You are using an out of date browser. It may not display this or other websites correctly.
You should upgrade or use an alternative browser.
You should upgrade or use an alternative browser.
Flygplanstyper du känner dig mer/mindre säker i
- Thread starter emil
- Start date
matts-lindmark
New member
Valley skrev:DashAllt som stavas rysktKlicka för att utvidga...
Det vore ytterst intressant om du kunde utveckla det där lite.
1. Var ligger det farliga med en Bombardier DHC-8?
2. Var ligger det farliga i maskiner tillverkade i Ryssland?
Jag ser inga som helst problem med något av dem. Om nu tillverkningslandet har en säkerhetsfunktion, hur ställer du dig till flygplan tillverkade i Brasilien (deras nationella industri började på nivån Bandeirante för inte så länge sedan....) eller Kina?
Vad gör vi med maskiner som är fullproppade med västerländska komponenter men monterade i Ryssland? Är det t.ex större risk för motorfel om en Pratt & Whitney-motor är installerad i ett flygplan monterat i en rysk fabrik jämfört med en dito i USA? Är Thales-avionik sämre om den sitter i en maskin monterad i Ryssland jämfört med Frankrike?
Flygplan idag är multinationella projekt som involverar flera leverantörer, slutmonteringslandet säger helt enkelt ingenting om säkerheten. Problemet är nämligen att om man börjar undvika "ryskt" exempelvis där Pratt & Whitney, Rolls Royce, Thales, Hamilton-Sundstand, Liebherr, Parker Aerospace, B/E Aerospace etc finns är det ju mer eller mindre som att även döma ut dessa leverantörer och DÅ är det lite problematiskt eftersom detta är stapelvaror.
Jag har som sagt svårt att se hur det kan vara "farligt" att montera ett flygplan i Ryssland samtidigt som det underförstått är "säkert" att montera produkten i USA eller Frankrike. Mycket ologiskt resonemang.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Är det tillverkningskvalitet man är rädd för bör man i konsekvensens namn undvika Boeing av det enkla skälet att det varit kaos i deras produktion vid olika tillfällen. 1997 var det rena kalabaliken på 737-linjerna eftersom komponenter saknades, andra komponenter fanns på fel ställe - det blev nödvändigt att stoppa produktionen helt för att reda ut allt. Sedan har vi 787 där man lugnt sagt kan konstatera att tillverkningssystemet rasade ihop fullständigt och där underleverantörerna inte gjorde sin del (pre-stuffing), komponenter saknades, bultar saknades, sektioner monterades ihop trots att de saknade strukturella bärande detaljer och därför deformerades.... Att Boeing fick förtidspensionera 787-prototyperna berodde på att det skett så många ändringar och demonteringar (framförallt av ZA001 N787BA) att det inte ens gick att spåra alla komponenter ordentligt, varför FAA vägrade att godkänna att individerna såldes för vidare användning.
Nu påpekar jag inte detta för att klanka på Boeing men däremot påpeka det orimliga i att klanka på Ryssland och underförstått utgå ifrån att allting "västerländskt" håller toppkvalitet och att produktionskvaliteten är mycket högre så fort "väst" håller i verktygen. Vågar man inte flyga med någonting som monterats i Ryssland hade jag, om jag haft den åsikten - inte heller vågat flyga Boeing med tanke på 787ans produktionsdrama. För det var sannerligen rena thrillern bokstavligt talat.
Det är också nödvändigt att påpeka att ryska företag levererar utmärkta produkter, t.ex motorer från Aviadvigatel/Perm Motors, Aviapribor-Holding (avionik), Teploomenik (trycksättningssystem) etc.
Tar vi Bombardier vill jag bara påpeka att är man rädd för DHC-8 bör man även vara minst lika rädd för t.ex ATR. Att t.ex acceptera ATR-72 men få panik om det är en Q400 är sannerligen att sila mygg och svälja kameler.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Om det är SAS landställsproblem som gör Q400 "farlig" vill jag bara påpeka att det förekommer utfällningsproblem även med andra flygplanstyper. Sätter man upp kravet "inga landställsproblem" på de flygplan man skall flyga med blir det till att enbart flyga maskiner med fast ställ hädanefter.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Bl.a skedde en mycket dramatisk nödlandning med en av Virgin Atlantics A340or på LHR eftersom de inte fick ut babords huvudställ p.g.a att en bromskolv lossnat och blockerade mekanismen. De tvingades landa med babordsmotorerna skrapande längs banan och det blev mycket spektakulära bilder. Men det gör inte Airbus A340 till en "farlig" maskin.
A
Aurora
Guest
Jeg synes det er stor forskjell avhengig av hvilken Dash 8 vi snakker om. Jeg føler meg mindre trygg på Dash 8-Q400 enn på Dash 8-100. Logisk? Neppe, hehe.
Sammanfattningsvis verkar valet av vad man föredrar koka ned till känsla snarare än förnuft. Jag går efter två komponenter: flygbolagets trovärdighet (de etablerade bolagens skötsel, service etc kan man lita på) och komfort.... I det senare fallet tycker jag tumregeln ju större plan desto mer komfort, en annan sak är att stolar kan vara slitna och kabinen nedgången i ett större plan och fräscha i ett mindre...
Hade tidigare uppfattningen att B777 var känsligare för lätt turbulens, d.v.s. vibrerade mer än A330, men efter en förskräcklig upplevelse med ett Qatar A332 vid start från Hong Kong i januari i år under en vintermonsun får jag revidera den uppfattningen. Det är nog ingen skillnad i den delen. Däremot föredrar jag A320 före B737... Vet inte varför.... Är väl känsla snarare än förnuft...
Hade tidigare uppfattningen att B777 var känsligare för lätt turbulens, d.v.s. vibrerade mer än A330, men efter en förskräcklig upplevelse med ett Qatar A332 vid start från Hong Kong i januari i år under en vintermonsun får jag revidera den uppfattningen. Det är nog ingen skillnad i den delen. Däremot föredrar jag A320 före B737... Vet inte varför.... Är väl känsla snarare än förnuft...
A
Aurora
Guest
adhoc76 skrev:Hade tidigare uppfattningen att B777 var känsligare för lätt turbulens, d.v.s. vibrerade mer än A330, men efter en förskräcklig upplevelse med ett Qatar A332 vid start från Hong Kong i januari i år under en vintermonsun får jag revidera den uppfattningen. Det är nog ingen skillnad i den delen. Däremot föredrar jag A320 före B737... Vet inte varför.... Är väl känsla snarare än förnuft...Klicka för att utvidga...
Det er et interessant tema, som jeg har stor interesse for (da min nemesis er turbulens.... En av årsakene til at jeg ikke har reist IC enda). Svjv har turbulens mye med vingenes overflate i forhold til flyets masse, center of gravity i flyet, fleksibiliteten i vingene og ikke minst moderne jetliners dataprogrammer som forutser og tilpasser flyets hastighet og holdning i lufta for å minske effekten.
Dash 8-100 har f.eks en stor vingeoverflate som er svært rigid i forhold til den mer fleksible vingen til B737. Derfor vil turbulens oppleves hardere på dash 8 enn på en b737. Har jeg iallefall lært fra flyvende crew, hehe data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Matts Lindmark skrev:När det gäller 787 har inte batteriproblemen påverkat mig alls, jag sätter mig gärna i den. Det fanns förövrigt ingen risk att det skulle bli haveri i något av fallen så att bli rädd för den är inte min melodi, helt enkelt.Klicka för att utvidga...
