a. att det inte blir någon upprustning av banan där).
www.nyteknik.se
Detta verkar ha fått Halmstads flygplats (även kallad Halmstad City Airport) och kommunpolitiker att hoppas på fler linjer med elflyg från Halmstad i framtiden, utöver den enda reguljärlinjen HAD-BMA. (2022 hade de 76517 passagerare och var den 18:e största flygplatsen i Sverige, 2019 hade de 124415 passagerare.)
www.hallandsposten.se
(paywall)
Även rapporterat på Flygtorget:
Högst på önskelistan står Köpenhamn, men det nämns även "tvärförbindelser i Sverige", oklart vilka.
Kommunalrådet Stefan Pålsson (S) hoppas på möjligheten att checka in i Halmstad och flyga till Kastrup och sedan vidare ut i världen, vilket borde betyda SAS eller något codeshare-bolag till dem?
De här tankarna är intressanta att höra, men frågan är hur mycket kommersiell realism det finns i sådana idéer? Elflyg kommer kanske att bli billigare i "teknisk driftkostnad" (om man kan utgå från andra elfordon), men det kommer att behöva samma antal piloter och kabinpersonal som befintliga flygplan. Elflygplanen lär väl bli dyra i inköp och ha ett oflexibelt utnyttjande p.g.a. begränsad räckvidd och laddningscykler så kapitalkostnaden kommer rimligen att bli högre.
Totalt sett är det väl svårt att se att reguljärtrafik med elflyg blir billigare än reguljärtrafik är idag med bränsledrivna propellerflygplan, eller finns det oberoende uppgifter (ej från tillverkares reklamblad...) som tyder på detta? Om det inte finns underlag för en rutt HAD-CPH idag, uppstår verkligen det underlaget när Heart Aerospace börjar sin produktion av ES-30? Kommer minskad flygskam och mindre restriktioner från gröna resepolicies verkligen att öka efterfrågan och betalningsviljan så mycket för "tunna korta linjer"? Eller är det folk som sett räckvidden på flygplanen men inte alls funderat på de ekonomiska aspekterna som tittar runt på kartan och hittar lämpliga linjer? D.v.s. som en person med en hammare som går runt och letar efter spikar?
Visst, om flygbolag som SAS har tänkt köpa några flygplan (trots att de idag har väldigt få linjer som är så korta som ES-30 klarar utan att "fuska" med hjälpmotorn) så kommer de väl att användas till någonting, i alla fall ett tag.
Vi får väl se om SAS utlovade premiärtur 2028 blir HAD-CPH, eller om det blir någon av deras idag befintliga linjer, som ARN-VBY (+lite fusk med hjälpmotor på slutet för att komma hela vägen fram eftersom det är >200 km), CPH-RNN eller CPH-AAR.
Här kan svenska startupens elflygsfabrik hamna
Det kan bli Halmstad i stället för Göteborg för elflygsföretaget Heart Aerospace.
Detta verkar ha fått Halmstads flygplats (även kallad Halmstad City Airport) och kommunpolitiker att hoppas på fler linjer med elflyg från Halmstad i framtiden, utöver den enda reguljärlinjen HAD-BMA. (2022 hade de 76517 passagerare och var den 18:e största flygplatsen i Sverige, 2019 hade de 124415 passagerare.)
Halmstad City Airports önskan – elflyg till Köpenhamn
Betydelsen av Halmstads flygplats och framtidens möjligheter lyftes på näringslivsträff.
www.hallandsposten.se
Även rapporterat på Flygtorget:
Flygtorget » Flygnyheter » Notiser » Halmstad Airport vill se elflyg till Köpenhamn
Nyheter och platsannonser i flygbranschen
www.flygtorget.se
Kommunalrådet Stefan Pålsson (S) hoppas på möjligheten att checka in i Halmstad och flyga till Kastrup och sedan vidare ut i världen, vilket borde betyda SAS eller något codeshare-bolag till dem?
De här tankarna är intressanta att höra, men frågan är hur mycket kommersiell realism det finns i sådana idéer? Elflyg kommer kanske att bli billigare i "teknisk driftkostnad" (om man kan utgå från andra elfordon), men det kommer att behöva samma antal piloter och kabinpersonal som befintliga flygplan. Elflygplanen lär väl bli dyra i inköp och ha ett oflexibelt utnyttjande p.g.a. begränsad räckvidd och laddningscykler så kapitalkostnaden kommer rimligen att bli högre.
Totalt sett är det väl svårt att se att reguljärtrafik med elflyg blir billigare än reguljärtrafik är idag med bränsledrivna propellerflygplan, eller finns det oberoende uppgifter (ej från tillverkares reklamblad...) som tyder på detta? Om det inte finns underlag för en rutt HAD-CPH idag, uppstår verkligen det underlaget när Heart Aerospace börjar sin produktion av ES-30? Kommer minskad flygskam och mindre restriktioner från gröna resepolicies verkligen att öka efterfrågan och betalningsviljan så mycket för "tunna korta linjer"? Eller är det folk som sett räckvidden på flygplanen men inte alls funderat på de ekonomiska aspekterna som tittar runt på kartan och hittar lämpliga linjer? D.v.s. som en person med en hammare som går runt och letar efter spikar?
Visst, om flygbolag som SAS har tänkt köpa några flygplan (trots att de idag har väldigt få linjer som är så korta som ES-30 klarar utan att "fuska" med hjälpmotorn) så kommer de väl att användas till någonting, i alla fall ett tag.
Vi får väl se om SAS utlovade premiärtur 2028 blir HAD-CPH, eller om det blir någon av deras idag befintliga linjer, som ARN-VBY (+lite fusk med hjälpmotor på slutet för att komma hela vägen fram eftersom det är >200 km), CPH-RNN eller CPH-AAR.