Nu skulle jag själv inte heller ha några problem att sätta mig i en 787:a, men att säga det aldrig fanns någon risk för haveri i något utav fallen är enligt min mening inte korrekt. Man nödlandar inte och evakuerar om det inte har funnits en risk, då hade man lika gärna kunnat fortsätta flygningen. I ANA 787:an i Boston brann det ju dessutom på riktigt, förvisso hade alla passagerare lämnat planet, men det var kanske bara tur?!
matts-lindmark
New member
cmj skrev:Nu skulle jag själv inte heller ha några problem att sätta mig i en 787:a, men att säga det aldrig fanns någon risk för haveri i något utav fallen är enligt min mening inte korrekt. Man nödlandar inte och evakuerar om det inte har funnits en risk, då hade man lika gärna kunnat fortsätta flygningen. I ANA 787:an i Boston brann det ju dessutom på riktigt, förvisso hade alla passagerare lämnat planet, men det var kanske bara tur?!Klicka för att utvidga...
Det har ju konstaterats att det inte fanns någon risk för haveri, i.a.f enligt bl.a FAA. Branden i Boston handlade om mindre flammor från kablage utanför batteriboxen och inte om brand i själva batteriet. Rökutvecklingen förvärrades i.o.m att planet stod på marken enligt de uppgifter som föreligger, hade det befunnit sig i luften hade denna rök evakuerats via befintligt ventilationssystem (vilket också skedde i det andra fallet).
Att man nödlandar innebär ju inte nödvändigtvis att det föreligger en allvarlig haveririsk. I 787-fallet bestämde sig piloterna för att starta trots att det fanns ett felmeddelande om batteriproblem, därefter förvärrades läget och märkbar lukt uppstod - detta bidrog till beslutet att genomföra en nödlandning. Däremot fanns det ingen risk för att batteriet skulle förstöra elsystem, styrsystem etc och på så vis orsaka totalhaveri.
Min uppfattning är att batteriproblemet blåstes upp till ofantliga proportioner och att det sedan skapats ett mediadrev mot 787an, ta bara DIs artikel nyligen där ett oljefilter tydligen blivit en "mardröm för 787". Förövrigt kan alla batterier drabbas av fel, bl.a skedde det dramatiska saker på 70-talet när blybatterierna ersattes med nickel-kadmium men då var det inte tal om mediadrev och grounding. Men nu handlade det om två lithium-ion-batterier som felfunktionerade och då var det tydligen nödvändigt att grounda maskinen.
Efter att ha läst NTSBs rapporter om incicenten i Boston känns det inte som att det förelåg någon fara för att flygplanet skulle drabbas av totalhaveri. Hade det skett under flygning hade nödlandning varit påkallat naturligtvis men inte p.g.a att det felande batteriet höll på att förstöra elsystemet och starta en katastrofbrand.
För min del hade det varit mer rimligt att utförda ett nöd-AD om batteriinspektioner och ev batteribyte av specifika batchar samtidigt som fixen togs fram snarare än att grounda hela flottan. Debatten tog ju sedan en intressant vändning då det t.o.m lyftes fram blybatterier som exempel på en "säker" lösning från vissa håll och hur dåligt det var av Boeing att välja lithium-ion, i vissa fall har det ju t.o.m gjort otroliga jämförelser med att "det är som att installera en bomb i flygplanet" och "hur kan man installera något som kan fallera på det viset?" till "det är ju dåligt att man installerar något i en säkerhetsbox bara för att man vet att det kan bli problem" o.dyl. Dessa varianter har jag stött på ett antal gånger efter incidenterna.
I.s.f kan man ju lika gärna plocka bort motorerna: "det är ju dåligt att man installerar motorer i kåpor avsedda att stå emot allvarliga haverier för att minska risken för uncontained engine failures, då erkänner man ju att det finns en risk och det är ju inte bra!"
För exakt så har det låtit om Boeing batterifix - nämligen att det är mycket dåligt och farligt att man installerar batterier i en säkerhetsbox eftersom det innebär att man erkänner att det finns en risk för batterifel och att detta gör det oacceptabelt. D.v.s "hur kan man installera något man vet kan fallera och som därför måste inneslutas?"
Båda batterierna som var inblandade installerades med ganska kort mellanrum, personligen misstänker jag att det helt enkelt handlar om en dålig batch. Jag vill minnas att haveriet inträffade inom 100 timmar eller så och det stärker misstanken om ett måndagsexemplar betydligt.
Det jag vänder mig emot är framförallt att det skapats en ren hysteri kring 787an - batteripaniken är avsevärt större än det problem som förelåg. När det dessutom gått så långt att t.o.m ett meddelande om oljefiltret som ledde till en säkerhetslandning utmynnar i sensationsartiklar såsom nämnda DI-artikel har det helt enkelt gått alldeles för långt.
Att sedan en del tagit detta på så stort allvar att de är rädda för 787an är ännu mer att dra det till sin yttersta spets. Ja, batterifelen var naturligtvis inte bra och åtgärder krävdes. Kan ett felande batteri förstöra så många kritiska system att flygplanet riskerar att krascha? Inte i detta fall.
Beslutet att nödlanda p.g.a lukten i kabinen som det fallerande batteriet orsakade var helt korrekt. Men innebar inte att hela avionikcentralen var hotad och att flygplanet befann sig i stor fara för haveri.
Ironiskt nog finns det ju ett annat parallellfall som också pekar på stor hysteri: nämligen då det började ropas på grounding etc efter att Red Wings gjort en riktigt dålig landning i Moskva med en Tu-204 (de hade så hög fart att endast ett huvudställ hade markkontakt, därmed ingen reversering och piloten drog inte av gasen utan drog istället på vilket ökade farten än mer och de åkte av banan). Det förstorades också upp till ofantliga proportioner och det blev t.o.m artiklar då samma bolag några dagar senare hade ett problem med en reverser efter landning i St Petersburg. Intressant nog blev det inget rop om grounding av Airbus A321 t.ex trots att det i samma veva skedde en rätt rejäl overrun med en sådan där det tog stopp mycket nära ett rejält dike (rena turen att inte maskinen föll ned där!)
Så ja, problemet är hysteri - något som gör att någonting förstoras upp minst 1000 ggr och framställs som ofanligt mycket farligare än det verkligen är.
För min del hade jag inte tvekat att sätta mig in en 787a dagen efter Bostonincidenten. Å andra sidan har jag ju aldrig betraktat flygplanstypen som "farlig" vilket tyvärr är det som mediadrevet planterar in i folk.
Egentligen är denna tråd ett bra exempel: rädslan för olika flygplanstyper är i många fall baserade på media, detta märks då t.ex Boeing 787, DHC-8-Q400 och ryska maskiner kommer upp som "farliga". I samtliga fall mediarelaterat.
Sensationsjournalistik är helt enkelt mycket skadligt, det var t.ex rent tragiskt när Saab visade upp 2000 och en del flygbolag sade rakt ut: "det är en fin maskin men vi kan inte beställa den för paxen tycker inte om turboprop" (detta var när journalisterna svartmålat turboprop efter att AE4184 havererat i Roselawn - allting med turbopropmotorer var därefter farligt i allmänhetens ögon).
Matts Lindmark skrev:Att man nödlandar innebär ju inte nödvändigtvis att det föreligger en allvarlig haveririsk.Klicka för att utvidga...
I min värld innebär dock en nödlandning att det finns en potentiell haveririsk, allvarlig eller inte.
För övrigt håller jag helt och hållet med dig. Problemen med Boeing 787 har förstorats upp av pressen alltför mycket.
matts-lindmark
New member
cmj skrev:I min värld innebär dock en nödlandning att det finns en potentiell haveririsk, allvarlig eller inte.För övrigt håller jag helt och hållet med dig. Problemen med Boeing 787 har förstorats upp av pressen alltför mycket.Klicka för att utvidga...
Jag håller med om detta, beslutet att nödlanda tas ju för att undvika potentiellt haveri ifall problemet skulle förvärras.
Dock är ett batterifel ingenting som föranleder ett hysteriskt mediadrev. I 787-fallet är hysterin minst 1000 ggr större än det faktiska problemet.
Matts Lindmark skrev:Det vore ytterst intressant om du kunde utveckla det där lite.1. Var ligger det farliga med en Bombardier DHC-8?2. Var ligger det farliga i maskiner tillverkade i Ryssland?Jag ser inga som helst problem med något av dem. Om nu tillverkningslandet har en säkerhetsfunktion, hur ställer du dig till flygplan tillverkade i Brasilien (deras nationella industri började på nivån Bandeirante för inte så länge sedan....) eller Kina?Vad gör vi med maskiner som är fullproppade med västerländska komponenter men monterade i Ryssland? Är det t.ex större risk för motorfel om en Pratt & Whitney-motor är installerad i ett flygplan monterat i en rysk fabrik jämfört med en dito i USA? Är Thales-avionik sämre om den sitter i en maskin monterad i Ryssland jämfört med Frankrike?Flygplan idag är multinationella projekt som involverar flera leverantörer, slutmonteringslandet säger helt enkelt ingenting om säkerheten. Problemet är nämligen att om man börjar undvika "ryskt" exempelvis där Pratt & Whitney, Rolls Royce, Thales, Hamilton-Sundstand, Liebherr, Parker Aerospace, B/E Aerospace etc finns är det ju mer eller mindre som att även döma ut dessa leverantörer och DÅ är det lite problematiskt eftersom detta är stapelvaror.Jag har som sagt svårt att se hur det kan vara "farligt" att montera ett flygplan i Ryssland samtidigt som det underförstått är "säkert" att montera produkten i USA eller Frankrike. Mycket ologiskt resonemang.Är det tillverkningskvalitet man är rädd för bör man i konsekvensens namn undvika Boeing av det enkla skälet att det varit kaos i deras produktion vid olika tillfällen. 1997 var det rena kalabaliken på 737-linjerna eftersom komponenter saknades, andra komponenter fanns på fel ställe - det blev nödvändigt att stoppa produktionen helt för att reda ut allt. Sedan har vi 787 där man lugnt sagt kan konstatera att tillverkningssystemet rasade ihop fullständigt och där underleverantörerna inte gjorde sin del (pre-stuffing), komponenter saknades, bultar saknades, sektioner monterades ihop trots att de saknade strukturella bärande detaljer och därför deformerades.... Att Boeing fick förtidspensionera 787-prototyperna berodde på att det skett så många ändringar och demonteringar (framförallt av ZA001 N787BA) att det inte ens gick att spåra alla komponenter ordentligt, varför FAA vägrade att godkänna att individerna såldes för vidare användning.Nu påpekar jag inte detta för att klanka på Boeing men däremot påpeka det orimliga i att klanka på Ryssland och underförstått utgå ifrån att allting "västerländskt" håller toppkvalitet och att produktionskvaliteten är mycket högre så fort "väst" håller i verktygen. Vågar man inte flyga med någonting som monterats i Ryssland hade jag, om jag haft den åsikten - inte heller vågat flyga Boeing med tanke på 787ans produktionsdrama. För det var sannerligen rena thrillern bokstavligt talat.Det är också nödvändigt att påpeka att ryska företag levererar utmärkta produkter, t.ex motorer från Aviadvigatel/Perm Motors, Aviapribor-Holding (avionik), Teploomenik (trycksättningssystem) etc.Tar vi Bombardier vill jag bara påpeka att är man rädd för DHC-8 bör man även vara minst lika rädd för t.ex ATR. Att t.ex acceptera ATR-72 men få panik om det är en Q400 är sannerligen att sila mygg och svälja kameler.Om det är SAS landställsproblem som gör Q400 "farlig" vill jag bara påpeka att det förekommer utfällningsproblem även med andra flygplanstyper. Sätter man upp kravet "inga landställsproblem" på de flygplan man skall flyga med blir det till att enbart flyga maskiner med fast ställ hädanefter.Bl.a skedde en mycket dramatisk nödlandning med en av Virgin Atlantics A340or på LHR eftersom de inte fick ut babords huvudställ p.g.a att en bromskolv lossnat och blockerade mekanismen. De tvingades landa med babordsmotorerna skrapande längs banan och det blev mycket spektakulära bilder. Men det gör inte Airbus A340 till en "farlig" maskin.Klicka för att utvidga...
Känna sig säker i och farligt är 2 olika saker.
Vet inte hur många gånger jag drabbats av Dash-problem. Sista gången, efter funderingar varför man står och tokvarvar på en startbana, får man höra av kaptenen i högtalaren att, "nu så skall vi lyfta så får vi se om det håller ihop". Kunde nog varit utan den informationen.
Allt är relativt. Men vad gäller ryska plan så har väl Tupolev fortfarande förstaplatsen över sämsta flygplanstyp och Illyushin inte långt efter.
Vad man använder för underleverantörer till sina maskiner är tämligen ointressant.
Problemet med länder som Ryssland är hur man monterar dessa samt hur man underhåller sina maskiner.
Inge kedja är starkare ........
Det håller jag med helt. Säkerhet och trygghet är två olika saker.Valley skrev:Känna sig säker i och farligt är 2 olika saker.Klicka för att utvidga...
Man kan intyga säkerhet men det går inte alltid att övertyga andras trygghetskänsla.
Valley skrev:Problemet med länder som Ryssland är hur man monterar dessa samt hur man underhåller sina maskiner.Inge kedja är starkare ........Klicka för att utvidga...
OT svar.
Jag har besökt olika fabriker i världen och teknikerna i förna öststater samt Ryssland var de bästa för att hitta på lösning.
Bland de sämsta var Skottska tekniker. (inga fördommar, utan min erfarenhet)
matts-lindmark
New member
Valley skrev:Känna sig säker i och farligt är 2 olika saker.Vet inte hur många gånger jag drabbats av Dash-problem. Sista gången, efter funderingar varför man står och tokvarvar på en startbana, får man höra av kaptenen i högtalaren att, "nu så skall vi lyfta så får vi se om det håller ihop". Kunde nog varit utan den informationen.Allt är relativt. Men vad gäller ryska plan så har väl Tupolev fortfarande förstaplatsen över sämsta flygplanstyp och Illyushin inte långt efter.Vad man använder för underleverantörer till sina maskiner är tämligen ointressant.Problemet med länder som Ryssland är hur man monterar dessa samt hur man underhåller sina maskiner.Inge kedja är starkare ........Klicka för att utvidga...
Val av underleverantörer har mycket stor betydelse för kvalitet och driftsäkerhet. Det finns en anledning till att just dessa väljs, nämligen. Dessutom är ofta riskdelande partners i ett nytt projekt. Så ja, det är mycket intressant att veta vilka komponenter som sitter i flygplanet. Är det t.ex motorer från GE, P&W eller RR borgar det för hög kvalitet och pålitlighet. Jag hade inte gärna satt mig i en maskin där Biltema är underleverantör oavsett hur väl ihopskruvad den är.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
För min del känns det som ett halmstrå: "Nej, ryska flygplan är fortfarande dåliga ÄVEN om det t.ex sitter Pratt & Whitney-motorer i dem". Jaha, men då borde ju även västerländska flygplan vara dåliga med samma motorer? Eller?
Monteringskvaliteten i Ryssland är utmärkt och fabrikerna är moderna - med modern utrustning. Jag kan även meddela att det numera även är certifierat av västerländska myndigheter, bl.a när det gäller kompositproduktion. Det låter ju faktiskt lite underhållande att klaga på monteringskvalitet när t.ex SuperJet 100 monteras i en hypermodern fabrik av mycket hög klass, nybyggt och allting exempelvis. Samma sak blir det med MS-21, också modernast tänkbara tillverkning och allting kvalitetscertifierat.
Så jag föreslår att den där fördomen om dålig tillverkningskvalitet läggs ner. Annars kan jag lika gärna döma Embraer direkt, jag menar en Brasiliansk maskin från en tillverkare som för inte så länge sedan tillverkade små maskiner som Bandeirante och Brasilia? Visst är det bra med fördomar?data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Sedan har vi den där listan över sämsta flygplanstyper. Vilken lista är det? Vilka kriterier ligger till grund? Jag har faktiskt aldrig sett annat än fåniga sensationsjournalistiska listor men inte en enda seriös lista som försöker utnämna det "bästa" respektive "sämsta" flygplanet.
Förövrigt är Ilyshin och Tupolev konstruktionsbyråer och har ett flertal modeller i sortimentet. Att säga "Tupolev är dåliga" är lika givande som "Boeing är dåliga".
Är det haveristatistik som ligger bakom tesen "Ilyushin och Tupolev är dåliga" kan jag direkt kontra och säga att i.s.f skulle jag aldrig sätta mig i en Boeing 737 heller. Enkelt skäl: flera B737or flygs av bolag i bl.a Afrika och är mycket dåligt underhållna. Resultatet blir haverier och varje haveri är ju med detta förenklade resonemang en plump i protokollet och därmed ett motargument.
Nu är det dock inte så enkelt även om journalister m.fl tror att det går att lista olika flygplanstyper och sedan ha för sig att man kan läsa statistik enligt: "den har noll haverier, alltså är den säker, den har fem haverier, farlig med andra ord, den har tio haverier, jättefarlig" o.s.v.
Antalet haverier säger egentligen ingenting om huruvida en flygplanstyp är säker eller ej av det enkla skälet att CFIT, underhåll, CRM, bolagets säkerhetskultur och relaterade faktorer är det som ligger bakom. De enda haverierna som säger något om säkerheten i sig är de som är konstruktionsrelaterade, d.v.s orsakats av konstruktionsfel. Dock är det en försvinnande liten del och leder till grounding.
Konstruktionsrelaterade haverier förekommer förövrigt i väst: vi har ju t.ex Boeing 737 och PCU-problemet som resulterade i att United Airlines flight 585 och USAir flight 427 havererade när sidrodret gjorde hardover och låste sig. Sedan höll ytterligare en maskin på att gå förlorad, Eastwinds flight 517 då samma problem uppstod men piloten lyckades få kontrollen igen. Med enkelt resonemang kan ju det i.s.f dels antyda att Boeing 737 har dålig kvalitet, dessutom att den är farlig?
Vare sig Tupolev eller Ilyushin har haft sådana problem med sina maskiner. Jag känner faktiskt inte till ett enda fall där deras produkter lidit av en sådan graverande brist (för ja, 737ans PCU-problem var sannerligen graverande). Enda ryska maskinen som tagits ur trafik p.g.a konstruktionsfel var Antonov An-10 p.g.a underdimensionerad vingbalk.
Västerländska maskiner har varit i blåsväder ett antal gånger också, vi har ju t.ex DC-10 och lastrumsdörrarna där det t.o.m fanns ett internt memo om att om inget görs kommer dörrar att öppnas under flygning "och sannolikt leda till förlust av flygplanet". Tyvärr agerades det inte korrekt och 1974 inträffade mycket riktigt haveriet med Turkish Airlines flight till London.
Sedan har vi t.ex Swissairhaveriet 1998 som också var synnerligen allvarligt med IFE-systemet som installerats på sådant sätt att det överbelastade elsystemet - samtidigt som det inte gick att stänga av trots att kabinbussen gjordes strömlös.
Grejen är att har man fördomar kring ryska flygplan och tror att dessa är "dåliga" och "farliga" bör man allt även vara minst lika oroad över det västerländska flyget då det med motsvarande måttstock råkat ut för det ena och det andra. Det är dessvärre naivt att utgå ifrån att allting är perfekt så fort det är en Airbus eller Boeing men om det är en Tupolev går det inte alls.
Är det "farligt" att flyga Ilyushin eller Tupolev samtidigt som komponentleverantörer inte spelar någon roll är det ju tveklöst farligt att flyga t.ex Boeing och eftersom det går bra att döma efter alla haverier oavsett orsak ligger ju i.s.f en sådan maskin som 737an illa till, framförallt med PCU-problemet i färskt minne.
matts-lindmark
New member
Förövrigt finns det en annan "farlig" tillverkare där ute: Airbus. Farliga saker det där, ta bara A320 där första haveriet ägde rum 1988, sedan skedde ytterligare två haverier fram tills 1992. Mycket farliga flygplan det där. I senare tid får vi inte glömma XL Airways haveri under en testflygning, det kan ju också läggas tillverkaren till last. Sedan har vi AF447.... Sensmoral: Airbus är jätte jättefarliga! Minst lika farliga som Ilyushin och Tupolev.
Ja, med det mycket förenkade resonemang som gäller så fort en rysk maskin förs på tal bör det gå precis lika bra att resonera som ovan när det gäller västerländska tillverkare. Med statistiken i hand kan jag tveklöst bevisa att A320 är mycket farlig exempelvis och hänvisa till ovanstående och även påstå att Airbus ljugit när de hävdat att den är mycket säker.
Personligen undviker jag sådana myter och lite fakta kan ju vara på sin plats när det gäller dessa haverier:
1. Air France 1988. Dåligt planerad flyguppvisning, piloterna kände inte till terrängen runt flygfältet de skulle flyga över och de sjönk till 30 fots höjd trots att de bestämt sig för att inte gå lägre ner än 100 fot. De flög i alpha-max-läge med låg fart och hög nos, fanns ingen möjlighet att undvika träden vid banänden.
2. Indian Airlines året efter. Piloterna var inte korrekt utbildade på A320, bl.a den s.k checkpiloten saknade rätt utbildning. De genomförde inflygning i open idle descent mode, kontrollerade inte sina instrument och insåg att de sjönk för snabbt alldeles för sent, försök till go-around genomfördes alldeles för sent och resultatet blev totalhaveri före landningsbanan.
3. Air Inter 1992. Piloten ställde troligen in sjunkhastighet 3300 fpm istället för FPA, dessutom hade man ingen effektiv instrumentscan och upptäckte inte detta. Air Inter hade också valt att INTE utrusta sina A320 med GPWS och det blev därmed inte heller något larm om terrängen. Resultatet blev även denna gång ett totalhaveri.
Sensmoral: Att döma en flygplanstillverkare som dålig p.g.a haverier utan att undersöka orsakerna till dessa är en mycket dålig idé. De tre A320-haverierna som inträffade under typens första fyra år i trafik hade ju ingenting med själva planet i sig att göra utan berodde på andra faktorer. Dock, om man använder det synsätt som brukar användas mot ryska plan är det ju uppenbart att dessa tre haverier "bevisar" att A320 är en farlig och undermålig produkt som man inte bör flyga med.
Vad jag är ute efter är att få bort fördomar då dessa är skadliga, helt enkelt. Det finns egentligen inget värre än när folk har fördomar mot t.ex olika flygplanstyper, ofta baserade på sensationsjournalistik dessutom.
Ja, med det mycket förenkade resonemang som gäller så fort en rysk maskin förs på tal bör det gå precis lika bra att resonera som ovan när det gäller västerländska tillverkare. Med statistiken i hand kan jag tveklöst bevisa att A320 är mycket farlig exempelvis och hänvisa till ovanstående och även påstå att Airbus ljugit när de hävdat att den är mycket säker.
Personligen undviker jag sådana myter och lite fakta kan ju vara på sin plats när det gäller dessa haverier:
1. Air France 1988. Dåligt planerad flyguppvisning, piloterna kände inte till terrängen runt flygfältet de skulle flyga över och de sjönk till 30 fots höjd trots att de bestämt sig för att inte gå lägre ner än 100 fot. De flög i alpha-max-läge med låg fart och hög nos, fanns ingen möjlighet att undvika träden vid banänden.
2. Indian Airlines året efter. Piloterna var inte korrekt utbildade på A320, bl.a den s.k checkpiloten saknade rätt utbildning. De genomförde inflygning i open idle descent mode, kontrollerade inte sina instrument och insåg att de sjönk för snabbt alldeles för sent, försök till go-around genomfördes alldeles för sent och resultatet blev totalhaveri före landningsbanan.
3. Air Inter 1992. Piloten ställde troligen in sjunkhastighet 3300 fpm istället för FPA, dessutom hade man ingen effektiv instrumentscan och upptäckte inte detta. Air Inter hade också valt att INTE utrusta sina A320 med GPWS och det blev därmed inte heller något larm om terrängen. Resultatet blev även denna gång ett totalhaveri.
Sensmoral: Att döma en flygplanstillverkare som dålig p.g.a haverier utan att undersöka orsakerna till dessa är en mycket dålig idé. De tre A320-haverierna som inträffade under typens första fyra år i trafik hade ju ingenting med själva planet i sig att göra utan berodde på andra faktorer. Dock, om man använder det synsätt som brukar användas mot ryska plan är det ju uppenbart att dessa tre haverier "bevisar" att A320 är en farlig och undermålig produkt som man inte bör flyga med.
Vad jag är ute efter är att få bort fördomar då dessa är skadliga, helt enkelt. Det finns egentligen inget värre än när folk har fördomar mot t.ex olika flygplanstyper, ofta baserade på sensationsjournalistik dessutom.
A
Aurora
Guest
Russiske fly har jo en ruskete historie mest pga human errors. Ikke fordi flyene er bygget av gresstrå og limt sammen med papir-lim, eller at de har en dårlig strukturell oppbygning.
Manglende vedlikehold, manglende opplæring, missing regulations, manglende kontroller/rutiner, manglende CRM/MCC-training, manglende HMS.... Kulturelle problemer som stammer mye fra politikken som har vært enerådende i sovjet.
RusAir Flight 9605 - Wikipedia, the free encyclopedia
2011 Lokomotiv Yaroslavl air disaster - Wikipedia, the free encyclopedia
2010 Polish Air Force Tu-154 crash - Wikipedia, the free encyclopedia
Aeroflot Flight 593 - Wikipedia, the free encyclopedia
Need I say more data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Manglende vedlikehold, manglende opplæring, missing regulations, manglende kontroller/rutiner, manglende CRM/MCC-training, manglende HMS.... Kulturelle problemer som stammer mye fra politikken som har vært enerådende i sovjet.
RusAir Flight 9605 - Wikipedia, the free encyclopedia
2011 Lokomotiv Yaroslavl air disaster - Wikipedia, the free encyclopedia
2010 Polish Air Force Tu-154 crash - Wikipedia, the free encyclopedia
Aeroflot Flight 593 - Wikipedia, the free encyclopedia
Need I say more data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
matts-lindmark
New member
Några kommentarer. Kraschen med Polens president berodde inte på att det var en Tu-154 utan på att man försökte landa under minima på en flygplats utan rätt hjälpmedel (ILS) för detta. Lite parallellfall från väst (framtvingad take-off):
Tenerife airport disaster - Wikipedia, the free encyclopedia
Utbildningsproblem, ej korrekt stängd lastdörr:
Turkish Airlines Flight 981 - Wikipedia, the free encyclopedia
Lite problem med underhållsrutinerna hos American Airlines:
American Airlines Flight 191 - Wikipedia, the free encyclopedia
Stora skandalen ValuJet i USA:
ValuJet Flight 592 - Wikipedia, the free encyclopedia
Lite historia om ValuJet:
ValuJet Airlines - Wikipedia, the free encyclopedia
Start med låsta bromsar:
ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-8-63CF N4909C Anchorage International Airport, AK (ANC)
Dåligt planerad flyguppvisning:
Air France Flight 296 - Wikipedia, the free encyclopedia
Felaktig IFE-installation:
Swissair Flight 111 - Wikipedia, the free encyclopedia
Dålig landning i svårt väder:
Air France Flight 358 - Wikipedia, the free encyclopedia
Felaktigt läge på autopiloten:
Air Inter Flight 148 - Wikipedia, the free encyclopedia
Sidroderproblem:
USAir Flight 427 - Wikipedia, the free encyclopedia
Mer sidroderproblem:
United Airlines Flight 585 - Wikipedia, the free encyclopedia
Elektriskt fel:
Air Canada Flight 797 - Wikipedia, the free encyclopedia
Soppatorsk:
Gimli Glider - Wikipedia, the free encyclopedia
Stängde av fel motor:
Kegworth air disaster - Wikipedia, the free encyclopedia
Den unge andrepiloten får sköta starten i full snöstorm:
Continental Airlines Flight 1713 - Wikipedia, the free encyclopedia
Piloterna som reagerade olämpligt vid stall:
Colgan Air Flight 3407 - Wikipedia, the free encyclopedia
Piloterna som reagerade olämpligt vid stall igen:
Air France Flight 447 - Wikipedia, the free encyclopedia
Beslut att fortsätta take-off trots defekt fartmätare:
Birgenair Flight 301 - Wikipedia, the free encyclopedia
Maintenance tejpade pitotrören:
Aeroperú Flight 603 - Wikipedia, the free encyclopedia
Tydligen många missförhållanden inom det där "säkra" västerländska flyget.
För varje haveri med en rysk maskin kan jag direkt kontra med ett likvärdigt haveri med en västerländsk = båda är lika dåliga.
Att det generellt är dålig utbildning etc i Ryssland håller jag inte med om, ej heller att det går att döma ut underhåll eller regelverk heller. Ryska föreskrifter är nämligen harmonierade med FAR-25 och JAR-25 så i.s.f är det precis lika "dåligt" i väst.
På något vis tycker jag det är underhållande med alla försök att diskreditera ryskt flyg och lyfta fram det västerländska flyget som ett föredöme.
Istället för detta enfaldiga synsätt, nämligen att allt "ryskt är dåligt" och "allt västerländskt är bra" är det dags att släppa sargen och istället lära sig att flygsäkerhet INTE avgörs av VAR flygplanet är tillverkat eller VAR flygbolaget är registrerat. Det avgörs av hur underhåll, utbildning, infrastruktur etc är.
Sådana haverier som Colgan Air 3407 och Air France 447 exempelvis ger ju en direkt alarmerande bild av utbildningarna i västvärlden om man nu skall applicera det gamla vanliga resonemanget som tydligen skall användas för bedömning av ryskt flyg. Vi talar om två haverier med fungerande flygplan p.g.a att piloterna lade sig i stall och inte förmådde gå ur densamma.
Likaså har vi t.ex haveriet med American Airlines flight 587 där piloten slet av vertikala stabilisatorn eftersom han fått lära sig att motverka wake turbulence genom intensiv sidroderanvändning. Även det tämligen alarmerande, faktiskt mer alarmerande än Aeroflot flight 593.
Att ValuJet transporterade syrgasgeneratorer ombord på flight 592 trots att de saknade tillstånd och certifiering för farligt gods är ju också alarmerande. Att nämnda bolag struntade blankt i underhåll och att FAA inte ingrep trots att de till slut nödlandade varannan dag p.g.a tekniska fel är väldigt alarmerande och sannerligen inget som t.ex gör att USA framstår som särdeles säkert.
Allting är naturligtvis inte perfekt borta i Ryssland, däremot har jag starka invändningar mot det slentrianmässiga klankandet och gnällandet så fort en maskin kommer därifrån samtidigt som det underförstått är guld och gröna skogar så fort det är "västerländskt". Det är ju ett synsätt som är väldigt begränsande eller rent av inskränkt. Det är ungefär som att döma ut alla italienska restauranter och italiensk mat som undermålig bara för att det finns undermåliga pizzerior.
Om t.ex Aeroflot flight 593 "bevisar" hur dåligt ställt det är i Ryssland (jag antar att det var därför den länkades in) "bevisar" ValuJet flight 592 hur otroligt illa ställt det är i USA. Jag måste ju rent av erkänna att jag tycker ValuJet-haveriet var allvarligare då det ingick i en lång länk av händelser, året innan blev ju t.ex en DC-9 totalförstörd i Atlanta p.g.a ett uncontained engine failure. Det är också värt att notera att ValuJet hade 14 ggr sämre säkerhetsstatistik än konkurrenterna UTAN att FAA ingrep - de såg nämligen mellan fingrarna. Bolaget var ju "The Darling of Wall Street".
Nu här det till saken att jag inte är ute efter att klanka ned västerländskt flyg på något sätt, däremot är det uppenbarligen viktigt att påtala att allt inte är guld och gröna skogar här heller och att det går att dra generella slutsatser.
Förövrigt bör det påpekas att det finns ett flertal ryska flygbolag med utmärkt standard, förutom Aeroflot är Transaero ett exempel. Rossiya ett annat.
Tenerife airport disaster - Wikipedia, the free encyclopedia
Utbildningsproblem, ej korrekt stängd lastdörr:
Turkish Airlines Flight 981 - Wikipedia, the free encyclopedia
Lite problem med underhållsrutinerna hos American Airlines:
American Airlines Flight 191 - Wikipedia, the free encyclopedia
Stora skandalen ValuJet i USA:
ValuJet Flight 592 - Wikipedia, the free encyclopedia
Lite historia om ValuJet:
ValuJet Airlines - Wikipedia, the free encyclopedia
Start med låsta bromsar:
ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-8-63CF N4909C Anchorage International Airport, AK (ANC)
Dåligt planerad flyguppvisning:
Air France Flight 296 - Wikipedia, the free encyclopedia
Felaktig IFE-installation:
Swissair Flight 111 - Wikipedia, the free encyclopedia
Dålig landning i svårt väder:
Air France Flight 358 - Wikipedia, the free encyclopedia
Felaktigt läge på autopiloten:
Air Inter Flight 148 - Wikipedia, the free encyclopedia
Sidroderproblem:
USAir Flight 427 - Wikipedia, the free encyclopedia
Mer sidroderproblem:
United Airlines Flight 585 - Wikipedia, the free encyclopedia
Elektriskt fel:
Air Canada Flight 797 - Wikipedia, the free encyclopedia
Soppatorsk:
Gimli Glider - Wikipedia, the free encyclopedia
Stängde av fel motor:
Kegworth air disaster - Wikipedia, the free encyclopedia
Den unge andrepiloten får sköta starten i full snöstorm:
Continental Airlines Flight 1713 - Wikipedia, the free encyclopedia
Piloterna som reagerade olämpligt vid stall:
Colgan Air Flight 3407 - Wikipedia, the free encyclopedia
Piloterna som reagerade olämpligt vid stall igen:
Air France Flight 447 - Wikipedia, the free encyclopedia
Beslut att fortsätta take-off trots defekt fartmätare:
Birgenair Flight 301 - Wikipedia, the free encyclopedia
Maintenance tejpade pitotrören:
Aeroperú Flight 603 - Wikipedia, the free encyclopedia
Tydligen många missförhållanden inom det där "säkra" västerländska flyget.
För varje haveri med en rysk maskin kan jag direkt kontra med ett likvärdigt haveri med en västerländsk = båda är lika dåliga.
Att det generellt är dålig utbildning etc i Ryssland håller jag inte med om, ej heller att det går att döma ut underhåll eller regelverk heller. Ryska föreskrifter är nämligen harmonierade med FAR-25 och JAR-25 så i.s.f är det precis lika "dåligt" i väst.
På något vis tycker jag det är underhållande med alla försök att diskreditera ryskt flyg och lyfta fram det västerländska flyget som ett föredöme.
Istället för detta enfaldiga synsätt, nämligen att allt "ryskt är dåligt" och "allt västerländskt är bra" är det dags att släppa sargen och istället lära sig att flygsäkerhet INTE avgörs av VAR flygplanet är tillverkat eller VAR flygbolaget är registrerat. Det avgörs av hur underhåll, utbildning, infrastruktur etc är.
Sådana haverier som Colgan Air 3407 och Air France 447 exempelvis ger ju en direkt alarmerande bild av utbildningarna i västvärlden om man nu skall applicera det gamla vanliga resonemanget som tydligen skall användas för bedömning av ryskt flyg. Vi talar om två haverier med fungerande flygplan p.g.a att piloterna lade sig i stall och inte förmådde gå ur densamma.
Likaså har vi t.ex haveriet med American Airlines flight 587 där piloten slet av vertikala stabilisatorn eftersom han fått lära sig att motverka wake turbulence genom intensiv sidroderanvändning. Även det tämligen alarmerande, faktiskt mer alarmerande än Aeroflot flight 593.
Att ValuJet transporterade syrgasgeneratorer ombord på flight 592 trots att de saknade tillstånd och certifiering för farligt gods är ju också alarmerande. Att nämnda bolag struntade blankt i underhåll och att FAA inte ingrep trots att de till slut nödlandade varannan dag p.g.a tekniska fel är väldigt alarmerande och sannerligen inget som t.ex gör att USA framstår som särdeles säkert.
Allting är naturligtvis inte perfekt borta i Ryssland, däremot har jag starka invändningar mot det slentrianmässiga klankandet och gnällandet så fort en maskin kommer därifrån samtidigt som det underförstått är guld och gröna skogar så fort det är "västerländskt". Det är ju ett synsätt som är väldigt begränsande eller rent av inskränkt. Det är ungefär som att döma ut alla italienska restauranter och italiensk mat som undermålig bara för att det finns undermåliga pizzerior.
Om t.ex Aeroflot flight 593 "bevisar" hur dåligt ställt det är i Ryssland (jag antar att det var därför den länkades in) "bevisar" ValuJet flight 592 hur otroligt illa ställt det är i USA. Jag måste ju rent av erkänna att jag tycker ValuJet-haveriet var allvarligare då det ingick i en lång länk av händelser, året innan blev ju t.ex en DC-9 totalförstörd i Atlanta p.g.a ett uncontained engine failure. Det är också värt att notera att ValuJet hade 14 ggr sämre säkerhetsstatistik än konkurrenterna UTAN att FAA ingrep - de såg nämligen mellan fingrarna. Bolaget var ju "The Darling of Wall Street".
Nu här det till saken att jag inte är ute efter att klanka ned västerländskt flyg på något sätt, däremot är det uppenbarligen viktigt att påtala att allt inte är guld och gröna skogar här heller och att det går att dra generella slutsatser.
Förövrigt bör det påpekas att det finns ett flertal ryska flygbolag med utmärkt standard, förutom Aeroflot är Transaero ett exempel. Rossiya ett annat.
vaniljvodka
New member
Ju större flygplan desto säkrare känner jag mig och desto mer ser jag fram emot resan. Så även i onsdags när jag skulle flyga Dreamlinern för första gången. En kort tripp mellan DXB-DOH som jag först hade önskat var längre och sedan var rätt glad för att den var över så snabbt.
Väl inne i Dreamlinern så är ljussättningen fin, rutorna stora, men allt annat sämre än normalt. Under start och landning ljuder en siren högt och oavbrutet och allting skallrar som om planet inte är färdigbyggt. Nånting lossnar även i bakre galleyn och faller ljudligt ner på golvet. Väl nere på marken så ställer sig halva kabinen upp innan planet stannat och kabinpersonalen säger inte ett knyst. Tappar där all respekt för Qatars kabinpersonal (det hände även på DOH-ARN) och intresset för det magiska med Dreamlinern. Tystgående my ass.
Landningen på Arlanda med A330:n cirka sju timmar senare är en av de smidigaste jag varit med om, natt och dag mot Dreamlinern. Väderförhållandena vid Persiska Gulfen var dessutom bra den här kvällen, så det kan inte ha handlat om det. Hade jag bara otur eller ska det vara så här?
Väl inne i Dreamlinern så är ljussättningen fin, rutorna stora, men allt annat sämre än normalt. Under start och landning ljuder en siren högt och oavbrutet och allting skallrar som om planet inte är färdigbyggt. Nånting lossnar även i bakre galleyn och faller ljudligt ner på golvet. Väl nere på marken så ställer sig halva kabinen upp innan planet stannat och kabinpersonalen säger inte ett knyst. Tappar där all respekt för Qatars kabinpersonal (det hände även på DOH-ARN) och intresset för det magiska med Dreamlinern. Tystgående my ass.
Landningen på Arlanda med A330:n cirka sju timmar senare är en av de smidigaste jag varit med om, natt och dag mot Dreamlinern. Väderförhållandena vid Persiska Gulfen var dessutom bra den här kvällen, så det kan inte ha handlat om det. Hade jag bara otur eller ska det vara så här?
A
Aurora
Guest
Matts Lindmark skrev:Tydligen många missförhållanden inom det där "säkra" västerländska flyget.För varje haveri med en rysk maskin kan jag direkt kontra med ett likvärdigt haveri med en västerländsk = båda är lika dåliga.Att det generellt är dålig utbildning etc i Ryssland håller jag inte med om, ej heller att det går att döma ut underhåll eller regelverk heller. Ryska föreskrifter är nämligen harmonierade med FAR-25 och JAR-25 så i.s.f är det precis lika "dåligt" i väst.På något vis tycker jag det är underhållande med alla försök att diskreditera ryskt flyg och lyfta fram det västerländska flyget som ett föredöme.Istället för detta enfaldiga synsätt, nämligen att allt "ryskt är dåligt" och "allt västerländskt är bra" är det dags att släppa sargen och istället lära sig att flygsäkerhet INTE avgörs av VAR flygplanet är tillverkat eller VAR flygbolaget är registrerat. Det avgörs av hur underhåll, utbildning, infrastruktur etc är. Klicka för att utvidga...
Motsier du ikke deg selv litt? data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Det jeg har understreket er jo nøyaktig det samme jeg sa. Det er ikke russiske fly som er dårlig, men det er "det rundt de russiske flyene" som er dårlig. Fly fra den vestlige verden har ikke noen utelukkende god track record, nei. Pilot error, human error, ATC error og maintenance error forekommer her også. Men du har listet ulykker som har hendt siden 1970. Jeg listet iallefall 2 eller 3 russiske ulykker bare under 2011. I 2011 var det vel 7-8 ulykker? Mener du at selv de som jobber i havarikommisjoner som uttaler at det er større fare forbundet med å reise med russiske fly bare er tull?
Det er ikke bare russland, det er jo mange andre safety-reccomendations ute i verden. Afrika, Sør-Amerika og en del selskaper i Asia har en like brokete track-record. Jeg synes ikke disse flygbolagene er noe bedre enn de russiske. Hva kjennetegner disse stedene? Politisk uro, korrupsjon og kulturelle forskjeller fra vesten. Særlig i forhold til CRM.
Om TU-154 eller YAK-42 var fly som fløy utelukkende i vesten tror jeg vi ikke ville hatt noe spesielt forhold til disse flyene. De ville vært "any other" Boeing eller Airbus. Det er dessverre de som opererer disse flyene og kulturen/politikken bak som gir de et dårlig rykte. Du sier russland har samme regulations, ja for all del. Vi har en regulation på kontoret mitt om at jeg ikke får ha hund med, men fordi de som etterfølger reglene ikke bryr seg har jeg hunden min med stadig vekk. Selv om man på papiret har samme reglement som resten av verden, betyr ikke at man har et veldig romslig reglement...
Så joda, vi er enige i at det ikke er russiske fly per definisjon som er ille. Det er kulturen rundt. Det samme kan sies om enkelte flygbolag i Indonesia, Cuba/deler av Sør-Amerika, deler av Afrika et cetera...
matts-lindmark
New member
Tar vi senare haverier har vi t.ex Comairs beslut att starta från fel bana år 2006:
https://en.wikipedia.org/wiki/Comair_Flight_5191
Sedan är ju som sagt Colgan Air 3407 och Air France 447 mycket alarmerande eftersom piloterna reagerade felaktigt och stallade. I det förstnämnda exemplet är det ju nästan hårresande att se när de höjer nosen då stallvarningen kom, sedan när Q400an nästan rätat upp sig gjorde de saken värre igen med ytterligare felaktiga inputs och kraschade.
Att försöka bortförklara att Ryssland har harmonierade certifieringskrav m.m med väst håller faktiskt inte av det enkla skälet att detta skett i samarbete med och under översyn av alla berörda myndigheter inkl de västerländska. Det är också nödvändigt att påpeka att såväl Boeing som Airbus har ryska underleverantörer, bl.a Irkut som levererar nosställsbrunnar och kölbalkar till A320-familjen. Allt noga kontrollerat och certifierat.
Så jämförelsen med jobbets föreskrifter och det faktum att det går bra att ta med hunden är inte riktigt relevant här. Förövrigt visar ju hela dramat ValuJet exempelvis att det finns en kombination av flygbolag som struntar i regelverket och myndigheter som ser mellan fingrarna även i t.ex USA. Läser man NTSB-rapporter ser man att FAA ofta kritiseras för hur de implementerar procedurer och ser till att de efterlevs.
När det gäller säkerhetskulturen vill jag invända mot att dra generella slutsatser om att den är "dålig" i Ryssland och lika generella slutsatser om att den är "bra" i väst.
Tittar vi på Lokomotiv-olyckan har den paralleller med liknande olyckor inom det västerländska VIP/affärsflyget. Kom ihåg att Yak Service huvudsakligen sysslade med den sortens verksamhet - laget flög med en chartrad maskin, ej i linjetrafik. Haveriet var rent idiotiskt och berodde inte på att det var vare sig en Yak-42 eller inträffade i Ryssland utan berodde på rent uselt omdöme och bristande CRM.
Här har vi en artikel över säkerheten vid affärsflygningar rent generellt (ja, jag räknar faktiskt in Yak Service-haveriet i den kategorin då det ju inte var en linjeflygning):
IN FOCUS: Business aviation safety performance over 20 years
Ett annat exempel på piloter med dåligt omdöme var när två unga män lekte med sin CRJ200. Jag har rapporten och att läsa CVR-utskriften är ju intressant, kommentarerna visar nämligen tydligt att de hade väldigt roligt och ville experimentera med kärrans prestanda etc. Tyvärr slutade det illa, båda motorerna fick flame-out och sedan core lock så återstart misslyckades. Som väl var inga passagerare men dålig kultur.
Pinnacle Airlines Flight 3701 - Wikipedia, the free encyclopedia
På samma vis som i andra länder finns det bra och dåliga flygbolag i Ryssland. Dock skall ju den utan synd kasta första stenen, USA exempelvis har ju bolag som är undermåliga också, samma gäller i många andra länder. Även i Skandinavien finns det dåliga bolag, t.ex gick ju hela Expressresor-koncernen i graven när deras bolag Sunways Airlines fick flygförbud av dåvarande Luftfartsverket. De skötte sig inte och det var en tämligen stor konkurs som skedde.
För min del har jag inga som helst problem med att flyga ryskt, tvärtom. Däremot undviker jag dåliga flygbolag men det gäller rent generellt - och dåliga bolag finns tyvärr överallt.
Vi har ju faktiskt ett närliggande exempel i form av Ryanair där bolagets agerande ställer upp frågetecken, t.ex angående bränsleplanering och även det faktum att det förekommit incidenter där kabinpersonalen inte kunnat öppna dörrarna korrekt p.g.a otillräcklig utbildning. Man kan också starkt frågasätta att de skall ha tvingat en pilot att flyga trots att dennes son dött den dagen (de hotade med avsked om han inte ställde in sig på jobbet).
Det finns ju ett talesätt om att man skall sopa framför egen dörr innan man klagar på grannen. Det gäller inte minst ryskt vs västerländskt flyg.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Förövrigt utgör inte Yak Service-haveriet med Lokomotiv Yaroslavl ett bevis för att det är farligt i Ryssland, däremot är det en indikation på att säkerheten inom affärsflyg/VIP/charter-sektorn inte alltid är vad den borde.
Är det så att det haveriet trots allt "bevisar" att det är dålig säkerhet i Ryssland kan jag direkt kontra med att Colgan Air 3407, ComAir 5191 m.fl direkt "bevisar" dålig säkerhet i USA.
Det finns dåliga bolag i Ryssland och det finns dåliga bolag i väst. Vad lär vi oss? Undvik att flyga med dåliga bolag. Däremot håller helt enkelt INTE slutsatsen att allting är dåligt så fort det är tillverkat eller monterat i Ryssland eller så fort flygbolaget kommer därifrån.
Generaliseringar är aldrig bra, helt enkelt.
https://en.wikipedia.org/wiki/Comair_Flight_5191
Sedan är ju som sagt Colgan Air 3407 och Air France 447 mycket alarmerande eftersom piloterna reagerade felaktigt och stallade. I det förstnämnda exemplet är det ju nästan hårresande att se när de höjer nosen då stallvarningen kom, sedan när Q400an nästan rätat upp sig gjorde de saken värre igen med ytterligare felaktiga inputs och kraschade.
Att försöka bortförklara att Ryssland har harmonierade certifieringskrav m.m med väst håller faktiskt inte av det enkla skälet att detta skett i samarbete med och under översyn av alla berörda myndigheter inkl de västerländska. Det är också nödvändigt att påpeka att såväl Boeing som Airbus har ryska underleverantörer, bl.a Irkut som levererar nosställsbrunnar och kölbalkar till A320-familjen. Allt noga kontrollerat och certifierat.
Så jämförelsen med jobbets föreskrifter och det faktum att det går bra att ta med hunden är inte riktigt relevant här. Förövrigt visar ju hela dramat ValuJet exempelvis att det finns en kombination av flygbolag som struntar i regelverket och myndigheter som ser mellan fingrarna även i t.ex USA. Läser man NTSB-rapporter ser man att FAA ofta kritiseras för hur de implementerar procedurer och ser till att de efterlevs.
När det gäller säkerhetskulturen vill jag invända mot att dra generella slutsatser om att den är "dålig" i Ryssland och lika generella slutsatser om att den är "bra" i väst.
Tittar vi på Lokomotiv-olyckan har den paralleller med liknande olyckor inom det västerländska VIP/affärsflyget. Kom ihåg att Yak Service huvudsakligen sysslade med den sortens verksamhet - laget flög med en chartrad maskin, ej i linjetrafik. Haveriet var rent idiotiskt och berodde inte på att det var vare sig en Yak-42 eller inträffade i Ryssland utan berodde på rent uselt omdöme och bristande CRM.
Här har vi en artikel över säkerheten vid affärsflygningar rent generellt (ja, jag räknar faktiskt in Yak Service-haveriet i den kategorin då det ju inte var en linjeflygning):
IN FOCUS: Business aviation safety performance over 20 years
Ett annat exempel på piloter med dåligt omdöme var när två unga män lekte med sin CRJ200. Jag har rapporten och att läsa CVR-utskriften är ju intressant, kommentarerna visar nämligen tydligt att de hade väldigt roligt och ville experimentera med kärrans prestanda etc. Tyvärr slutade det illa, båda motorerna fick flame-out och sedan core lock så återstart misslyckades. Som väl var inga passagerare men dålig kultur.
Pinnacle Airlines Flight 3701 - Wikipedia, the free encyclopedia
På samma vis som i andra länder finns det bra och dåliga flygbolag i Ryssland. Dock skall ju den utan synd kasta första stenen, USA exempelvis har ju bolag som är undermåliga också, samma gäller i många andra länder. Även i Skandinavien finns det dåliga bolag, t.ex gick ju hela Expressresor-koncernen i graven när deras bolag Sunways Airlines fick flygförbud av dåvarande Luftfartsverket. De skötte sig inte och det var en tämligen stor konkurs som skedde.
För min del har jag inga som helst problem med att flyga ryskt, tvärtom. Däremot undviker jag dåliga flygbolag men det gäller rent generellt - och dåliga bolag finns tyvärr överallt.
Vi har ju faktiskt ett närliggande exempel i form av Ryanair där bolagets agerande ställer upp frågetecken, t.ex angående bränsleplanering och även det faktum att det förekommit incidenter där kabinpersonalen inte kunnat öppna dörrarna korrekt p.g.a otillräcklig utbildning. Man kan också starkt frågasätta att de skall ha tvingat en pilot att flyga trots att dennes son dött den dagen (de hotade med avsked om han inte ställde in sig på jobbet).
Det finns ju ett talesätt om att man skall sopa framför egen dörr innan man klagar på grannen. Det gäller inte minst ryskt vs västerländskt flyg.data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Förövrigt utgör inte Yak Service-haveriet med Lokomotiv Yaroslavl ett bevis för att det är farligt i Ryssland, däremot är det en indikation på att säkerheten inom affärsflyg/VIP/charter-sektorn inte alltid är vad den borde.
Är det så att det haveriet trots allt "bevisar" att det är dålig säkerhet i Ryssland kan jag direkt kontra med att Colgan Air 3407, ComAir 5191 m.fl direkt "bevisar" dålig säkerhet i USA.
Det finns dåliga bolag i Ryssland och det finns dåliga bolag i väst. Vad lär vi oss? Undvik att flyga med dåliga bolag. Däremot håller helt enkelt INTE slutsatsen att allting är dåligt så fort det är tillverkat eller monterat i Ryssland eller så fort flygbolaget kommer därifrån.
Generaliseringar är aldrig bra, helt enkelt.
A
Aurora
Guest
Er 100% enig i at man generelt skal holde seg unna dårlige bolag. Pga. enkelte tilfeller og hendelser unngår jeg til og med å fly Norwegian, de er jo ikke akkurat Russisk data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Har aldri satt mine bein hos Ryanair. Men jeg mener enda bestemt at russiske bolag har en del forbedringspotensiale *generelt* pga kultur og politisk miljø rundt de. Akkurat som en del low cost, og mange andre bolag/land rundtom i verden data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7